Morgen findet wieder einmal eine Veranstaltung von meiner Firma in Frankfurt statt, da bietet es sich also an, wieder mal nach Egelsbach zu fliegen. Vor allem bei dem Ferienreiseverkehr auf der Autobahn…

Heute Nacht und am vormittag ist aber erst noch eine Kaltfront durchgezogen, so dass es zunächst nicht ganz sicher war, ob wir überhaupt fliegen können. Der Wetterdienst hatte aber ab Mittag Wetterbesserung versprochen und die ist auch tatsächlich eingetreten.

Wir sind also am frühen Nachmittag zum Flugplatz gefahren und obwohl der GAFOR noch überall Gelb war und auf der Strecke auch bei Niederstetten OVC008 (also beinahe aufliegende Wolken) gemeldet waren, sah es im Satellitenbild eigentlich gar nicht so schlimm aus, eher nach heiterem Himmel in Richtung Stuttgart und im Rheintal nach Norden sogar wolkenlos. Sprich: Man müsste eigentlich bequem nach Egelsbach kommen.

Ich bin ja schon vorsichtig was das Wetter angeht, aber die Erfahrung lehrt, dass man dem Wetterdienst auch nicht unbedingt alles glauben muss. Also sind wir in Augsburg gestartet – wie erwartet ohne anderen Verkehr, es waren ja schließlich dichte Wolken, da fliegt eh niemand – und haben dann einfach direkten Kurs auf Egelsbach genommen, mit dem Plan, falls die Untergrenzen unter 1500 ft absinken sollten, umzukehren und über Stuttgart / Rheintal zu fliegen. Wie schon fast erwartet, kam es dazu nicht, es hatte unterwegs mittlerweile überall aufgeklart und so war zwar noch dichte Bewölkung, die aber hoch genug war. In Egelsbach selber was es dann sogar fast wolkenlos.

Der Flug war entsprechend ruhig. Die Landung in Egelsbach diesmal auf der 09, also andersrum als bei den letzten Malen. Der Platz ist aus der anderen Richtung ja relativ schwierig zu finden, also war ich mal gespannt wie das so rum funktioniert: deutlich besser. Man fliegt einfach immer der Autobahn entlang und dann kommt auch gleich der Platz, sehr gut erkennbar. Lediglich auf die bekannte Hochspannungsleitung muss man gut aufpassen, da sollte man nicht zu früh anfangen, Höhe abzubauen.

Die Landung selber war dann sehr ruhig und sanft, nur das Bugrad von der D-EEFS hat irgendwie einen Hau weg. Es hat uns beim Rollen auf der Startbahn so durchgeschüttelt, dass ich erst dachte, wir hätten einen platten Reifen. In Wirklichkeit hat das Bugrad aber geflattert. Kurzer Anruf danach beim Fluglehrer: Ja, das kommt bei der Maschine ab und an mal vor. Ist zwar nicht normal, aber keiner weiß wieso das passiert. Wenn man das Bugrad einfach mal anhebt / entlastet beim Rollen, sollte es weg sein. Auch gut, wieder was dazu gelernt…

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In einem Monat läuft meine Lizenz wieder mal ab, also ist es an der Zeit, einen Zwei-Jahres-Checkflug zu machen. Kurz mal zurückgeblättert: Der letzte Checkflug war vor ganz genau 100 Flugstunden…

Der Checkflug muss mindestens eine Stunde dauern und es soll halt geprüft werden, ob man auch wirklich noch fliegen kann. Ein Kollege meinte heute morgen, dass müsste man für Autofahrer auch einführen, was durchaus seinen Charme hätte 😉 Ich weiß auch nicht so richtig, was der Checkflug eigentlich genau soll, wenn man eh nur eine Landung macht. Beim Landen trennt sich ja die Spreu vom Weizen. Gut, wer in 2 Jahren gleichmäßig verteilt seine 12 Stunden runterfliegt, hat vermutlich auch mit Höhe halten und Standardkreisen so seine Probleme, aber letztlich bringt das niemanden um. Wenn derjenige dann aber auch das Landen verlernt hat, vielleicht ja schon. Naja, ist nicht mein Problem…

