Eigentlich wollten wir gestern schon nach Edinburgh weiter fliegen, aber das Wetter war nicht so toll und der Handlingagent hat sich auch nicht gemeldet, also kein PPR für Edinburgh (dort ist leider Mandatory Handling und es gibt nur einen Handlingagent). Daher waren wir in Duxford im Imperial War Museum – sehr interessant und man kann sogar den Flugzeug-Restauratoren bei der Arbeit zusehen. Das wär vielleicht was, wenn ich mal pensioniert bin, wobei ich nicht sicher bin, ob ich geduldig genug wäre…

Da ich nächste Woche den Urlaub kurz für etwas Dienstliches in Hamburg unterbrechen muss, sind wir dann heute doch nicht mehr nach Schottland geflogen, sondern nach Bristol. Dort können wir Shaun das Schaf jagen (gut für Sophie) und auch mal das Stonehenge anschauen, was relativ in der Nähe ist.

Ich habe also am Vormittag meinen Flugplan aufgegeben, mit RocketRoute ist das wirklich bloss noch eine Sache von ein paar Sekunden. Dann ging es nach Cambridge zum Flugplatz und ruhig los in Richtung Bristol. Die ganze Zeit unter LARS-Begleitung ging es an Oxford und Swindon vorbei nach Bristol. Interessant ist, dass der LARS-Service zwar richtig gut ist, aber ihn scheinbar kaum jemand nutzt, vermutlich haben die Engländer auch Angst zu funken. Mir kommt das jedenfalls so vor, wie in Deutschland, wo sich auch immer keiner traut. LARS wird hier im Süden/Westen vom Militär erbracht und es geht halt etwas disziplinierter im Funk zu und man will auch regelmäßig mal wissen, wie lange das aktuelle Heading noch geflogen wird und was dann das nächste Heading ist. Sprich: Man sollte schon eine Flugvorbereitung haben und danach fliegen. Vielleicht ist das ja das Problem. Schön ist jedenfalls, das man IFR-mäßig weitergereicht wird und der nächste Lotse auch schon alle Daten hat.

Bristol ist dann “controlled airspace” (Airspace C) und auch das scheint (ähnlich wie in Deutschland) für viele was besonderes zu sein. Jedenfalls bietet der Bristol Aero Club, der hier das mandatory Handling für uns macht, extra Schulungen für kontrollierten Luftraum an. Mehr als eine Einflugfreigabe über einen Pflichtmeldepunkt gibt’s aber hier auch nicht (ok, man muss nochmal die Frequenz wechseln von Approach zu Tower). Danach halt – etwas ungewöhnlich für uns – eine “joining instruction”, die aber auch nur die Anweisung enthält, wo und wie man in die Platzrunde einfliegt.

Die Landung war dann jedenfalls recht ruhig und die Leute im Aero Club sind alle sehr nett gewesen. Danach ging es in die Stadt zur Shaun-Jagd (bis jetzt haben wir schon 9 Shauns gefunden).

Nach 5 schönen Tagen in London ging es heute weiter zur nächsten “Station” – nach Cambridge. Da war ich vorher noch nie und das soll ja auch ganz schön sein.

Wir sind am Vormittag von London nach Biggin Hill aufgebrochen, mit der DLR und dann der Bahn und dann mit dem Taxi gefahren, eine gute Stunde braucht man schon bis dort hin. Das ist immerhin kürzer als man in Berlin für die Strecke nach Schönhagen braucht, dabei ist es nur mehr als doppelt so weit…

