Die GIGA muss wieder mal in die Werft, diesmal zur Major Structural Inspection, wo nach 10 Jahren nach Herstellung der Flieger mehr oder weniger komplett zerlegt wird, um nach Delaminierungen und Fehlern im GFK zu suchen. Bei der Gelegenheit hoffen wir auch, den Fehler im Stormscope endlich zu finden. Außerdem ist ja der Autopilot auch gerade kaputt und muss repariert werden.
Damit das nicht nur ein langweiliger Flug in die Werkstatt wird, habe ich noch einen Umweg über Nürnberg eingeplant. Also sind wir am Vormittag in Augsburg aufgebrochen, bei schönem Wetter. Erst ging es IFR nach Nürnberg, dort das ILS runter und nach dem Low Approach dann in VFR weiter in Richtung Egelsbach. Der VFR-Flug noch mit einer kleinen Sightseeing-Runde über Bamberg und an Würzburg vorbei.
Nachdem wir die GIGA bei Diamond in Egelsbach abgestellt haben, ging es dann mit dem Mietwagen wieder nach Augsburg.
Jetzt ist sie fertig – Traffic-System und USB-Dose eingebaut, G1000 aktualisiert und auch der Fehler beim Autopiloten wurde vermutlich gefunden. Kaum hatten die Leute von Avionik mit den Arbeiten begonnen, kam der Anruf, wann denn das letzte Mal die Autopiloten-Fehler aufgetreten wären, da seien so viele Informationen in den Log-Dateien, da müsste man schon wissen, wann das nochmal war. Ich konnte mich noch an ein Datum erinnern und so wurde letztlich rausgefunden, dass einige Kabel-Steckverbindungen scheinbar korrodiert sind, da Fehler dazu geloggt wurden. Wenn das so einfach rauszufinden ist, fragt man sich, warum unsere alte Werft stundenlang Fehler gesucht und nicht gefunden hat.
Das Wetter war in Straubing ziemlich bescheiden, gerade mal 1200 m Sicht und Nebel. Für einen IFR-Abflug aber völlig ausreichend. Für VFR-Landungen übrigens auch, denn als wir am Vorfeld gerade den Motor aufgewärmt haben, kam ein R22-Hubschrauber zur Landung. Ok, theoretisch sind für den 800 m Sicht ausreichend, das mit der dauernden Erdsicht und Wolken nicht berühren hatte er vermutlich nicht mehr in Erinnerung. Witzigerweise hatte ich vorher mit dem Flugleiter gerade über solche Idioten gesprochen, als ich ihn gefragt hatte, ob wir denn auch 800 m Sicht haben, die man für den IFR-Abflug braucht (als wir ankamen waren gerade 900 m Sicht, das besserte sich aber recht zügig). Er meinte dann nur so, da sei ich ja einer der Wenigen, die sowas fragen, manchmal kämen sogar bei solchem Wetter noch welche VFR zur Landung. Und manchmal enden die Landeversuche dann auch nicht am Flugplatz…
Wir sind dann erstmal nach Nürnberg geflogen. In ziemlich genau 3000 ft waren wir aus dem Nebel auch draußen, der Bayerische Wald lag wunderschön in der Sonne (da kam der Hubschrauber auch her). Der Flug war nur kurz, kaum die Abflugstrecke fertig geflogen ging es mit Radar Vectors auf das ILS in Nürnberg, wo wir ruhig gelandet sind. Nach dem Papierkram für die Landung – ich fliege die GIGA ja quasi zu jedem Platz das erste Mal – gab es ein wohlverdientes Mittagessen.
Das Wetter sollte am nachmittag etwas schlechter werden und die Schichtwolken waren dann auch schon aufgezogen, als wir wieder abfliegen wollten. Nachdem wir durch die erste Schicht durchgestiegen waren sollte es eigentlich auf FL 70 gehen. Die zweite Wolkenschicht war allerdings ungefähr in 6800 bis 7200 ft – wir also mittendrin. Eigentlich unsinnig, darin rumzufliegen, wenn obendrüber die Sonne scheint. Also ging es noch auf FL 80 hoch und dann ruhig in Richtung Augsburg. Dann noch das ILS runter und nach einer ruhigen Landung nach Hause.