Wir sind also in Augsburg zu einem Lokalflug aufgebrochen und da mein Fluglehrer meine Stundenzahlen ganz gut kennt, konnten wir uns auch dieses mal wieder den Urschleim sparen. Also haben wir jeweils zwei Vollkreise mit 30° und 45° Schräglage gemacht – einmal links rum, einmal rechts rum. Die gingen wie erwartet ohne Höhenverlust. Danach haben wir dann ausgedehnte Stallübungen gemacht, mit und ohne Leistung und mit allen Klappenstufen. Was ganz interessant war und ich auch noch nicht ausprobiert hatte: Wenn man ein wenig Gas gibt und volle Klappen setzt, kann man praktisch in der Luft stehenbleiben. Der Fahrtmesser zeigt dann nichts mehr an (also unter 20 kt) und Höhe verliert man auch nicht. Mach ich aber glaub ich auch in Zukunft nur mit Fluglehrer…

Danach haben wir dann noch eine Runde nach Seeshaupt und dann die Isar entlang nach München gedreht und sind dann wieder zurück nach Augsburg geflogen, wo wir sanft gelandet sind.

Alles in allem also mal wieder Sachen gemacht, die man sonst mit Passagieren nicht macht, was Neues gelernt und trotzdem noch einen sehr schönen Ausflug gehabt.

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Um nicht immer die Flugplätze in der näheren Umgebung abzufliegen, ging es wieder mal eine größere Runde. Ich hatte erst überlegt, mal ins Ruhrgebiet zu fliegen, aber da hätten wir zwei Tage gebraucht, um alle größeren Flughäfen abzuklappern. Also sind wir heute zwar auch grob in die Richtung geflogen, aber eher noch im  Süden geblieben: nach Frankfurt-Hahn.

Es war zwar grundsätzlich schönes Wetter, aber relativ kalt und recht windig. In Augsburg waren am Morgen schon 13 kt Wind und es sollte 15G25 kt geben. Der Start war ganz ruhig auf der 07 und es ging dann Richtung Aalen und dann weiter über Schwäbisch-Hall nach Heilbronn. Ab ca. Heilbronn kannte ich die Strecke dann noch überhaupt nicht, so dass wir auch schön die Landschaft genießen konnten. Sinsheim, Hockenheim-Ring, Mannheim und Ludwigshafen sind auch recht nett anzuschauen. Weiter gings dann mit direktem Kurs nach Hahn.

Das Abhören der ATIS dann recht überraschend: Wind 100/14 kt und Runway in use die 21 ?! ?! Also 14 kt Wind mit 30 Grad von hinten… das verspricht eine “interessante” Landung zu werden. Immerhin wollte uns der Lotse zwischen zwei RyanAirs runter lassen, das war aber hinsichtlich “kurzer Anflug, Boeing 737 im 10 NM Final” und dem Wind nicht so die tolle Idee. Sich mal den Seitenwind erfliegen ging nicht wirklich und 7 kt von hinten geben dann noch den Rest. Wir sind dann ja doch irgendwie runter gekommen und auch relativ sanft gelandet, aber “schöne Landung” ist was anderes. Naja egal, die RyanAir hinter uns hat genauso gewackelt wie wir und danach wurde dann sogar die Bahn gedreht.