Als wir gerade aufs Vorfeld gingen, kam eine schöne SwissAir DC-3 an – sieht man nicht allzu oft noch in Betrieb. Wir haben unsere Sachen eingeladen, noch ein paar Liter getankt und sind dann ruhig losgeflogen. Im Abflug dann ein klassisches Funkmissverständnis: Die Lotsin sagt (nachträglich nochmal angehört) “after two miles left turn approved”, ich lese aber nur “left turn approved” zurück, habe das mit den 2 Miles wohl überhört. Nach dem Abheben mache ich also meinen Left turn. Jetzt dann das besonders blöde: Die Lotsin meint, unsere Clearance sei doch ein Left turn erst nach 2 Meilen (hatte ich ja nicht mitbekommen) und wir sollten doch dann jetzt “follow runway heading”. Also wieder auf Runway heading gedreht und weiter geflogen, darauf sie nach 20 Sekunden “you are now over noise-sensitive area, turn heading north-east now”. Sehr ungeschickt, woher soll ich denn wissen, wo dort “noise-sensitive areas” sind, die sind ja nicht veröffentlicht. Statt sie mir einfach ein Heading gibt, lässt sie uns also etwas chaotisch rumturnen. Kurz drauf fragt sie dann noch nach irgendeinem Ort und ob wir den auf unserer Karte hätten, obwohl sie vorher schonmal gesagt hatte “next report the bridge” (das ist eine große Brücke über die Themse). Ich sage ihr dann, ich such mal… sie genervt dann sollte ich halt “the bridge” melden. Beim drüberfliegen hab ich dann den Ort gesehen auf der Karte, ein kleines Dorf. So als würde der Lotse in Augsburg sagen, man solle doch Affing melden… der Ortskundige kennt es schon, aber als Fremder… naja, war wohl weder ihr, noch mein Tag heute…

Danach haben wir dann mal LARS ausprobiert – Lower Airspace Radar Services. In England gibt es sowas wie FIS bei uns zwar auch (London Information), aber dort gibts nur “Basic Service”, sprich keine Verkehrsinformationen. Dafür gibts LARS (hier Farnborough Radar), dort gibt es “Traffic Service”. Und der Service ist richtig gut, wir haben ziemlich viele Verkehrsinfos bekommen, es war um London sehr viel los. Der Lotse hat uns dann bis kurz vor Cambridge begleitet und uns dann nach dem kurzen Flug an Cambridge Approach übergeben. Dort sind wir dann noch ruhig in die ATZ geflogen (Aerodrome Traffic Zone, sowas wie eine Kontrollzone) und dann ruhig gelandet.

Endlich ist Sommerurlaub… Dieses Mal geht es mit dem Flieger los und wir wollen mal nach England. Für den Anfang ein paar Tage nach London. Das “Egelsbach” von London ist Biggin Hill, also sollte es heute zunächst dort hin gehen.

Wir sind recht früh schon nach Augsburg gefahren und haben unsere ganzen Sachen in den Flieger geladen. Der DA40-Gepäckraum ist schon ganz schön groß… da passt genau so viel rein wie in den Skoda Superb von meiner Frau (gut, beim Superb ist die Kofferraumabdeckung dann noch geschlossen und die DA40 ist rappel voll, aber trotzdem). Wir konnten aus Gewichtsgründen auch nicht voll tanken, aber das MINTOF (Minimum Takeoff Fuel) für das Leg von Trier nach Biggin Hill würde gehen.

Es ging dann also zunächst ruhig in Augsburg los und gleich mit direktem Kurs nach Trier-Föhren. In Augsburg selber war noch nicht viel los, aber der Sektor von Langen Information um Mannheim war sehr voll, alle wollten den Sonntag scheinbar nutzen. Entsprechend hatten wir auch recht viel Verkehr und mussten einige Male ausweichen. Der Anflug auf Trier ist dann recht interessant, die Platzrundenhöhe sollte man dort jedenfalls genau einhalten, sonst bleibt man an den Hochspannungsmasten auf so einem Berg hängen, der ungünstig im Weg steht. Die Landung war dann jedenfalls sehr sanft und wir sind gleich zum Türmer um die Bundespolizei für die Ausreisekontrolle zu rufen. Die wollte aber nicht kommen, sondern der Türmer sollte unsere Pässe einscannen und per Mail schicken. Pragmatisch und einfach, hätte man in Deutschland jetzt so gar nicht erwartet. Parallel dazu habe ich noch schnell unseren Flugplan aufgegeben und wir haben noch getankt und uns gestärkt, so konnte es nach einer guten Stunde weiter gehen in Richtung Biggin Hill.

