Heute ging es mit einem Kollegen und seinem Sohn auf einen Ausflug zum Hangar 7. Wir sind in Augsburg bei Sonnenschein gestartet, die Sicht war allerdings dann doch nach dem Abheben nicht berauschend. Wir sind dann ziemlich direkt in Richtung München und Berge geflogen und zum Glück wurde die Sicht auch immer besser.

Nachdem gerade Oktoberfest ist, ist in München wieder die TFR aktiv und damit auch die RMZ Oktoberfest – witzigerweise für viele Piloten eine No-Go-Area, oder *das* Erlebnis, da durch zu fliegen. Scheinbar ist es nicht so einfach, dem freundlichen Lotsen von der Polizei (“Police Info”) zu erzählen, was man eigentlich machen will und das auch noch rechtzeitig vor der RMZ. An sich ist der Durchflug ein absolutes Non-Event: rechtzeitig melden, Routing sagen, Squwak bekommen, durchfliegen, nett einen schönen Tag wünschen (nebenbei noch gute Traffic Information bekommen)… naja…

Wie gesagt war an den Bergen die Sicht deutlich besser, allerdings standen in den Bergen recht viele tiefe Wolken – so mussten wir uns den Abstecher nach Innsbruck auch wetter-(wolken-)bedingt sparen. Für eine Umrundung des Wendelsteins hat es aber gereicht. Danach ging es dann über den Chiemsee weiter nach Salzburg. Normalerweise sind die Leute vom Hangar 7 immer recht kooperativ, aber heute war der Wurm drin: gestern abend wurde mein Park- und Mittagsessenswunsch mit dem Kommentar abgelehnt, alles ausreserviert und viel Flugbetrieb. Wir sind dann also zu Fuß vom GAT zum Hangar 7 gestiefelt und es war absolut nichts los: kein Flugbetrieb, wenige Leute im Restaurant. Es durfte sogar eine der Fliegervereins-Büchsen vor dem Hangar 7 parken – eigentlich unfair, wir haben schließlich mit der DA42 unendlich mehr “Ramp Presence” als die 172er 😉

Nach dem Essen und der Besichtigung ging es dann wieder zurück nach Augsburg. Nachdem ja Innsbruck leider ausfallen musste, habe ich mir als Wiedergutmachung überlegt, man könnte wieder mal ein Midfield-Crossing in München machen. Also sind wir von Salzburg dort hin geflogen, ich habe mit Munich Tower das Crossing koordiniert und nebenbei noch Police Info glücklich gemacht (der Meldepunkt vom Flughafen liegt gefährlich nahe neben der Grenze der RMZ – nicht das da jemand nervös wird). Für das Crossing mussten wir heute sogar zwischen den Landebahnen warten und um den Tower kreisen – was mit der schnellen DA42 gar nicht mehr so einfach ist: da muss man schon 40 Grad Schräglage nehmen, damit der Kreis dazwischen passt. Das war natürlich dann ein guter Ersatz für Innsbruck.

Danach ging es dann ruhig wieder nach Augsburg – wo die Sicht schon wieder immer schlechter wurde.

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Heute war ein etwas wehmütiger Tag: die D-ELDS musste zum neuen Eigentümer nach Egelsbach gebracht werden. Auf der einen Seite sind wir alle traurig, dass wir die Maschine, an der viele schöne Erinnerungen hängen, weggeben müssen (wollen). Auf der anderen Seite haben wir mit der D-GIGA aber einen viel GIGAntischeren Flieger 😉

Wir hatten also nochmal die Gelegenheit, mit zwei eigenen Flugzeugen zu fliegen und die wollten wir nutzen, um von der GIGA ein paar schöne Air-to-air-Bilder zu machen. Also sind wir unmittelbar nacheinander in Augsburg gestartet und haben uns dann auf der Strecke nach Egelsbach zusammengefunden um relativ dicht nebeneinander her zu fliegen. Das war allerdings gar nicht so einfach, weil die DA42 so schnell ist. Aber mit der DA40 auf 80 % Leistung geflogen und der DA42 auf 30-40 % ging es ganz gut. Die Ergebnisse sind sehr schön geworden (siehe Fotogalerie).
Nachdem wir die Foto-Session fertig hatten, ging es ruhig weiter nach Egelsbach.

Dort haben wir die D-ELDS dann übergeben und sind anschließend nach einem Mittagessen in der Pferdetränke, die eigentlich sogar besser ist, als das Schubeck’s immer war, wieder zurück nach Augsburg geflogen. Einige Schauer und Gewitter hatten sich mittlerweile gebildet, aber man konnte jeweils schön drumrum fliegen.