Wir haben dann erstmal in Ruhe das Terminal angeschaut und was gegessen. Ist zwar alles recht einfach, aber das Essen ausgesprochen gut und günstig. Den nächsten Schreck gabs dann im GAT: fast 50 € Gebühren sind für die Provinzpiste ein Witz. Ich schimpfe nie wieder über Berlin oder Stuttgart 😉

Der Abflug versprach dann auch wieder interessant zu werden: Der Wind war mittlerweile 18, in Böen 26 kt aus 110 Grad, immerhin auf der Piste 03, also “nur” 80 Grad von der Seite. Wir sollten dann noch eine RyanAir abwarten, die ziemlich wackelig reinkam und ziemlich genau neben uns dann einen Go-Around gemacht hat. Nicht unbedingt beruhigend wenn der Verkehrsflieger schon durchstarten muss… Am Ende war es aber gar nicht so schlimm, zwar leicht turbulent nach dem Start, aber sonst absolut OK.

Zum Ausgleich wollte ich dann noch etwas Landschaft angucken und noch wo anders landen: Also sind wir noch nach Karlsruhe zum Baden-Airpark geflogen. Der Flug dorthin war zwar ziemlich holprig, aber landschaftlich sehr schön. Ich wusste noch gar nicht, dass in der Pfalz sooo viel Wald ist und so wenige Orte. Auch Ramstein sieht von oben ganz interessant aus, und die Rheinebene vor dem Schwarzwald dann natürlich auch.

Die Landung in Karlsruhe war dann ziemlich einfach, 19 kt Wind genau auf der Bahn, sprich wenn ich mit Minimalfahrt aufsetze, steht der Flieger auch ohne Bremse schon nach gefühlten 20 m… Dort gab es noch was zu trinken und dann sind wir gleich wieder weiter zurück nach Augsburg. Die Strecke über Ludwigsburg, Backnang, Aalen war auch wieder relativ bockig, es war halt ganz gute Thermik.

Die Landung in Augsburg war dann auch mit ordentlich Wind wieder ganz ruhig und einfach.

Eins ist mir im Funk heute erschreckend aufgefallen: Dass man oberhalb von 5000 ft von Flightlevel spricht und dann das QNH auf Standard stellt, ist scheinbar nicht so bekannt. Die Lotsin von Langen Information war jedenfalls ziemlich damit beschäftigt, das immer und immer wieder zu erklären, wenn wieder mal einer in 6700 ft Höhe geflogen kam.

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Nein, heute ging es nicht nochmal nach Berlin-Tegel. Dafür ist nach der Lachnummer in Berlin ja jetzt noch ca. 2 Jahre Zeit (die noch kommenden Verschiebungen großzügig eingerechnet)…

Heute ging es wieder mal nach Friedrichshafen, aber mit einer etwas größeren Sightseeing-Runde.

Wir sind am Nachmittag in Augsburg gestartet, wo es noch wolkenlos war. Auf dem Radar war in Richtung Stuttgart schon einiges an Regen zu erkennen, allerdings nur als schwaches Radarecho. Erfahrungsgemäß stimmt das dann nicht immer, sondern das Radar sieht eher die Wolken und es regnet in Wirklichkeit gar nicht. Wir sind dann also erstmal in Richtung Heubach geflogen und ab etwa der A7 war es auch tatsächlich dicht bewölkt und es sah relativ dunkel aus. Regen war aber nicht zu sehen. Wir sind dann also zum Sightseeing der B10 entlang in Richtung Stuttgart und wollten von dort dann nach Friedrichshafen. Da ist allerdings die Kontrollzone vom Flughafen im Weg.

Stuttgart kenne ich nicht so gut, also wusste ich nicht was dort geht und was nicht. Beim Landen war es einmal jedenfalls merkwürdig kompliziert. Die Lotsen heute waren aber nett und unkompliziert, Durchflug von ECHO nach OSCAR kein Problem, logischerweise mit Midfield-Crossing. Wir sollten einfach auf den Platz zufliegen und auf die Freigabe zum Crossing warten. Ich wollte gerade mit warten (sprich Vollkreis) anfangen, da hat uns die Lotsin in den rechten Gegenanflug geschickt und den landenden Verkehr suchen lassen, nach “Verkehr in Sicht” gabs auch gleich “Hinter landendem Verkehr kreuzen genehmigt, danach direkt OSCAR”. Schön unkompliziert. Und Anflüge gab es gerade jede Menge, wenn ich da an das letzte Crossing in Leipzig zurückdenke… naja…