Der Start in Trier war dann auch wieder interessant, es waren 30 Grad und wir schwer, also ist die Steigleistung bodennah nicht so gut. Das Gelände steigt auch noch etwas an, aber wenn man sich erstmal bis zur Abbruchkante zum Moseltal “gerettet” hat, ist dann alles kein Problem mehr.

Danach muss man dann erstmal Luxemburg durchqueren und danach kommt der Luftraumsalat von Belgien. Ich hatte vorher etwas im Internet gelesen und da haben viele geschrieben, sie hätten sich einen komplizierten Weg durch Belgien gesucht, ohne kontrollierten Luftraum, schließlich sei da ja sonst alles Luftraum C (in Deutschland Heiligtum der DFS). Die Luftraumstruktur ist dort jedenfalls so komplex, dass selbst die Jeppesen iPad-App schon Schwierigkeiten bei der Darstellung bekommt. Allerdings sieht man in der belgischen AIP, dass es eine Lower CTA gibt, die das gesamte Land überspannt und bei 4500 Fuss beginnt, aber eben Luftraum C ist. Und genau da wollte ich durch, dann bin ich wenigstens mit einem Radarlotsen in Kontakt und habe eine Clearance und der Rest von den ganzen TSAs, TRAs, Restricted Areas usw. kann mir mal egal sein. Wir haben also kurz vor Luxemburg Belga Control gerufen, die aber meinten sie seien nicht zuständig und wir sollten Luxemburg Approach nehmen. Auch gut. Luxemburg Approach hat uns dann einfach in Flugfläche 55 durch Luxemburg geschickt (“flight planned route”) und dann an Belga Information übergeben, was ich etwas merkwürdig fand. Zumal Belga Information dann nur unsere Route zur Kenntnis genommen hat. Ich habe dann mal “confirm cleared into airspace C” gefragt und die Antwort war nur, das alle kontrollierten Lufträume deaktiviert seien. Zumindest für den Anfang, denn wir mussten/wollten dann über Charleroi nach Calais fliegen und dort war die TMA und später die Brüssel TMA sehr wohl aktiv. Der Service dort war dann IFR-mäßig, es gab gleich ein “Direct” zum letzten Wegpunkt vor der französischen Grenze und wir wurden schön von Sektor zu Sektor weitergereicht und waren auf der gleichen “Welle” wie die Airliner. Und auch in Belgien scheint sich niemand dort rein zu trauen, der Lotse von Belga Information meinte jedenfalls zu jedem, es sei im ganzen Land viel Verkehr und deswegen Verkehrsinformationen nicht möglich. Bei Charleroi Approach und dann Brussels Control waren aber keine kleinen Flieger mehr zu hören. Eigentlich echt schade, dabei ist das viel einfacher, als sich eine Route ohne kontrollierten Luftraum zu suchen.

Danach ging es dann ein kleines Stück durch Frankreich, bis Calais und dann über den Ärmelkanal. Wir sind quasi genau dem Eurotunnel gefolgt, jedenfalls konnte man in Calais sehr gut die großen Bahnanlagen und auch die Einfahrt in den Tunnel sehen. Der Ärmelkanal ist ja bekanntermaßen nicht sehr breit, so das man aus FL 55 schon vor der Küste das andere Ufer sehen kann. Dann sind dort so viele Schiffe unterwegs, da könnte man in Case of Emergency mit schneller Rettung rechnen. In England war das “coasting in” dann in Dover, die Fluglotsen wollen jedenfalls wissen, wo “coasting in” und “coasting out” ist. Dann ging es weiter auf direktem Kurs von Dover nach Biggin Hill. Hier gibt es für die London TMA einen Deckel aus Airspace A, wo man nur IFR fliegen darf, also sind wir immer schön drunter gesunken, der Lotse hat sich sogar – britisch höflich – herzlich bedankt, dass wir schon selbständig gemerkt haben, dass da ein Airspace A kommt.

