Nach 7 Wochen Corona-bedingter Abstinenz ging es heute wieder mal zum Fliegen. Mit dem eigenen Flieger geht wieder, in den Vereinen soll es in ein paar Tagen auch wieder gehen, nur die Berufsluftfahrt liegt noch vollständig am Boden… ein Jammer, hoffentlich gibt es eine schnelle Erholung.

Wir sind heute zu zweit geflogen, immer abwechselnd die einzelnen Legs. Los ging es mit mir als Copilot und zunächst VFR in Richtung Nürnberg. Das Wetter war bestens und so ging es erstmal zu mir nach Hause ein paar Fotos machen, danach wollten wir dann einen Low Approach am Münchner Flughafen probieren. Diesmal ging das auch problemlos, die südliche Piste war wegen Bauarbeiten sogar gesperrt und so mussten wir zunächst um den Tower kreisen den Low Approach machen zu können. Nach dem ersten Kreis hießt es gleich “Join downwind runway 26R”. Also ging es in der gedachten Platzrunde zum Low Approach auf die 26R und anschließend dann raus in Richtung Foxtrott (Norden). Dann haben wir noch die Manchinger Kontrollzone durchquert, einen Abstecher beim Haus meines Freundes gemacht und sind dann nach Nürnberg geflogen.

Dort gab es nur eine kurze Pause, da im Terminal alles geschlossen ist, waren wir nur im GAT. Dort darf man sich aber auch nur zur Flugvorbereitung aufhalten. Es sollte nach Erfurt weiter gehen und den Flugplan hatte ich von unterwegs (LTE geht recht gut und hoch) schon aufgegeben. Also nur kurz NOTAMs gecheckt und dann bin ich nach Erfurt geflogen. Der Flug war ruhig, lediglich über dem Thüringer Wald war es bockig, da dieser von Norden her angeströmt wurde und es dann entsprechend sich verwirbelt und etwas turbulent ist. Die Strecke war mehr oder weniger aus der SID von Nürnberg heraus ein Direct nach Erfurt, es ist ja nichts los und Radar kontrolliert scheinbar auch bis in den Upper Airspace. In Erfurt habe ich dann den Standard-Approach genommen, der hat einen Procedure Turn vom VOR aus auf das ILS. Konventionell ohne GPS geflogen war der GPS-Track ziemlich identisch mit dem Kartenblatt (was man ja in z.B. Garmin Pilot über die Karte legen kann). Lediglich den Turn selber kann man mit dem kleinen Flieger gar nicht so weit fliegen, wie der in der Karte steht, der wird dann immer enger. Aber insgesamt hat das gut gepasst und auch das ILS runter ging trotz böigem Wind ganz entspannt.

In Erfurt sind dann einige Flieger geparkt, die wohl wegen der Krise dort für eine Weile stehen werden. In München ist es im Prinzip noch trostloser, da dort auch ein Taxiway zugeparkt ist. Das ist wirklich kein schöner Anblick und hoffentlich geht das bald zu Ende.

Von Erfurt aus ging es dann weiter nach Schwäbisch Hall, auch der Flug IFR und auch hier gab es aus der SID heraus gleich ein Direct zunächst zur FIR-Grenze und dann aber auch recht bald konnten wir uns das Direct sogar aussuchen. Der Lotse meinte so “direct to any waypoint of your choice in the vicinity of Schwäbisch Hall”. Wir haben dann DKB (Dinkelsbühl VOR) genommen, das ist der IAF von Schwäbisch Hall. Dort war dann sogar etwas los, es waren zwei Maschinen da, die schon wieder Platzrunden geschrubbt haben. Nachdem Augsburg im Moment schon um 17:00 Uhr schließt, hatten wir es etwas eilig und haben im Prinzip nur die Plätze getauscht und dann ging es wieder nach Augsburg.