Nach der Kontrollzone hat man dann doch einige Schauer gesehen und wir sind so gut es ging drumrumgeflogen. Ein bisschen geduscht wurden wir doch, aber das hat nicht dafür gereicht, dass wir uns das Putzen sparen konnten. Wir sind dann in Friedrichshafen gelandet und haben dort kurz einen Kaffee getrunken, angesichts von weiterem Regen der da ankam sind wir dann aber bald wieder aufgebrochen. Die übliche Runde über Mainau führte allerdings direkt in den Regen, der dort auch die Sicht verschlechterte. Wir sind dann genau über Mainau umgekehrt, dort hatte es nur leicht geregnet war aber auch leicht turbulent. Einen evtl. eingebetteten TCU/CB wollte ich uns dann ersparen.

Auf direktem Weg ging es dann zurück nach Augsburg, wo beim Losfliegen noch reger Betrieb war, aber jetzt war es ja auch dort zugezogen und deswegen der Flugbetrieb natürlich praktisch eingestellt…

Wir sind dann also gleich über WHISKEY reingeflogen und ruhig auf der 07 gelandet. Vom für morgen erwarteten Champions-League-Wahnsinn (Augsburg ist dann PPR) war noch nicht viel zu sehen, wobei 6-7 geparkte fremde Business-Jets, darunter eine Avro RJ45, schon ungewöhnlich sind.

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Nachdem ich gestern abend schon die Rezeption im Hotel bei der Frage “Warum sind Sie heute in Berlin?” mit der Anwort “Wegen der HannoverMesse” verwirrt hatte, ging es heute also vom HannoverMesse-Ausflug wieder nach Hause. In Hannover war zwar nicht wie angekündigt Regen mit tiefen Untergrenzen sondern “nur” Wind mit 18 in Böen 36 kt Wind, und südlich alles voller Regenschauer. Also war die Entscheidung zur Flucht nach Berlin schon gut (wegen Tegel sowieso…).

In Berlin war es zwar auch windig und die Aufzugsbewölkung schon gut fortgeschritten, aber eben noch CAVOK. Wir sind dann gegen Mittag in Strausberg gestartet und haben noch etwas Sightseeing über der Stadt gemacht. Vermutlich war es das letzte Mal, das wir dafür eine Freigabe gebraucht haben, die neue Luftraumstruktur von Berlin sieht eigentlich ganz Sightseeing-freundlich aus, fast genau wie in München.

Im Osten von Berlin wurde es dann auch richtig bockig, dort waren 40 kt Wind und das noch böig und schräg von vorn. Nach der Kontrollzone war unser Glück, das der direkte Kurs in Richtung Leipzig auch genau die Windrichtung war. D.h. wir hatten die ganze Zeit so 30-40 kt genau auf der Nase. Dadurch war es zwar relativ ruhig im Flieger, aber mit 70-80 kt Groundspeed kommt man halt auch nicht richtig voran. Ich wollte erst in Leipzig landen, um dort was zu essen, angesichts von 22G35 kt Wind auch noch von der Seite und sogar einer Windwarnung in der ATIS haben wir uns das gespart und sind nur durch die Kontrollzone geflogen.

Trotzdem gibts in Leipzig natürlich immer was zu erleben… Nur eine Bahn aktiv (die andere wird wieder mal gebaut), ganze zwei Flugzeuge im Anflug. Das ist für den Lotsen zu viel… “Ich rufe zurück, wegen Verkehr keine Positionsmeldungen, ich rufe zurück…”. Ist schon klar, ich hätte ja auch einmal “D-ECHK, NOVEMBER, 2400” gesagt, da wär die Frequenz ja quasi voll gewesen. Ich hab dann extra langsam gemacht, damit auch beide Flieger schon unten sind, bevor wir in die Nähe der Bahnen kommen, keine Ahnung was wir sonst hätten machen müssen.

