Heute war ein etwas wehmütiger Tag: die D-ELDS musste zum neuen Eigentümer nach Egelsbach gebracht werden. Auf der einen Seite sind wir alle traurig, dass wir die Maschine, an der viele schöne Erinnerungen hängen, weggeben müssen (wollen). Auf der anderen Seite haben wir mit der D-GIGA aber einen viel GIGAntischeren Flieger 😉
Wir hatten also nochmal die Gelegenheit, mit zwei eigenen Flugzeugen zu fliegen und die wollten wir nutzen, um von der GIGA ein paar schöne Air-to-air-Bilder zu machen. Also sind wir unmittelbar nacheinander in Augsburg gestartet und haben uns dann auf der Strecke nach Egelsbach zusammengefunden um relativ dicht nebeneinander her zu fliegen. Das war allerdings gar nicht so einfach, weil die DA42 so schnell ist. Aber mit der DA40 auf 80 % Leistung geflogen und der DA42 auf 30-40 % ging es ganz gut. Die Ergebnisse sind sehr schön geworden (siehe Fotogalerie).
Nachdem wir die Foto-Session fertig hatten, ging es ruhig weiter nach Egelsbach.
Dort haben wir die D-ELDS dann übergeben und sind anschließend nach einem Mittagessen in der Pferdetränke, die eigentlich sogar besser ist, als das Schubeck’s immer war, wieder zurück nach Augsburg geflogen. Einige Schauer und Gewitter hatten sich mittlerweile gebildet, aber man konnte jeweils schön drumrum fliegen.
Bis Ende September muss ich meinen jährlichen IFR-Checkflug gemacht haben, am kommenden Wochenende bringen wir die D-ELDS nach Egelsbach zum neuen Eigentümer. Letzte Gelegenheit also, den Checkflug noch auf dem eigenen Flieger zu machen und gleichzeitig noch einen Abschiedsflug mit der D-ELDS zu haben.
Die Wettervorhersage sah nicht sonderlich berauschend aus, eine Kaltfront sollte Süddeutschland rasch überqueren. Also gutes Wetter für einen IFR-Flug. Als ich in München losgefahren bin, war noch Sonnenschein, in Augsburg war die Kaltfront schon fast angekommen. Eigentlich wollten wir nach Ingolstadt/Manching, um dort Approaches zu üben, aber der Platz war leider per NOTAM geschlossen. Daher sollte es heute mal nach Landsberg (Penzing) gehen, der Platz ist zwar PPR, aber ich hatte uns angemeldet und die Bundeswehr ist ja da immer ziemlich kooperativ, also konnten wir dort hin kommen.
Wir sind dann also IFR losgeflogen, die Strecke war zunächst einfach Runway Heading und recht bald wurden wir schon zu Lechfeld Radar (also der Bundeswehr) übergeben und sollten direkt nach Landsberg fliegen. Das ging dann in die Wolken der Kaltfront rein und ich dachte mir schon, dass es darin etwas turbulent werden würde – war es aber gar nicht. Zumindest nicht bis kurz vor Ende der Wolke. Man konnte schon schemenhaft den Boden wieder sehen, als die Turbulenz anfing. Als wir aus der Wolke draußen waren, hat es uns dann richtig heftig erwischt. Gefühlsmäßig so, als ob es uns aus dem Flieger schmeißt (das Video unten schaut im nachhinein betrachtet gar nicht so schlimm aus, wie es sich in dem Moment angefühlt hat). Das hielt zwischen den Wolken auch noch ein Stück an – in der nächsten Wolke drinnen ging es dann wieder – danach war es wieder so heftig. Das Problem ist eigentlich eher, dass man so damit beschäftigt ist, den Flieger unter Kontrolle zu behalten, dass andere Sachen untergehen. Der Lotse wollte einen Frequenzwechsel und einen neuen Squwak. Ich habe das auch kapiert, aber die Zahlen konnte ich mir nicht bis zum Readback merken. Das ist sonst nie ein Problem. Insofern war das eine gute Lehrstunde, wie Fokussierung auf irgendwas unser Gehirn blockieren kann.
Es setzt dann so ein gewisser Gewöhnungseffekt sein. Der Flug wurde natürlich nicht mehr ruhig, aber ich empfand es nicht mehr als so schlimm. Wir haben dann noch Steilkurven und Stallübungen gemacht – Höhe genau halten ist bei so Turbulenz gar nicht so einfach… Danach musste im Prinzip noch ein Precision- und ein Non-Precision-Approach gemacht werden. Für den Prescision haben wir heute als Schmankerl einen PAR-Approach in Landsberg angefragt und auch bekommen. Das ist immer wieder faszinierend, wie der Precision Controller einen runter spricht und der Anflug auch trotz böigem Seitenwind perfekt funktioniert. Nach dem Approach wollte der Lotse gerne noch einen machen – das habe ich natürlich gerne gemacht, mir machen die PAR-Approaches immer Spaß.