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Bis Ende September muss ich meinen jährlichen IFR-Checkflug gemacht haben, am kommenden Wochenende bringen wir die D-ELDS nach Egelsbach zum neuen Eigentümer. Letzte Gelegenheit also, den Checkflug noch auf dem eigenen Flieger zu machen und gleichzeitig noch einen Abschiedsflug mit der D-ELDS zu haben.

Die Wettervorhersage sah nicht sonderlich berauschend aus, eine Kaltfront sollte Süddeutschland rasch überqueren. Also gutes Wetter für einen IFR-Flug. Als ich in München losgefahren bin, war noch Sonnenschein, in Augsburg war die Kaltfront schon fast angekommen. Eigentlich wollten wir nach Ingolstadt/Manching, um dort Approaches zu üben, aber der Platz war leider per NOTAM geschlossen. Daher sollte es heute mal nach Landsberg (Penzing) gehen, der Platz ist zwar PPR, aber ich hatte uns angemeldet und die Bundeswehr ist ja da immer ziemlich kooperativ, also konnten wir dort hin kommen.

Wir sind dann also IFR losgeflogen, die Strecke war zunächst einfach Runway Heading und recht bald wurden wir schon zu Lechfeld Radar (also der Bundeswehr) übergeben und sollten direkt nach Landsberg fliegen. Das ging dann in die Wolken der Kaltfront rein und ich dachte mir schon, dass es darin etwas turbulent werden würde – war es aber gar nicht. Zumindest nicht bis kurz vor Ende der Wolke. Man konnte schon schemenhaft den Boden wieder sehen, als die Turbulenz anfing. Als wir aus der Wolke draußen waren, hat es uns dann richtig heftig erwischt. Gefühlsmäßig so, als ob es uns aus dem Flieger schmeißt (das Video unten schaut im nachhinein betrachtet gar nicht so schlimm aus, wie es sich in dem Moment angefühlt hat). Das hielt zwischen den Wolken auch noch ein Stück an – in der nächsten Wolke drinnen ging es dann wieder – danach war es wieder so heftig. Das Problem ist eigentlich eher, dass man so damit beschäftigt ist, den Flieger unter Kontrolle zu behalten, dass andere Sachen untergehen. Der Lotse wollte einen Frequenzwechsel und einen neuen Squwak. Ich habe das auch kapiert, aber die Zahlen konnte ich mir nicht bis zum Readback merken. Das ist sonst nie ein Problem. Insofern war das eine gute Lehrstunde, wie Fokussierung auf irgendwas unser Gehirn blockieren kann.

Es setzt dann so ein gewisser Gewöhnungseffekt sein. Der Flug wurde natürlich nicht mehr ruhig, aber ich empfand es nicht mehr als so schlimm. Wir haben dann noch Steilkurven und Stallübungen gemacht – Höhe genau halten ist bei so Turbulenz gar nicht so einfach… Danach musste im Prinzip noch ein Precision- und ein Non-Precision-Approach gemacht werden. Für den Prescision haben wir heute als Schmankerl einen PAR-Approach in Landsberg angefragt und auch bekommen. Das ist immer wieder faszinierend, wie der Precision Controller einen runter spricht und der Anflug auch trotz böigem Seitenwind perfekt funktioniert. Nach dem Approach wollte der Lotse gerne noch einen machen – das habe ich natürlich gerne gemacht, mir machen die PAR-Approaches immer Spaß.

Dann ging es auch schon wieder nach Hause und damit wieder in die Front rein – diesmal waren wir allerdings nicht mehr am Anfang sondern mitten drin und es war auch turbulenz-technisch nichts besonderes (wie erwähnt, etwas Gewöhnung setzt ein). Die schwere Turbulenz war tatsächlich nur unmittelbar vor der Front.

Auf Augsburg gab es dann einen NDB-Approach mit Touch-and-Go und anschließend noch eine VFR-Platzrunde. Damit ist die IFR-Berechtigung dann wieder um 1 Jahr verlängert.

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Ich bin schon lange nicht mehr geflogen 😉 … daher muss ich heute mal etwas üben. Bei der D-GIGA sind in der Werft noch einige Restarbeiten von der Übernahme zu erledigen, also muss die GIGA nach Egelsbach zu Diamond. Nachdem wir gerade noch in der komfortablen Situation sind, zwei Flugzeuge zu haben, sind wir also mit der GIGA und der ELDS nach Egelsbach geflogen. Zunächst war die GIGA allerdings verschwunden – ich hatte den Hallenwart gebeten, die GIGA aus ihrer Halle zu holen. Nach 3 min kam er zurück und meinte ich hätte mich mit der Hallennummer geirrt – habe ich aber nicht. Es wird natürlich Buch geführt und dort stand dann drin, dass die GIGA jetzt auch in der gleichen Halle wie die ELDS steht. Das ist sehr schön: beheizte Halle, man kann mit dem Auto reinfahren und es gibt eine Toilette und einen Briefingraum.