Danach gings dann weiter nach Nürnberg und südlich von Leipzig wurde nicht nur das Wetter besser (sprich wolkenlos) sondern auch der Wind weniger. Länger als bis Nürnberg ging aber nicht mehr… da hatten wir schon 2:30 h gebraucht und da muss man einfach mal oben was zu- und unten was abführen… Wir sind dort also kurz gelandet und haben Kaffee und Kuchen genossen.

Danach dann der letzte kurze Hüpfer nach Augsburg in schönem Wetter aber leider ohne Alpenblick. In Augsburg war dann wieder so einer von diesen Super-Erfahrenen unterwegs. Mit einer Mooney – immerhin oder in diesem Fall vielleicht “leider”. Das es mit dem Funk an kontrollierten Plätzen hapert ist ja noch einsehbar wenn man da nie hinfliegt. Aber sowas ist schon grenzwertig: Lotse: “…Piste 25 frei aufsetzen und durchstarten” Pilot: “nee ich starte nicht durch” “aber sie wollten doch aufsetzen und durchstarten” “ja schon, aber ich geh nicht durch” “??? dann machen sie also eine Abschlußlandung” “nein, ich mache zwei Platzrunden, die Abschlußlandung dann nach dieser Landung” “??? was ist dann jetzt ihre Absicht” “landen” “also doch eine Abschlußlandung” “nein” – wir hatten zwischenzeitlich auf Anweisung des Lotsen mal sicherheitshalber den rechten Gegenanflug verlängert. Er ist dann gelandet und von der Bahn gefahren, wir auch, also fehlt der Rest der Diskussion in der zweiten Platzrunde von ihm… 

Im Gegensatz zum Norden, wo die FIS-Frequenzen wie ausgestorben waren, war im Süden mit wolkenlosem Himmel und schönem Wetter doch der eine oder andere unterwegs. Ich kann und will das nie verstehen, für die meisten heißt Sichtflugwetter scheinbar wirklich Severe CAVOK. Dabei sind wir auch dieses Mal wieder trotz teilweise GAFOR D1/M2 gut nach Hannover gekommen und trotz Wind und gefährlich aussehender Aufzugsbewölkung auch wieder gut nach Hause. Klar, wer Alpenblick bis Nürnberg fordert um überhaupt an fliegen zu denken, wird jetzt sagen “wahnsinnig”. Ich würde aber empfehlen, einfach auch mal bei 7 km Sicht oder OVC015 wenigstens eine Platzrunde zu drehen. Vielleicht sieht das von oben gar nicht so gefährlich aus, wie als Fussgänger.

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Nachdem es dieses Jahr aufgrund des Wetters nicht zur CeBIT geklappt hatte, wollte ich dann wenigstens mal die HannoverMesse ansehen. Eigentlich sollte es gestern bereits nach Hannover gehen, aber das April-Wetter ist im Moment schwer vorhersehbar und gestern war es im Süden sehr schlecht.

Also haben wir den Flug auf heute verschoben und auf Besserung gehofft. Bei uns im Süden war es schon am morgen sehr schön, im Norden grundsätzlich auch brauchbares Wetter, wenn nur zwischendrin der Thüringer Wald / Rhön nicht wäre… Dort gab es aufliegende Wolken und zum Teil noch Rest-Regenschauer. Zum Glück gibt es aber östlich noch die A9, die etwas niedriger als der Rest ist. Wir sind dann also aufgebrochen um mal nachzusehen, ob man dort durchkommt und schlimmstenfalls wieder umzukehren.