Dann ging es auch schon wieder nach Hause und damit wieder in die Front rein – diesmal waren wir allerdings nicht mehr am Anfang sondern mitten drin und es war auch turbulenz-technisch nichts besonderes (wie erwähnt, etwas Gewöhnung setzt ein). Die schwere Turbulenz war tatsächlich nur unmittelbar vor der Front.
Auf Augsburg gab es dann einen NDB-Approach mit Touch-and-Go und anschließend noch eine VFR-Platzrunde. Damit ist die IFR-Berechtigung dann wieder um 1 Jahr verlängert.
Ich bin schon lange nicht mehr geflogen 😉 … daher muss ich heute mal etwas üben. Bei der D-GIGA sind in der Werft noch einige Restarbeiten von der Übernahme zu erledigen, also muss die GIGA nach Egelsbach zu Diamond. Nachdem wir gerade noch in der komfortablen Situation sind, zwei Flugzeuge zu haben, sind wir also mit der GIGA und der ELDS nach Egelsbach geflogen. Zunächst war die GIGA allerdings verschwunden – ich hatte den Hallenwart gebeten, die GIGA aus ihrer Halle zu holen. Nach 3 min kam er zurück und meinte ich hätte mich mit der Hallennummer geirrt – habe ich aber nicht. Es wird natürlich Buch geführt und dort stand dann drin, dass die GIGA jetzt auch in der gleichen Halle wie die ELDS steht. Das ist sehr schön: beheizte Halle, man kann mit dem Auto reinfahren und es gibt eine Toilette und einen Briefingraum.
So ein Flug war mal ganz gut, um praktisch zu messen, wieviel die GIGA denn schneller ist. Die ELDS stand 2 vor mir am Rollhalt in Augsburg, ich bin also genau 5 min nach ihr gestartet. Die Route hatten wir vorher schon ausgemacht. Kurz hinter Donauwörth konnte ich die ELDS dann überholen. Leider hatten wir die Foto- und Filmausrüstung vergessen, bei Gelegenheit müssen wir das nochmal nachholen und schöne Air-to-Air-Fotos/Filme machen. Danach ging es weiter – heute waren sehr viele Flieger unterwegs, sowohl Motor- als auch Segelflieger. Das war einer der Tage, wo man sich ein Traffic-System wünscht. Bei Avionik Straubing ist die Wartezeit ziemlich lang, im Januar haben wir erst einen Termin für die Einrüstung bekommen.
Der ganze Flug war trotzdem entspannt, lediglich beim Anflug auf Egelsbach war dann ein Hubschrauber vor mir, der hatte zum Glück versprochen, dass er 110 kt bis zum Final fliegt. Das ist im Prinzip das einzige Blöde von einem schnellen Flugzeug – wenn da irgendein Luftwanderer vor einem rumkrebst, hat man schnell ein Problem. Gerade als ich von der Bahn abgerollt bin, hat sich die ELDS dann im Funk gemeldet. Ich hatte dann schon einen Kaffee getrunken als die ELDS ankam – genau 15 Minuten nach mir. Ich hatte genau 1:00 h gebraucht, die ELDS 1:20 h. Also ca. ein Drittel schneller ist die DA42.
Nach einer kurzen Pause sind wir dann wieder mit der ELDS zurückgeflogen. Allerdings konnten wir auf dem Traffic auch nicht allzu viel sehen – ich wusste nach kurzem Nachdenken auf warum: es gibt ein FLARM-Update und daher sieht man FLARM gerade nicht. Wenn man jetzt wüsste, wo das Traffic-Teil genau eingebaut ist, könnte man auch ein Update machen…
Nach einem schönen Tag in Malmö geht es heute wieder nach Hause, da die nächsten beiden Tage das Wetter schlecht werden soll. Ab dem späten Nachmittag sollte es auch schon über Mitteldeutschland Schauer und Gewitter geben.