Das Traffic-System haben wir natürlich auch ausprobiert: die Positionierung der Antennen ist jetzt ganz vorne an der Nase, neben dem Bugfahrwerk. Das scheint ziemlich gut zu sein, denn kaum in Straubing gestartet, konnten wir auf dem G1000 schon die ganze Airliner-Kette vom Münchener Flughafen sehen – obwohl der ja ca. 30 NM entfernt ist. Man hat sogar daran gedacht, dass man im Intercom das Gepiepse vielleicht ausschalten will und hat es deswegen auf den unbenutzten ADF-Intercom-Kanal geklemmt. Das ist sehr gut, denn gerade in der Platzrunde oder am Boden kann das schonmal nerven, wenn es dauer-piepst weil da andere Maschinen ziemlich nah sind. Da mussten wir bei der DA40 immer die Sicherung ziehen, denn die alte Werft war nicht auf die Idee gekommen.
Und meine bislang teuerste USB-Dose funktioniert auch und ist sehr sinnvoll in der Mittelkonsole eingebaut, so dass man von allen Plätzen im Flugzeug gut hinkommt.
Lange war ich nicht mehr auf einen “100 €-Kuchen” in Nürnberg und aktuell stehen keine Dienstreisen an, die man sinnvoll mit dem Flieger erledigen könnte, also haben wir einen der aktuell wenigen halbwegs schönen Tage genutzt und sind wieder mal in die Frankenmetropole geflogen. Damit ich nicht außer Übung kommen, gleich beide Legs als IFR-Flug.
Das typische süddeutsche Herbstwetter ist ja von einer Inversion geprägt, unter der sich wahlweise Nebel oder wenigstens Hochnebel hält und darüber ist es wolkenlos und schön. So auch heute. Die Hochnebeldecke war nur teilweise aufgelöst, man hätte auch drunter VFR fliegen können, insofern war das kein Faktor, aber ich muss ja das mit dem Icing noch einschätzen lernen. Also war ich ganz froh, dass wir beim Abflug zunächst die Freigabe auf 4000 ft bekamen – genau in die Hochnebeldecke rein, wo -4 Grad waren (knapp drunter übrigens 0 Grad). Aber kein bisschen Eisansatz, obwohl wir bestimmt 5 min drin waren. Obendrüber waren die Temperaturen dann wieder positiv (was zu erwarten war), also war das auch kein Risiko, da man jederzeit nach oben hätte flüchten können. Die Route führte genau über Neuburg/Donau zunächst nach UPALA und dann recht bald zu einem Wegpunkt in der Nürnberger Transition (DN452). Der Lotse hat dann noch zwei Airliner vor uns aufs ILS gesetzt und dann uns und wir sind ruhig dort gelandet und haben unseren Kaffee und Kuchen genossen.
Der Rückweg erfolgte dann bei einem schönen Sonnenuntergang und Alpenblick über der Inversion ab Nürnberg zunächst auch direkt nach Walda. Der Lotse von Donau Radar war aber gleich so nett und hat uns nach MA011 geschickt, was für den GPS-Approach sicherlich 10 min Flugzeit gespart hat. Man konnte in der Nähe der Donau auch von oben mehr oder weniger zusehen, wie sich die Hochnebeldecke immer mehr verdichtet und ausbreitet. Irgendwann sind wir dann durch gesunken und untendrunter war richtig schlechte Sicht und es war schon richtig dunkel. Man denkt immer gar nicht, wie stark selbst eine relativ dünne Wolkendecke (in dem Fall ca. 500 ft) die Sonne verdunkelt. VFR wär das jedenfalls kein Spaß gewesen bei der Suppe. Es ging so immer ganz knapp unter der Wolkendecke dahin auf den GPS Approach. Die Außentemperatur so um die -3 Grad und interessanterweise haben wir Eis angesetzt, obwohl wir gar nicht voll in den Wolken drin waren. Allerdings erstmal nicht an den Flügelkanten sondern oben auf den Flächen sowas wie Rauhreif. Die Schicht war nur teilweise und noch sehr dünn, aber ich schätze wenn man da noch eine Weile weitergeflogen wäre, hätte das sicher noch mehr angesetzt. Der Reif blieb jedenfalls bis nach der Landung erhalten und da es am Boden recht feucht war und schon wieder das Nebeln anfing, wurde er eher sogar stärker. Nach dem Tanken waren beide Flächen voll mit Reif.