So ein Flug war mal ganz gut, um praktisch zu messen, wieviel die GIGA denn schneller ist. Die ELDS stand 2 vor mir am Rollhalt in Augsburg, ich bin also genau 5 min nach ihr gestartet. Die Route hatten wir vorher schon ausgemacht. Kurz hinter Donauwörth konnte ich die ELDS dann überholen. Leider hatten wir die Foto- und Filmausrüstung vergessen, bei Gelegenheit müssen wir das nochmal nachholen und schöne Air-to-Air-Fotos/Filme machen. Danach ging es weiter – heute waren sehr viele Flieger unterwegs, sowohl Motor- als auch Segelflieger. Das war einer der Tage, wo man sich ein Traffic-System wünscht. Bei Avionik Straubing ist die Wartezeit ziemlich lang, im Januar haben wir erst einen Termin für die Einrüstung bekommen.

Der ganze Flug war trotzdem entspannt, lediglich beim Anflug auf Egelsbach war dann ein Hubschrauber vor mir, der hatte zum Glück versprochen, dass er 110 kt bis zum Final fliegt. Das ist im Prinzip das einzige Blöde von einem schnellen Flugzeug – wenn da irgendein Luftwanderer vor einem rumkrebst, hat man schnell ein Problem. Gerade als ich von der Bahn abgerollt bin, hat sich die ELDS dann im Funk gemeldet. Ich hatte dann schon einen Kaffee getrunken als die ELDS ankam – genau 15 Minuten nach mir. Ich hatte genau 1:00 h gebraucht, die ELDS 1:20 h. Also ca. ein Drittel schneller ist die DA42.

Nach einer kurzen Pause sind wir dann wieder mit der ELDS zurückgeflogen. Allerdings konnten wir auf dem Traffic auch nicht allzu viel sehen – ich wusste nach kurzem Nachdenken auf warum: es gibt ein FLARM-Update und daher sieht man FLARM gerade nicht. Wenn man jetzt wüsste, wo das Traffic-Teil genau eingebaut ist, könnte man auch ein Update machen…

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Nach einem schönen Tag in Malmö geht es heute wieder nach Hause, da die nächsten beiden Tage das Wetter schlecht werden soll. Ab dem späten Nachmittag sollte es auch schon über Mitteldeutschland Schauer und Gewitter geben.

Als Ort für die Mittagspause habe ich mir heute mal Braunschweig ausgesucht, das ist laut Wikipedia ein Verkehrsflughafen und ist auf meiner Liste noch nicht abgehakt. In Malmö ging es dann los und gleich auf direkten Kurs in Richtung Braunschweig. Das führte zwar zu einer etwas längeren Strecke übers Wasser, aber erstens haben wir ja jetzt zwei Motoren und zweitens sollte die meiste Zeit doch etwas Land in Sicht sein, wenn man nur hoch genug fliegt. Was ich nicht bedacht hatte, ist die Tatsache dass es heute ziemlich diesig war. Wir waren auf FL 65 gestiegen und man hätte wohl theoretisch auf Land sehen können bei guter Sicht – nur heute eben nicht. Leider kann man es fotographisch schlecht festhalten: wenn man so über dem Wasser ist, ohne Land in Sicht, dann ist eigentlich alles grau-blaue Masse um einen herum. Kein klarer Horizont mehr erkennbar und wenn es so diesig ist, wie heute, weiß man irgendwie auch gar nicht, ob man gerade in Wolken fliegt. Nur wenn man gerade nach unten schaut und dann die Wellen auf der Wasseroberfläche sieht, hat man eine gewisse Orientierung.

Ziemlich genau in Rostock sind wir dann wieder “angelandet” und von dort aus ging es auf direktem Weg nach Braunschweig. Anflug und Landung waren wieder einfach, der Platz ist ganz nett nur der Italiener hatte leider kein Essen mehr, da wir nach 14:00 Uhr da waren. Also musste fürs erste ein Eisbecher genügen.

Wir haben dann aufgetankt und es ging weiter. Bis Braunschweig war es zwar recht diesig aber sonst schönes Wetter. Jetzt beim Weiterflug war das Regengebiet aus Westen entgegen der Vorhersage schon bis Braunschweig vorgedrungen, so das wir in leichtem Regen abgeflogen sind. Über dem Harz standen auch schon einige Schauer. Ich hatte die Route östlich vom Harz gewählt, über Erfurt und Nürnberg. Bis zum Thüringer Wald war auch alles gut und wir konnten in FL 75 so dahin fliegen. Nur über dem Thüringer Wald stand ein ziemlich großer CB im Weg, den wir nicht überfliegen und auch nicht durchfliegen konnten, also musste es irgendwie untendrunter durch gehen. Wir mussten dann auch bis auf 4000 ft runter um darunter durchzuschlüpfen, die Wolken über uns sahen schon ziemlich böse dunkel aus. Interessanterweise war es ziemlich ruhig unter der bösen Wolke, nur ein paar Spritzer fielen schon daraus. Danach ging es wieder auf FL 75 hoch und gemütlich bis Augsburg.