Als Ort für die Mittagspause habe ich mir heute mal Braunschweig ausgesucht, das ist laut Wikipedia ein Verkehrsflughafen und ist auf meiner Liste noch nicht abgehakt. In Malmö ging es dann los und gleich auf direkten Kurs in Richtung Braunschweig. Das führte zwar zu einer etwas längeren Strecke übers Wasser, aber erstens haben wir ja jetzt zwei Motoren und zweitens sollte die meiste Zeit doch etwas Land in Sicht sein, wenn man nur hoch genug fliegt. Was ich nicht bedacht hatte, ist die Tatsache dass es heute ziemlich diesig war. Wir waren auf FL 65 gestiegen und man hätte wohl theoretisch auf Land sehen können bei guter Sicht – nur heute eben nicht. Leider kann man es fotographisch schlecht festhalten: wenn man so über dem Wasser ist, ohne Land in Sicht, dann ist eigentlich alles grau-blaue Masse um einen herum. Kein klarer Horizont mehr erkennbar und wenn es so diesig ist, wie heute, weiß man irgendwie auch gar nicht, ob man gerade in Wolken fliegt. Nur wenn man gerade nach unten schaut und dann die Wellen auf der Wasseroberfläche sieht, hat man eine gewisse Orientierung.
Ziemlich genau in Rostock sind wir dann wieder “angelandet” und von dort aus ging es auf direktem Weg nach Braunschweig. Anflug und Landung waren wieder einfach, der Platz ist ganz nett nur der Italiener hatte leider kein Essen mehr, da wir nach 14:00 Uhr da waren. Also musste fürs erste ein Eisbecher genügen.
Wir haben dann aufgetankt und es ging weiter. Bis Braunschweig war es zwar recht diesig aber sonst schönes Wetter. Jetzt beim Weiterflug war das Regengebiet aus Westen entgegen der Vorhersage schon bis Braunschweig vorgedrungen, so das wir in leichtem Regen abgeflogen sind. Über dem Harz standen auch schon einige Schauer. Ich hatte die Route östlich vom Harz gewählt, über Erfurt und Nürnberg. Bis zum Thüringer Wald war auch alles gut und wir konnten in FL 75 so dahin fliegen. Nur über dem Thüringer Wald stand ein ziemlich großer CB im Weg, den wir nicht überfliegen und auch nicht durchfliegen konnten, also musste es irgendwie untendrunter durch gehen. Wir mussten dann auch bis auf 4000 ft runter um darunter durchzuschlüpfen, die Wolken über uns sahen schon ziemlich böse dunkel aus. Interessanterweise war es ziemlich ruhig unter der bösen Wolke, nur ein paar Spritzer fielen schon daraus. Danach ging es wieder auf FL 75 hoch und gemütlich bis Augsburg.
Die Landung war auch ruhig und dann haben wir unser ganzes Zeug ausgeladen und zum Auto geschleppt. Leider steht die GIGA noch in der falschen Halle, so dass man nicht mit dem Auto bis zum Flieger fahren kann (ich weiß… jammern auf hohem Niveau…). Das wohlverdiente ALB und lecker Essen gabs gleich beim Italiener ums Eck vom Flughafen und dann ging es nach Hause. Damit geht ein wirklich schöner, längerer Ausflug zu Ende, den wir sehr genossen haben.
Endlich ist Sommerurlaub. Letztes Jahr waren wir im Süden, an der Côte d’Azur, dieses Jahr geht es dafür mal wieder nach Norden. Wir wollen mal sehen, ob wir eine Umrundung der Ostsee schaffen. Nachdem ich im Moment mit der D-GIGA nur VFR fliegen kann, muss das Wetter entsprechend mitspielen.
Heute führte uns der erste Teil und damit auch die erste größere Reise mit der DA42 nach Gdansk. Wir haben gemütlich unsere Sachen gepackt und in der DA42 verstaut und sind dann ruhig in Augsburg abgeflogen. Schön ist, dass man auch bei MTOW noch nach dem Abheben mit 1000 fpm steigt. Also sind wir gleich hoch auf FL75, um über den Wolken zu sein. Schön ruhig ging es mit über 30 kt Rückenwind und damit oft über 180 kt Ground Speed dahin. In Dresden wollte ich zum Mittagessen mal landen – nach 1:20 h waren wir schon da. Die Landung war sehr ruhig und ich bin immer wieder überrascht, wie agil man mit der DA42 fliegen kann, obwohl die ja schon viel schwerer ist, als die DA40.
Nach dem Mittagessen ging es weiter auf direktem Kurs in Richtung Danzig. Etwa bei Guben haben wir die polnische Grenze überflogen. Fliegen in Polen war im Prinzip wie bei uns in Deutschland, bei FIS gibt es Verkehrsinformationen und man kann nach dem Status von Lufträumen fragen. Wir wurden dann schon sehr früh ohne weiteres Nachfragen darauf hingewiesen, das eine TSA aktiv ist (das ist quasi sowas wie eine MOA (Military Operations Area) nur dass man dann nicht durchfliegen darf) und es wurde auch ein alternatives Routing gleich vorgeschlagen. Die polnische Landschaft ist eher ländlich und flach. Man sieht deutlich den Unterschied auch zur (west)deutschen Landwirtschaft, mit viel größeren Feldern.