Der Start in Augsburg war ruhig, das erste Stück bei schönstem Alpenblick (hinter uns) auch noch recht ruhig. Wir sind dann östlich an der Nürnberger Kontrollzone vorbei geflogen, wo es schon stärker bewölkt war und auch schon  leichte Thermik eingesetzt hatte. Die Untergrenzen waren dort geschätzt so um die 2500-3000 ft, also perfektes Wetter. Nördlich von Bayreuth bis ca. Jena/Gera hatte ich den schwierigen Teil erwartet, und dort war er dann auch. Die Wolken wurden dichter und die Untergrenzen waren in Hof, wo wir durch die Kontrollzone geflogen sind, nur noch so um die 1000-1300 ft. Entsprechend die Terrainwarnung vom G1000 links und rechts (wo es gebirgig wird) auch gelb. Ein ganzes Stück vor Jena wurde es dann aber wieder besser, zwar bedeckt, aber wir konnten bequem in 3000 ft über Grund weiter fliegen.

Wir sind dann bis nach Magdeburg/Cochstedt geflogen und von dort direkt nach Hannover, um so den Harz zu umfliegen, der auch in Wolken war, was man recht schön sehen konnte, da die Fernsicht eigentlich ganz gut war. Im Norden war es dann schon recht windig und leicht bockig, so dass ich wieder mal ganz froh war, den Autopiloten vom G1000 zu haben.

Den Anflug auf Hannover kannte ich ja schon, der ist recht leicht, obwohl man den Flughafen eigentlich erst recht spät erkennt. Im Anflug waren wir dann parallel zu einem Lufthansa Airbus unterwegs, der auch landen wollte (auf der 27L) und dessen Weg wir zur 27C kreuzen mussten. Vom Lotsen vielleicht lieb gemeint aber etwas ungeschickt sollten wir erst noch entlang der Autobahn fliegen und dann selbstständig hinter der LH kreuzen. Leichter gesagt als getan, wenn der Airbus mit so 130-140 kt reinkommt und wir mit 100 kt unterwegs sind… Da wäre mir ein Vollkreis lieber gewesen, noch dazu wo die LH schon gemosert hatte, da wär was auf dem TCAS. Der Lotse hat es dann auch erkannt und uns mit Radar Vectors weitergeholfen. Nachdem die LH unten war, hat sich der Pilot dann nochmal beim Lotsen beschwert, er hätte ihm eher eine Information über den VFR-Traffic geben sollen, nicht erst nachdem er sagt, sein TCAS hätte angesprungen. Naja… wenn er richtig zugehört hätte im Funk, hätte er auch die Traffic-Warnung für ihn gehört, die der Lotse ihm schon 20 sec. vor seiner TCAS-Panik gegeben hatte… Manche von diesen Verkehrspiloten verstehe ich nicht, mitdenken ist scheinbar nicht ihr Ding. Die logische Denkkette sollte doch sein: TCAS-Warnung => fliegender Blechkasten mit Batterie => in Kontrollzone ungewöhnlich => mal aus dem Fenster schauen was das ist => aha, ein mit seinen Strobes blitzender Kackstuhl.

Anyway, die Landung war auch so noch interessant… Wind 220/11 kt (also 9.5 kt Seitenwind) und dann noch eine ungünstig in den Weg (knapp neben das Endteil zur 27C)  gestellte Halle sorgen für spannende Luftverwirbelungen kurz vor dem Aufsetzen. Und die wieder sorgen dafür dass es uns mal so 30 m nach rechts versetzt, und das wo die Bahn nur 23 m breit ist… Gut dass die Bahn eine versetzte Schwelle hat, sonst hätten wir es nicht mehr rechtzeitig zurück auf die Centerline geschafft und hätten noch eine Platzrunde extra gebraucht.

Im Nachhinein war der Schlenker am Schluß aber ganz gut, so gab es auch wieder mal eine etwas anspruchsvollere Landung auf kurzer Bahn.

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