Biggin Hill ist dann recht geschäftig, im Funk entsprechend viel los. Etwas ungewohnt ist sowas wie “right hand circuit, report 3 miles dead side”, wobei die Lotsen sehr zuvorkommend sind und das dann für mich nochmal in “report 3 miles east of the field” übersetzt haben. Man fliegt dann quasi ein Midfieldcrossing und fädelt sich so in die Platzrunde ein, wobei die nicht veröffentlicht wird. Vorher gab es mal eine Nummer 5 zur Landung im Funk, aber wir hatten Glück und waren nur die Nummer 2. Die Landung war dann bei 10 Knoten Seitenwind nicht ganz ruhig, aber in Ordnung, der Anflug insgesamt sehr einfach.

Danach gab es dann noch die Einreisekontrolle – man muss sich vorher anmelden, die Grenzbeamte hat dann nur schnell unsere Pässe mit meiner Anmeldung verglichen. Dann ging es mit dem Taxi zum Bahnhof und dann ins Hotel, welches sehr schön am Canary Wharf liegt. Dort gab es dann noch das verdiente ALG – After Landing Guiness 😉

Nach vier anstrengenden Tagen in Berlin ging es heute wieder nach Hause. Wir hatten heute noch Termine in Berlin, so konnte sich das Wetter noch etwas bessern. Am morgen hatte es noch durchgängig geregnet aber als wir am nachmittag zum Flugplatz gekommen sind, waren nur noch ein paar Schauer unterwegs.

Wir haben dann alle unsere Sachen in den Flieger geladen, getankt und dann ging es in Richtung Augsburg los. Zunächst waren noch einige Schauer zu sehen, die aber nicht direkt im Weg waren. So konnten wir sehr ruhig erstmal nach Leipzig fliegen. Dort sind wir dann durch die Kontrollzone geflogen. Wieder mal typisch Leipzig: Es war sogar eine Condor unterwegs, die gerade starten wollte. Anstatt dass uns der Lotse einfach über die Schwelle der 25L fliegen lässt, also über die am Boden stehende Maschine, lässt er uns lieber einen Vollkreis fliegen, damit wir dann weiter der Autobahn folgen können. Wenn dort richtig was los wäre, könnte ich das ja sogar verstehen, aber in der Kontrollzone waren wir und die Condor… naja…

Danach ging es weiter der A9 folgend. Der GAFOR hatte eigentlich nur im Bereich Hof “grün” versprochen und sonst “gelb”, aber das hat wieder mal nicht gestimmt. Ab halben Weg zwischen Gera und Hof war kein einziger Schauer mehr und die Wolken waren auch ca. 3-4000 ft über Grund. Also eigentlich überall GAFOR “grün”. Also sind wir dann doch die übliche Strecke über Bleilochtalsperre und Kulmbach in Richtung Nürnberg geflogen. Dort ging es dann wieder durch die Kontrollzone, wo ungefähr 5x so viel los war, wie in Leipzig, aber die Lotsin hat es trotzdem geschafft, alle Flugzeuge ohne großes Kreisen in Bewegung zu halten und den Platz kreuzen zu lassen. Da wäre manchmal so eine kleine Lotsenweiterbildung bei der DFS nicht schlecht…

Von Nürnberg aus ging es dann den kurzen Hüpfer nach Augsburg weiter, wo wir sehr ruhig gelandet sind.

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Heute musste ich dienstlich nach Berlin, da bietet sich natürlich an, dorthin zu fliegen. Leider musste die D-ELDS kurzfristig nach Egelsbach in die Werft, damit das Getriebe gewechselt werden kann. Wir sind dann also erstmal mit dem Auto nach Egelsbach gefahren und haben den Flieger bei Diamond abgeholt.