Fazit: ein schöner Spaß-Flug und was das Icing angeht muss ich noch mehr Erfahrung sammeln. Dummerweise steht in den ganzen Theorieunterlagen nur “Icing ist gefährlich und muss vermieden werden” – allerdings steht da nicht, ob und wann es denn nun in welchen Wolken genau wieviel Eis gibt.
Eigentlich wollten wir gleich nach Neujahr ein paar Tage wegfliegen, aber erst hat uns das Wetter mit Icing und Schneefall und dann die D-ELDS einen Strich durch die Rechnung gemacht. Vor zwei Wochen bin ich schon vom Hangar zur Augsburger Werft gerollt und wieder zurück – die D-EDLS war der Ansicht, sie hätte einen “ECU B FAIL” – sprich das Steuergerät vom Motor ist kaputt. Beim manuellen Umschalten von ECU A auf B (der Motor hat zwei Steuergeräte, nur das B hängt allerdings an einer Notbatterie) war zwar nichts passiert, also der Motor lief normal weiter, aber man kann ja nie wissen, was da nicht in Ordnung ist. Die Augsburger Werft konnte auch nicht weiterhelfen, also musste Diamond aus Egelsbach anreisen, um dann rauszufinden, dass der Motor nach dem Anlassen wohl mal etwas “gehustet” hatte und daher “Low RPM” aufgezeichnet worden war, was das Steuergerät als schweres Problem einstuft, welches sich auch nicht von selber löscht. Für den Informatiker eigentlich ganz klar ein Bug in der Software…
Der Fehler war also zurückgesetzt worden und heute konnten wir dann endlich den ersten Flug des Jahres unternehmen. Es ging einen Tagesausflug nach Nürnberg, um wieder mal zwei Approaches zu haben (nicht das ich IFR wieder verlerne). Wir sind gegen Mittag losgeflogen, die RIDAR-Departure raus und haben gleich auf der Departure noch ein “direct UPALA” bekommen. Das ist im Prinzip direkt nach Nürnberg. Dort wollten wir dann das ILS zur Piste 28 runterfliegen, der Lotse hat uns allerdings zunächst auf einen Wegpunkt in der Transition geschickt. Kurz danach meldete sich dann ein Ferienbomber von Air Berlin, der auch zum gleichen Wegpunkt sollte. Der Lotse wollte dann unsere Speed wissen (wir haben immerhin heute 120 kt gehabt) und hat uns dann noch vor die Air Berlin reingequetscht (“maintain speed 120 on the localizer”). D.h. also high-speed approach und kurz vor dem Minimum die Anker… äh Klappen… rauswerfen, um die Speed auf landetaugliche 75 runterzubekommen. Die Landung war dann sehr sanft und im Flughafengebäude wurden wir von allerlei Narren aus den Nürnberger Karnevalsvereinen empfangen – dort war heute der 60. Nürnberger Prinzenflug.
Nach einem deftigen Schäufele im Restaurant ging es wieder nach Augsburg zurück. Auch hier gab es gleich auf der Departure ein “direct WLD (Walda)”. In der Höhe war heute fantastische Fernsicht, ab Nürnberg war ein wunderschönes Alpenpanorama vor uns. Auf dem Hinweg lag an der Donau auch noch Restnebel, der auf dem Rückweg zwar weitgehend weg war, man konnte aber schon sehen, dass es am Abend wieder nebeln wird in der immer noch feuchten Grundschicht.
Nach Augsburg ging es dann auch das ILS runter und wir sind sehr ruhig gelandet. Insgesamt sind wir auf dem Hinweg 48 min, Rückweg 42 min geflogen – das ist fast schneller als VFR. Jetzt wo ich selber die Streckenflüge ja IFR machen kann, muss ich auf bekannten Strecken mal mehr vergleichen. Anfangs könnte man ja meinen, dass man durch die langen Finals und “Umwege” in irgendwelchen Procedures länger braucht. Aber das stimmt wahrscheinlich gar nicht…
PS: Falls wer an den Videos vom letzten Sommerurlaub interessiert ist: die habe ich jetzt endlich geschnitten und hier kann man die ansehen.