Das letzte Leg war auch IFR, auch hier gab es noch vom Info-Mann aus Schwäbisch Hall das Direct nach WLD (Walda VOR). Jetzt ist zwar im Moment nichts los und das Risiko daher klein, aber die Clearance war insofern etwas unklar, als dass WLD im Prinzip direkt hinter uns lag und damit sich die Frage nach Links- oder Rechtskurve stellt. Die SID macht eine Rechtskurve. Also haben wir sicherheitshalber nochmal bei Radar nachgefragt und der Lotse hatte wohl auch schon Linkskurve übermittelt (jedenfalls war er wegen der Frage überrascht). Das war bei uns aber nicht angekommen…

Auch das letzte Stück war wieder ein schöner IFR-Genußflug und es ging dann gemütlich das ILS runter nach Augsburg, wo wir dann sogar noch schnell tanken konnten und der Flieger um exakt pünktlich 17:00 Uhr wieder in der Halle stand.

In den Pfingstferien wollten wir eigentlich irgendwo hin fliegen (wie üblich gibt es keinen genauen Plan außer “da wo die Sonne scheint”). Diesmal werden aber noch ein paar mehr Bedingungen zu beachten sein. Mal schauen, ob bis dahin überhaupt irgendwo Hotels offen haben.

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Jetzt wollte ich ja eigentlich im Februar in der Bay Area fliegen gehen, aber kurzfristig hatten sich meine Reisepläne geändert und ich habe statt zu fliegen einen ausgedehnten Road-Trip von Phoenix über Grand Canyon, Hoover Dam, Las Vegas, Death Valley und Lake Tahoe nach San Francisco gemacht. Das war auch sehr beeindruckend. Diese Runde mal abfliegen ist sicherlich auch ein Plan für die Zukunft.

Noch während meiner Zeit in San Francisco ist in Deutschland die Corona-Krise ausgebrochen, seit drei Tagen sind die Schulen geschlossen und gerade diskutiert man über eine Quasi-Ausgangssperre. Der Flugverkehr ist bereits fast völlig zum erliegen gekommen, da die meisten Länder ihre Grenzen geschlossen haben. Da muss ich noch schnell mal fliegen gehen, bevor das auch noch eingeschränkt wird. Die Zielauswahl war schon gar nicht einfach: Italien hat die Grenzen dicht, Österreich auch – also fallen die Berge schon mal aus (obwohl das Wetter fantastisch ist). Baden-Württemberg faselt auch was von Flughafenschließung und hat laut NOTAM die Plätze mindestens PPR – also nichts für den spontanen Ausflug. Naja, in Nürnberg war schon länger nicht mehr…

Wir sind dann VFR in Augsburg losgeflogen, zunächst nach Norden aus der Kontrollzone, dann aber in Richtung in München. Ich wollte mal sehen, ob man angesichts des in München sehr übersichtlichen Verkehrs einen Low Approach machen kann. Wir haben dann ein Crossing der Kontrollzone angefragt, was etwas verzögert auch genehmigt wurde – der Lotse hat mit einem Turkish Airlines Flieger zu tun, der nach seiner Genehmigungsnummer für den türkischen Luftraum gefragt wurde (dort sind auch die Grenzen geschlossen). Leider hatte die Turkish keine solche Nummer – und hat dann letztlich auch keine Starterlaubnis bekommen. Wir konnten dann jedenfalls die Kontrollzone queren, aber Low Approach ging nicht. Das war dereinst während Vulkanaschezeiten auch schon so, dass man sich das schwer getan hat.

Es ging dann jedenfalls weiter nach Norden in Richtung Nürnberg, da liegt dann Manching im Weg. Dort sind wir auch durch die Kontrollzone geflogen und dann weiter in Richtung FOXTROTT Nürnberg. Dort sind wir ruhig gelandet. Ein bisschen Unterschied zu Vulkanasche war schon: es waren nicht alle Flüge gestrichen, dafür war aber im Terminal alles geschlossen.

Auf dem Rückweg ging es dann IFR nach Augsburg. Es waren sogar ein paar Wolken da, so dass auch ein paar Minuten IMC bei dem Flug dabei waren. Der Flug an sich war entspannt und auf dem ILS-Anflug hatten wir dann Wahl, mit 6 kt Rückenwind zu Landen oder einen Circling-Approach zu fliegen. Nachdem man letzteres im Prinzip nie fliegt, war das mal eine gute Gelegenheit zum Üben. Also haben wir Circling genommen, der Lotse hat sich um den Platzrundenverkehr gekümmert, den wir überholen mussten. Wir sind dann ruhig gelandet – das war nochmal ein schöner Ausflug, wer weiß was jetzt angesichts von Corona so alles passiert…

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Die GIGA muss wieder mal in die Werft, diesmal zur Major Structural Inspection, wo nach 10 Jahren nach Herstellung der Flieger mehr oder weniger komplett zerlegt wird, um nach Delaminierungen und Fehlern im GFK zu suchen. Bei der Gelegenheit hoffen wir auch, den Fehler im Stormscope endlich zu finden. Außerdem ist ja der Autopilot auch gerade kaputt und muss repariert werden.