Um Danzig ist dann eine TMA gespannt und FIS will, dass man aus dem Controlled Airspace draußen bleibt. Das war mir heute ganz recht und so ging es dann in Ameisenkniehöhe mit völlig legal und gecleared gerade mal 8-900 ft über Grund nach Danzig.
Die Landung war ziemlich unspektakulär und ruhig, obwohl am Platz durchaus richtig was los ist. Wir waren dann das einzige GA-Flugzeug aus Deutschland dort – mir kam es etwas so vor, als ob GA nicht so richtig stattfindet. Auch im Funk war es vorher relativ ruhig. Ein Follow Me hat uns an unserem Platz eingewiesen und ist dann wieder verschwunden, also haben wir uns mit unserem Gepäck (und natürlich “HiVis” – also Warnweste) auf dem Weg gemacht, einen Ausgang zu suchen. Nur gabs den nicht. Eines der rumfahrenden Polizeiautos habe ich dann mal angehalten und gefragt, wo denn der GA-Ausgang ist. Die Polizisten wussten immerhin, dass das irgendwo im Terminal ist. Tatsächlich stand dann an einem Eingang “General Aviation” dran, nur war der leider geschlossen. Naja, irgendwer hat uns dann bei irgendeiner Türe reingelassen, so dass wir mit den normalen Airline-Passagieren in der Gepäckausgabe angekommen sind – schön in HiVis und mit vielen fragenden Blicken von den Paxen. Sicherheitshalber habe ich dann am Eingang in den Sicherheitsbereich nochmal gefragt, wie man denn wieder reinkommt: nach etwas rumgefrage kam dann jemand mit einem Zettel an, auf dem “Crew identification card” stand und meinte, dass sei die Eintrittskarte. Na mal sehen…
Die Stadt ist jedenfalls schön hergerichtet und nett anzusehen, das ALB in einer der vielen Restaurants war auch gut.
Gestern haben wir uns auf Single Engine-Platzrunden konzentriert, heute ging es gleich weiter mit dem Training, wobei das Hauptaugenmerk auf Single Engine-Verfahren in der Luft und etwas Airwork liegen sollte.
Dazu sind wir heute nach Eggenfelden geflogen und haben gleich den Hinweg für Airwork (Stalls, Steilkurven) genutzt, angesichts der Tatsache dass gerade ein Regenguss über Eggenfelden niederging, haben wir auf die Single Engine Landung dort verzichtet. Der Drill “Callout – Identify – Verify – Feather – Secure” sitzt jetzt schon ganz gut. Ich habe auch verstanden, dass es beim “Identify”-Part, also dem Treten in die Pedale, nicht auf Millisekunden ankommt. Lieber “smooth” reintreten. Man muss sich auch konzentrieren, dass man beim Feathern, was bei der DA42 das Abstellen des Motors ist (mit dem Motor-Hauptschalter), nicht versehentlich lechts und rinks verwechselt. Also immer schön alles durchdenken und nach Checkliste machen (sollte man ja eh immer).
Nach einer Stärkung in Eggenfelden ging es dann wieder nach Hause. Der Wind hatte aufgefrischt und war arg böig, entsprechend war es etwas turbulent, da merkt man auch deutlich, dass man mit fast 2 Tonnen unterwegs ist. Die DA42 liegt ziemlich ruhig in der Luft.
Den Rückweg habe ich auch ausgenutzt, um mich ein bisschen näher mit der G1000-Version vertraut zu machen. Bei der D-ELDS ist ja das G1000 leider ca. 2009 stehen geblieben, weil es von Diamond für die DA40 mit Thielert-Motoren keine Updates mehr dafür gibt. Die D-GIGA hat daher erstens ein 5-6 Versionen neueres G1000 und hat auch alle Optionen – also Synthetic Vision, Chart View, SafeTaxi. Gerade Chart View ist schon toll, alle IFR- und VFR-Jeppesen-Charts sind drinnen und man kann die alle auf dem G1000 anzeigen und sieht auch die Position, da die Karten georeferenziert sind. Sehr nett. Das Synthetic Vision schaut ganz nett aus.
Damit ist das Multi-Engine-Training geschafft – zumindest mal für den VFR-Teil. Und in ein paar Tagen ist dann auch schon Prüfung.