Heute ging es zum nächsten IFR-Training. Dieses Mal nach Nürnberg. Leider haben wir immer etwas Pech und das Wetter ist richtig schön – eigentlich wollen wir ja in Wolken fliegen…
Wir sind schon sehr früh, 07:00 Uhr ruhig in Augsburg gestartet. Auf dem Hinweg waren dann nur einmal kurz wenige Wölkchen, durch die wir fliegen konnten. Dort haben wir etwas Airwork gemacht. Diesmal Steilkurven und Stallübungen, dieses Mal haben die Steilkurven auch ziemlich gut geklappt, die Höhe stand wie festgenagelt. Dann ging es weiter nach Nürnberg. Dort haben wir zwei ILS-Anflüge gemacht, die haben heute sehr gut geklappt. Nach dem zweiten Anflug sind wir gelandet und haben erstmal gefrühstückt.
Auch dieses Mal war wieder der Flugplan was ganz anderes als der reale Flug – IFR nach Nürnberg ist gar nicht so einfach, eigentlich gibt es keine Airways, die so richtig dort hin führen. Der Routenvorschlag von der DFS (bzw. von EuroControl) ist daher auch 275 NM lang, obwohl es Luftlinie nur etwa 75 NM sind. Das wahre Ausmaß des Wahnsinns sieht man in der Karte rechts – rosa ist der offizielle Routenvorschlag, grün ist die Route, die ich mir gebastelt habe und die der Computer von EuroControl auch schluckt (das erste Stück ist bei beiden sogar gleich). Auf der AERO hat mir ein freundlicher Mitarbeiter der DFS mal erklärt, wie man sich sowas super schnell selber basteln kann, wenn der Computer keine sinnvollen Vorschläge ausspuckt. Real sind wir jedenfalls relativ Luftlinie geflogen und der Lotse hat uns dann per Radar-Vectors auf das ILS gesetzt.
Auf dem Rückflug hatten wir dann etwas mehr Glück. Es hatten sich eine Menge Cumuli gebildet und die konnten wir natürlich nutzen um darin ein wenig zu fliegen und wieder Unusual Attitude-Übungen zu machen. Ich finde das immer wieder faszinierend, man bekommt ja mit geschlossenen Augen einiges über das “Hosenbodengefühl” mit, aber irgendwann sagt das “neutral” – sprich wie zu Hause im Sessel – und dann macht man die Augen auf und hat 60° Schräglage steil nach unten. Faszinierend. Dann muss man den Flieger schnell wieder gerade stellen. Und dann habe ich immer so ein bisschen ein desorientiertes Gefühl – trotz Instrumenten, da braucht der Kopf 1-2 Minuten bis alles wieder ganz klar ist, vorher ist eher stupides Horizont-Neutrallage-Halten angesagt.
Langsam bekomme ich auch so ein Gefühl dafür, wie sich so verschiedene Wolken von innen anfühlen. Bei den Cumuli finde ich immer ganz interessant, dass die am Rand relativ turbulent sind, sprich man merkt es kräftig, wenn man reinfliegt und auch wieder wenn die Wolke zu Ende geht. Dazwischen ist es dann relativ ruhig.
Der Anflug in Augsburg war dann jedenfalls auch wieder das ILS und das hat auch gut geklappt.
In den letzten Wochen war es etwas stressig im Büro und das Wetter war auch nicht besonders gut, so dass jetzt mal 8 Wochen Pause vom Fliegen angesagt war. Aber heute musste es dann endlich wieder mal los gehen, es ist wichtig, den Kopf mal wieder frei zu bekommen… Es war ziemlich kalt (-10 °C in Augsburg) aber sehr schönes Wetter, so dass ich den Tag unbedingt nutzen wollte. Heute ging es nochmal “normal” VFR los, die erste IFR-Flugstunde wird aber bald folgen.