Damit das nicht nur ein langweiliger Flug in die Werkstatt wird, habe ich noch einen Umweg über Nürnberg eingeplant. Also sind wir am Vormittag in Augsburg aufgebrochen, bei schönem Wetter. Erst ging es IFR nach Nürnberg, dort das ILS runter und nach dem Low Approach dann in VFR weiter in Richtung Egelsbach. Der VFR-Flug noch mit einer kleinen Sightseeing-Runde über Bamberg und an Würzburg vorbei.

Nachdem wir die GIGA bei Diamond in Egelsbach abgestellt haben, ging es dann mit dem Mietwagen wieder nach Augsburg.

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Jetzt ist sie fertig – Traffic-System und USB-Dose eingebaut, G1000 aktualisiert und auch der Fehler beim Autopiloten wurde vermutlich gefunden. Kaum hatten die Leute von Avionik mit den Arbeiten begonnen, kam der Anruf, wann denn das letzte Mal die Autopiloten-Fehler aufgetreten wären, da seien so viele Informationen in den Log-Dateien, da müsste man schon wissen, wann das nochmal war. Ich konnte mich noch an ein Datum erinnern und so wurde letztlich rausgefunden, dass einige Kabel-Steckverbindungen scheinbar korrodiert sind, da Fehler dazu geloggt wurden. Wenn das so einfach rauszufinden ist, fragt man sich, warum unsere alte Werft stundenlang Fehler gesucht und nicht gefunden hat.

Das Wetter war in Straubing ziemlich bescheiden, gerade mal 1200 m Sicht und Nebel. Für einen IFR-Abflug aber völlig ausreichend. Für VFR-Landungen übrigens auch, denn als wir am Vorfeld gerade den Motor aufgewärmt haben, kam ein R22-Hubschrauber zur Landung. Ok, theoretisch sind für den 800 m Sicht ausreichend, das mit der dauernden Erdsicht und Wolken nicht berühren hatte er vermutlich nicht mehr in Erinnerung. Witzigerweise hatte ich vorher mit dem Flugleiter gerade über solche Idioten gesprochen, als ich ihn gefragt hatte, ob wir denn auch 800 m Sicht haben, die man für den IFR-Abflug braucht (als wir ankamen waren gerade 900 m Sicht, das besserte sich aber recht zügig). Er meinte dann nur so, da sei ich ja einer der Wenigen, die sowas fragen, manchmal kämen sogar bei solchem Wetter noch welche VFR zur Landung. Und manchmal enden die Landeversuche dann auch nicht am Flugplatz…

Wir sind dann erstmal nach Nürnberg geflogen. In ziemlich genau 3000 ft waren wir aus dem Nebel auch draußen, der Bayerische Wald lag wunderschön in der Sonne (da kam der Hubschrauber auch her). Der Flug war nur kurz, kaum die Abflugstrecke fertig geflogen ging es mit Radar Vectors auf das ILS in Nürnberg, wo wir ruhig gelandet sind. Nach dem Papierkram für die Landung – ich fliege die GIGA ja quasi zu jedem Platz das erste Mal – gab es ein wohlverdientes Mittagessen.

Das Wetter sollte am nachmittag etwas schlechter werden und die Schichtwolken waren dann auch schon aufgezogen, als wir wieder abfliegen wollten. Nachdem wir durch die erste Schicht durchgestiegen waren sollte es eigentlich auf FL 70 gehen. Die zweite Wolkenschicht war allerdings ungefähr in 6800 bis 7200 ft – wir also mittendrin. Eigentlich unsinnig, darin rumzufliegen, wenn obendrüber die Sonne scheint. Also ging es noch auf FL 80 hoch und dann ruhig in Richtung Augsburg. Dann noch das ILS runter und nach einer ruhigen Landung nach Hause.