Die Landung war auch ruhig und dann haben wir unser ganzes Zeug ausgeladen und zum Auto geschleppt. Leider steht die GIGA noch in der falschen Halle, so dass man nicht mit dem Auto bis zum Flieger fahren kann (ich weiß… jammern auf hohem Niveau…). Das wohlverdiente ALB und lecker Essen gabs gleich beim Italiener ums Eck vom Flughafen und dann ging es nach Hause. Damit geht ein wirklich schöner, längerer Ausflug zu Ende, den wir sehr genossen haben.

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Angesichts einer relativ schlechten Wettervorhersage für morgen geht es doch schon heute weiter nach Malmö. Überhaupt müssen wir für die nächsten Tage das Wetter gut beobachten, ich muss ja momentan alles VFR fliegen. In Stockholm blieb also leider nur ein Abend.

Auf dem Vorfeld in Bromma war immer noch Platz für etliche Flugzeuge, allerdings hat mir der Chef von der FBO dort erklärt, das alles sei ein riesiges Chaos und es gäbe tatsächlich nur zwei Parkplätze für GA-Verkehr, der nicht die FBO benutzt – eine selbstauferlegte Beschränkung vom Flughafen, die niemand so recht verstehen kann. Anyway, von Bromma ging es auf direkten Kurs nach Malmö, wieder quer durch die TMA und kontrollierten Luftraum. Die Luftraumstruktur erscheint irgendwie kompliziert, so dass mir ein rumgekrebse unterhalb der TMA nicht sinnvoll erschien.

Es ging dann über Stockholm/Skavsta – wo wir vor drei Jahren gelandet waren – weiter durch das Landesinnere nach Südwesten. Bei Kronoberg gab es dann eine kleine Diskussion mit Sweden Control – wir hatten die Kronoberg TMA quasi links liegen lassen, die hat aber noch einen Zipfel im Süden, der laut Karte (Jeppesen, Garmin und auch schwedische AIP) von 4500 ft bis FL 95 reicht. Wir waren aufgrund der ziemlich dichten Wolken (die waren so nicht geplant laut Wetterbericht) in 4000 ft unterwegs als die Lotsin meinte, mit dem Steuerkurs würden wir dann in die TMA fliegen. Ich habe gesagt, das stimmt nicht, da die TMA erst in 4500 ft beginnt. Die Lotsin meinte dann, das wäre egal, wir würden trotzdem eine Freigabe brauchen – hä? Lange Diskussionen bringen ja eh nichts, also sind wir erstmal abdreht und kurz später kam die Lotsin dann mit der “Freigabe” zurück, wir könnten die Region unterhalb von 4500 ft passieren.

Je weiter wir nach Süden kamen, umso stärker wurde der Wind. Bei Kronoberg waren es um die 25 kt, bei Malmö dann 45 kt. In der ATIS war dann auch die Rede von 22 kt Wind und Windschere im kurzen Endteil. Das versprach also eine spannende und sicher turbulente Landung zu werden. Tatsächlich war dann bis ca. 500 ft über der Platzhöhe noch 45 kt Wind von schräg vorne. Sicherheitshalber waren wir etwas schneller unterwegs als nötig, je bodennäher man kam, umso turbulenter wurde es auch. Dann im kurzen Endteil fiel die Windgeschwindigkeit schlagartig von 45 auf 20 kt. Das kann böse Probleme geben, wenn man da nicht aufpasst und das vorher weiß. Die Landung war dann trotzdem problemlos. Wir hatten allerdings im Final ca. 80% Leistung gebraucht – bis kurz vor dem Aufsetzen. Ob ich da mit der DA40 genau so entspannt aus dem Flieger gestiegen wäre wie bei der DA42 weiß ich nicht so genau…

Wir haben die GIGA dann jedenfalls sehr sorgfältig festgebunden und gesichert bei dem Wind. Der Follow-Me-Fahrer meinte nur es sei sehr selten so viel Wind. Auch später in der Stadt beim ALB war es ziemlich zugig, aber trotzdem gerade noch warm genug, um draußen sitzend dem Stadtfest von Malmö beizuwohnen, welches zufällig gerade stattfindet.

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