In Egelsbach ging es ruhig raus, es war zwar eigentlich wolkenlos, keine Thermik und ruhiges Flugwetter vorhergesagt, aber tatsächlich war es fast bedeckt und ziemlich bockig. Vielleicht war die Vorhersage ja für einen anderen Tag… Wir sind dann direkten Kurs Richtung Schönhagen gegangen und als wir aus dem Airspace C-Deckel von Frankfurt draussen waren und etwas höher steigen konnten, wurde der Flug auch deutlich ruhiger.
Es ging dann weiter über die Rhön und an der Wartburg und Erfurt vorbei in Richtung Leipzig. Dort haben wir uns dann überlegt, man könnte doch mal schauen, wie es am BER (also Berlin-Schönefeld) gerade aussieht. Also sind wir erstmal dort hin geflogen und haben dort auf der neuen Piste (da die alte gerade gebaut wird) einen Low Approach gemacht. Danach ging es weiter über die Berliner Innenstadt an Tempelhof vorbei in Richtung Schönhagen.

Dort sind wir dann bei arg böigem Seitenwind trotzdem recht ruhig gelandet. Als letzte vor einer Flug-Pause – da dort gerade eine Drohne unterwegs war. Die war gerade dabei, das Hindernisprofil für den geplanten IFR-Anflug auf Schönhagen zu vermessen. Interessant, wie das gemacht wird…
Dann ging es diesmal mit dem Mietwagen vom Flugplatz in die Innenstadt. Das dauert allerdings im Prinzip genau so lange wie mit dem Zug. Berlin ist verkehrsmäßig irgendwie eine absolute Katastrophe… Danach gabs dann aber bei Tony Romas noch lecker Ribs und das obligatorische ALB.

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Nach eineinhalb schönen Tagen in Colmar sollte es heute wieder zurück nach Augsburg gehen. Gestern waren wir im Elsässer Freilichtmuseum, was ein ganzes Stück weg von Colmar liegt. Immer mal ganz interessant ohne Auto unterwegs zu sein. Das Museum ist jedenfalls auf eine Anreise per Zug nicht wirklich eingestellt – obwohl der Bahnhof nur 20 Gehminuten entfernt ist.

Auf dem Rückweg gab es jedenfalls Meteorlogie live: über dem Schwarzwald war gerade eine Gewitterlinie am entwickeln – immer wieder schön anzusehen, wie ein CB neben dem nächsten wächst. Die hat mir dann in der Nacht noch etwas Angst bereitet, nachdem auf dem iPhone per KATWARN eine Unwettermeldung für Freiburg kam. Die D-ELDS stand schließlich draußen und nicht im Hangar und man konnte sie auch nicht festbinden (in Beton gehen die Erdanker nicht so leicht…). Der Hagel und wohl auch die Böenwalze waren aber am Colmarer Flugplatz vorbeigegangen, jedenfalls stand die D-ELDS noch genauso wie vorgestern und das Gras vom Flugplatz war Stroh-trocken.

Wir sind dann wieder direkt nach Augsburg geflogen, eigentlich wollten wir noch nach Friedrichshafen zum Mittagessen, aber dort waren schon für Mittags Gewitter vorhergesagt. Also ging es auf direktem Weg zurück und anfangs war es noch relativ ruhig aber ab etwa der Schwäbischen Alb war es ziemlich bockig – die Thermik hatte eingesetzt. Damit waren natürlich auch wieder die blöden Segelflieger unterwegs, die natürlich wieder in keinem Funk waren. Die Lotsin von Langen Information war sehr freundlich aber entsprechend auch etwas genervt – es waren zwar nicht sehr viele unterwegs, aber sie musste dauernd Verkehrsmeldungen machen (“könnte ein Segeler sein und evtl. noch viel mehr dort”). Insgesamt war der Service aber heute perfekt, sie hat sogar dran gedacht einen Flieger der von Augsburg kam mal für uns nach der Landerichtung zu fragen. So wussten wir, dass die 25 aktiv ist und damit ein Einflug über WHISKEY keinen Sinn macht (bzw. nicht geht). Schön, wenn man das in Ulm schon weiß, dann ist die Kursänderung nach NOVEMBER etwa 5 Grad und der Umweg wahrscheinlich keine 3 Minuten.

Es ging dann bei sehr wenig Verkehr in die Kontrollzone von Augsburg und wir sind ruhig auf der 25 gelandet. Dann haben wir heute mal den Flieger geputzt, so viele Fliegen habe ich lange nicht mitgenommen.

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