Das Traffic-System haben wir natürlich auch ausprobiert: die Positionierung der Antennen ist jetzt ganz vorne an der Nase, neben dem Bugfahrwerk. Das scheint ziemlich gut zu sein, denn kaum in Straubing gestartet, konnten wir auf dem G1000 schon die ganze Airliner-Kette vom Münchener Flughafen sehen – obwohl der ja ca. 30 NM entfernt ist. Man hat sogar daran gedacht, dass man im Intercom das Gepiepse vielleicht ausschalten will und hat es deswegen auf den unbenutzten ADF-Intercom-Kanal geklemmt. Das ist sehr gut, denn gerade in der Platzrunde oder am Boden kann das schonmal nerven, wenn es dauer-piepst weil da andere Maschinen ziemlich nah sind. Da mussten wir bei der DA40 immer die Sicherung ziehen, denn die alte Werft war nicht auf die Idee gekommen.

Und meine bislang teuerste USB-Dose funktioniert auch und ist sehr sinnvoll in der Mittelkonsole eingebaut, so dass man von allen Plätzen im Flugzeug gut hinkommt.

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Lange war ich nicht mehr auf einen “100 €-Kuchen” in Nürnberg und aktuell stehen keine Dienstreisen an, die man sinnvoll mit dem Flieger erledigen könnte, also haben wir einen der aktuell wenigen halbwegs schönen Tage genutzt und sind wieder mal in die Frankenmetropole geflogen. Damit ich nicht außer Übung kommen, gleich beide Legs als IFR-Flug.

Das typische süddeutsche Herbstwetter ist ja von einer Inversion geprägt, unter der sich wahlweise Nebel oder wenigstens Hochnebel hält und darüber ist es wolkenlos und schön. So auch heute. Die Hochnebeldecke war nur teilweise aufgelöst, man hätte auch drunter VFR fliegen können, insofern war das kein Faktor, aber ich muss ja das mit dem Icing noch einschätzen lernen. Also war ich ganz froh, dass wir beim Abflug zunächst die Freigabe auf 4000 ft bekamen – genau in die Hochnebeldecke rein, wo -4 Grad waren (knapp drunter übrigens 0 Grad). Aber kein bisschen Eisansatz, obwohl wir bestimmt 5 min drin waren. Obendrüber waren die Temperaturen dann wieder positiv (was zu erwarten war), also war das auch kein Risiko, da man jederzeit nach oben hätte flüchten können. Die Route führte genau über Neuburg/Donau zunächst nach UPALA und dann recht bald zu einem Wegpunkt in der Nürnberger Transition (DN452). Der Lotse hat dann noch zwei Airliner vor uns aufs ILS gesetzt und dann uns und wir sind ruhig dort gelandet und haben unseren Kaffee und Kuchen genossen.

Der Rückweg erfolgte dann bei einem schönen Sonnenuntergang und Alpenblick über der Inversion ab Nürnberg zunächst auch direkt nach Walda. Der Lotse von Donau Radar war aber gleich so nett und hat uns nach MA011 geschickt, was für den GPS-Approach sicherlich 10 min Flugzeit gespart hat. Man konnte in der Nähe der Donau auch von oben mehr oder weniger zusehen, wie sich die Hochnebeldecke immer mehr verdichtet und ausbreitet. Irgendwann sind wir dann durch gesunken und untendrunter war richtig schlechte Sicht und es war schon richtig dunkel. Man denkt immer gar nicht, wie stark selbst eine relativ dünne Wolkendecke (in dem Fall ca. 500 ft) die Sonne verdunkelt. VFR wär das jedenfalls kein Spaß gewesen bei der Suppe. Es ging so immer ganz knapp unter der Wolkendecke dahin auf den GPS Approach. Die Außentemperatur so um die -3 Grad und interessanterweise haben wir Eis angesetzt, obwohl wir gar nicht voll in den Wolken drin waren. Allerdings erstmal nicht an den Flügelkanten sondern oben auf den Flächen sowas wie Rauhreif. Die Schicht war nur teilweise und noch sehr dünn, aber ich schätze wenn man da noch eine Weile weitergeflogen wäre, hätte das sicher noch mehr angesetzt. Der Reif blieb jedenfalls bis nach der Landung erhalten und da es am Boden recht feucht war und schon wieder das Nebeln anfing, wurde er eher sogar stärker. Nach dem Tanken waren beide Flächen voll mit Reif.