Wir sind früh zum Platz gefahren und haben den Außencheck noch im Hangar gemacht, dann die D-ELDS rausziehen lassen und dann gleich den Motor angemacht. Es ist schon nett, wenn der Flieger im beheizten Hangar steht. Wenn ich da zurückdenke, wie wir in klirrender Kälte mit Föhns bewaffnet den Motor warm gemacht haben… da ist es jetzt schon sehr bequem. Und wieder springt der Diesel halt einfach an, hustet ein bisschen Ruß aus und braucht eine Zeit, aber dann läuft er.
Es ging dann heute mal nach Nürnberg zum Mittag essen. Der Start und der Hinflug waren sehr ruhig. Die Donau war heute auch wieder komplett mit Nebel zugelaufen, von Rain am Lech bis kurz hinter Donauwörth und soweit man der Donau optisch folgen konnte war eine Suppe. Dort möchte ich nicht wohnen, so oft wie das dort ist. Sonst war es aber überall sehr schön. In Nürnberg war dann sogar noch bedeckt, aber mit etwas höheren Wolken. So sind wir ruhig dort gelandet. Dann ging es zum Mittagessen und danach wollte ich dann noch in Niederstetten einen Low Approach machen und dann wieder nach Hause.
Wir sind also in Nürnberg wieder ruhig auf der 28 gestartet, haben dann die Kontrollzone verlassen und sind auf direktem Kurs nach Niederstetten. Der Lotse dort war sehr nett, wir konnten gleich einfach straight in zur Piste fliegen. Dort haben wir dann einen Low Approach gemacht und es ging wieder aus der Kontrollzone raus. Dann habe ich mich bei München Information gemeldet und: in Augsburg kann man gerade nicht landen, da dort die Piste wegen eines Unfalls gesperrt ist. Das ist blöd, wenn man gerade in der Luft ist und das erfährt…
Gut, letztlich müsste man dann halt woanders landen und einfach warten. Wir sind dann einfach nach Memmingen geflogen und wollten dort entweder noch einen Kaffee trinken oder die Zeit mit Low Approach totschlagen. Ich habe dann kurz vor Memmingen nochmal den FIS-Lotsen gefragt wie es in Augsburg aussieht und er meinte das könnte vielleicht noch länger dauern. Mir ist dann eingefallen, dass man von Memmingen aus eigentlich in unserer Höhe Augsburg anfunken können müsste. Das ging auch, also habe ich dort nochmal gefragt und es hieß die Piste würde in 20 min wieder geöffnet. Also haben wir unsere Absichten geändert und in Memmingen doch keine Landung sondern nur einen Low Approach gemacht. Der Lotse war erst verwundert, aber mit dem Hinweis auf Augsburg hat er es schon kapiert was wir wollten. Wir sind dann also über NOVEMBER eingeflogen und dann erst in Pistenverlängerung aus der Kontrollzone raus, mussten dann aber nach Norden abdrehen da eine RyanAir-Maschine angekündigt war und die ist in Memmingen natürlich die heilige Kuh hoch drei, da muss alles andere aus dem Weg… Danach ging es dann direkt nach Augsburg und wir sind dann dort auch über NOVEMBER eingeflogen und ruhig auf der 25 gelandet. Alles in allem ein sehr schöner Ausflug.
In Augsburg war dann natürlich gleich die erste Frage was denn der Unfall war. Der Tankwart hat uns dann aufgeklärt: Die D-EMUT hat man geschrottet. Zum Glück wurde niemand verletzt. Aber der schöne Flieger ist völlig dahin. “Sag der D-EMUT leise servus…” – schon schade, das war der Flieger auf dem ich mal fliegen gelernt habe und der uns auf diversen schönen Ausflügen immer treu begleitet hat. Nachdem neulich jemand schon die D-EOIC gecrasht hat, auf der ich die andere Hälfte meiner Ausbildung geflogen war, hat der Fliegerverein jetzt also nur noch ein brauchbares Flugzeug (die D-ECHK). Und die ist ja auch noch Schulmaschine. Bin ich froh, dort weg zu sein… Der Verschleiß ist jedenfalls schon sehr bemerkenswert. Wenn ich es richtig zusammenbringe, dann sind in den 7 Jahren, wo ich jetzt fliege, wenigstens 6 Unfälle gewesen (D-EJMR, D-ETTP, D-EOIC, D-EMUT, 2 x D-EFTO) wo ein größerer Schaden war.