Fazit: ein schöner Spaß-Flug und was das Icing angeht muss ich noch mehr Erfahrung sammeln. Dummerweise steht in den ganzen Theorieunterlagen nur “Icing ist gefährlich und muss vermieden werden” – allerdings steht da nicht, ob und wann es denn nun in welchen Wolken genau wieviel Eis gibt.

Eigentlich wollten wir gleich nach Neujahr ein paar Tage wegfliegen, aber erst hat uns das Wetter mit Icing und Schneefall und dann die D-ELDS einen Strich durch die Rechnung gemacht. Vor zwei Wochen bin ich schon vom Hangar zur Augsburger Werft gerollt und wieder zurück – die D-EDLS war der Ansicht, sie hätte einen “ECU B FAIL” – sprich das Steuergerät vom Motor ist kaputt. Beim manuellen Umschalten von ECU A auf B (der Motor hat zwei Steuergeräte, nur das B hängt allerdings an einer Notbatterie) war zwar nichts passiert, also der Motor lief normal weiter, aber man kann ja nie wissen, was da nicht in Ordnung ist. Die Augsburger Werft konnte auch nicht weiterhelfen, also musste Diamond aus Egelsbach anreisen, um dann rauszufinden, dass der Motor nach dem Anlassen wohl mal etwas “gehustet” hatte und daher “Low RPM” aufgezeichnet worden war, was das Steuergerät als schweres Problem einstuft, welches sich auch nicht von selber löscht. Für den Informatiker eigentlich ganz klar ein Bug in der Software…

Der Fehler war also zurückgesetzt worden und heute konnten wir dann endlich den ersten Flug des Jahres unternehmen. Es ging einen Tagesausflug nach Nürnberg, um wieder mal zwei Approaches zu haben (nicht das ich IFR wieder verlerne). Wir sind gegen Mittag losgeflogen, die RIDAR-Departure raus und haben gleich auf der Departure noch ein “direct UPALA” bekommen. Das ist im Prinzip direkt nach Nürnberg. Dort wollten wir dann das ILS zur Piste 28 runterfliegen, der Lotse hat uns allerdings zunächst auf einen Wegpunkt in der Transition geschickt. Kurz danach meldete sich dann ein Ferienbomber von Air Berlin, der auch zum gleichen Wegpunkt sollte. Der Lotse wollte dann unsere Speed wissen (wir haben immerhin heute 120 kt gehabt) und hat uns dann noch vor die Air Berlin reingequetscht (“maintain speed 120 on the localizer”). D.h. also high-speed approach und kurz vor dem Minimum die Anker… äh Klappen… rauswerfen, um die Speed auf landetaugliche 75 runterzubekommen. Die Landung war dann sehr sanft und im Flughafengebäude wurden wir von allerlei Narren aus den Nürnberger Karnevalsvereinen empfangen – dort war heute der 60. Nürnberger Prinzenflug.

Nach einem deftigen Schäufele im Restaurant ging es wieder nach Augsburg zurück. Auch hier gab es gleich auf der Departure ein “direct WLD (Walda)”. In der Höhe war heute fantastische Fernsicht, ab Nürnberg war ein wunderschönes Alpenpanorama vor uns. Auf dem Hinweg lag an der Donau auch noch Restnebel, der auf dem Rückweg zwar weitgehend weg war, man konnte aber schon sehen, dass es am Abend wieder nebeln wird in der immer noch feuchten Grundschicht.

Nach Augsburg ging es dann auch das ILS runter und wir sind sehr ruhig gelandet. Insgesamt sind wir auf dem Hinweg 48 min, Rückweg 42 min geflogen – das ist fast schneller als VFR. Jetzt wo ich selber die Streckenflüge ja IFR machen kann, muss ich auf bekannten Strecken mal mehr vergleichen. Anfangs könnte man ja meinen, dass man durch die langen Finals und “Umwege” in irgendwelchen Procedures länger braucht. Aber das stimmt wahrscheinlich gar nicht…

PS: Falls wer an den Videos vom letzten Sommerurlaub interessiert ist: die habe ich jetzt endlich geschnitten und hier kann man die ansehen.