Nach zwei Tagen Aix-en-Provence und Marseille ging es heute weiter – nach Mallorca. Ich wollte immer schon mal mit dem eigenen Flieger nach Mallorca, daher war das ein Ziel dieser Reise.

In Südfrankreich blies heute der Mistral, in Aix waren stramme 20 in Böen 30 kt Wind – aber ziemlich genau auf der Piste, in der Höhe waren bis zu 50 kt Wind angesagt. Das Low-level-SWC wusste allerdings nur von Turbulenz bis 4000 ft zu berichten, über dem Wasser mussten (wollten) wir ohnehin höher sein, so dass das kein Faktor sein sollte. Erst wollte ich noch in Perpignan Pause machen, aber dort war das Wetter schon relativ schlecht, mit niedrigen Untergrenzen, Regen und böigem Wind, so dass wir lieber gleich direkt nach Son Bonet in Mallorca geflogen sind. Ich habe also einen IFR-Flugplan aufgegeben, mit einer Strecke, die relativ nah an der Küste war.

In Aix ging es dann gleich IFR los. Das ist in Frankreich ziemlich gut gemacht, Aix ist eigentlich kein IFR-Platz (eher vergleichbar mit sowas wie Eggenfelden bei uns), aber es gibt eine IFR-Arrival-Route (keinen Approach) und auch eine IFR-Departure. Nach dem Abheben war es in der Tat etwas turbulent, aber der Lotse von Marseille Approach hat uns gleich auf FL 80 geschickt, so dass wir ziemlich schnell in ruhiger Luft waren. Statt der Route an der Küste gab es quasi ein direct mehr oder weniger nach Bagur, an der spanischen Costa Brava. Das führte also ziemlich weit aufs Meer raus. Dafür hatten wir ordentlich Rückenwind und waren im Prinzip fast die ganze Zeit mit 170-180 kt Groundspeed unterwegs. Das erste Stück war es noch wolkenlos aber dann hatten wir zunächst das schlechte Wetter von Perpignan unter uns und dann irgendwann um uns. Es waren allerdings in unserer Höhe nur Wolken, kein Niederschlag, Eis oder sonstwas. Zwischendrin kam dann auch der Wechsel nach Spanien zu Barcelona Approach, die sich mehrmals nach den Flugwetterbedingungen erkundigt haben (man wird – so habe ich gelesen – dort viel lieber VFR gesehen, mit der Konsequenz dass man natürlich nicht in Airspace A und damit auf sinnvoller Höhe fliegen kann). Irgendwann ein Stück vor KENAS, einem Wegpunkt wo man an Palma Approach übergeben wird, haben uns dann die Wolken wieder ausgespuckt und es war wolkenlos. Ich habe dann Palma Approach irgendwann nach dem Sinkflug gefragt und das wurde ziemlich prompt mit “Descent 1000 ft, IFR cancelled” beantwortet. Nun ja, eigentlich muss ich IFR canceln und nicht der Lotse, aber egal. Wir sind also laut Lotsenanweisung VFR durch den Airspace A gesunken und waren ziemlich genau über Alcudia im Osten von Mallorca in 1000 ft (ich habe mich mit dem Sinkflug jetzt nicht gerade beeilt…). Die Aussicht etwa ab KENAS (was noch ca. 60 NM von Mallorca entfernt ist) war allerdings sehr schön. Die ganze Zeit sieht man die Gipfel der Serra de Tramuntana vor sich und etwas näher gekommen dann Kap Formentor und die Bucht von Alcudia.

Über der Insel ist ein Airspace A-Deckel in 1000 ft über Grund, d.h. man muss theoretisch einen Geländefolgeflug in 1000 ft machen. Wir sind dann von Alcudia nach Inca geflogen und ich habe den Platz von Son Bonet gesucht, der allerdings hinter einem Hügel liegt von der Seite aus und daher erst spät zu sehen ist. Die Landschaft von oben ist sehr schön anzusehen, im Tiefflug nervt allerdings die Terrain-Warnung vom G1000 etwas. Son Bonet ist ein Platz ohne Flugleiter oder sowas, d.h. es gibt nur eine “Traffic”-Frequenz, wo jeder Meldungen über seine Position und Absichten absetzt. Im Gegensatz zu manchem Info-Platz in Deutschland wird das aber dort vorbildlich gelebt, obwohl relativ viel Platzrundenverkehr war, war jederzeit klar, wer wo ist und was er macht. Als ich mich “right base runway 23” gemeldet hatte, hat auch am Boden einer geantwortet mit “traffic in right base in sight, will line up behind”. Da könnten einige Piloten bei uns noch was lernen…

Die Landung war dann ruhig, interessanterweise schließt man seinen Flugplan per Funk mit “Palma Operations”, die am benachbarten Verkehrsflughafen sitzen und die man vom Boden aus anfunken kann. Dann ging es erstmal mit dem Taxi vom Flughafen zum Flughafen um einen Mietwagen zu besorgen, denn in Son Bonet gibt es keinerlei Infrastruktur am Boden. Es ist aber jemand da, der das Taxi rufen kann und zum Verkehrsflughafen ist es nicht weit (20 € mit dem Taxi). Mit dem Mietwagen gings dann weiter ins Hotel zum wohlverdienten After-landing-Wein.

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Heute ging es in den Urlaub los, wir wollen wieder mal etwas von der westlichen Mittelmeer-Region anschauen. Zur Einstimmung sollte es daher heute nach Aix-en-Provence gehen.

Wir sind gemütlich am späten vormittag nach Augsburg aufgebrochen, in Grenoble wollten wir tanken und etwas Pause machen. Damit wir dort möglichst einfach hinkommen, habe ich einen IFR-Flugplan aufgegeben, für 11:30 UTC und noch zu Hause eine „Slot Allocation Message“ bekommen, mit einer CTOT (Calculated takeoff time) von 11:42 UTC. D.h. heute ist es voll in der Luft, denn irgendein Sektor auf dem Weg hat Verkehrsflussregelungsmassnahmen (schönes deutsches Wort). Am Flughafen angekommen und 4 SMSen später war die CTOT schon 12:15. D.h. 45 min warten. Ich habe dann erstmal mit G1000-Updates angefangen und dabei irgendwie die SMS verpasst, die die CTOT wieder auf 11:42 zurückgesetzt hat. So 11:50 wollte ich dann die Anlassfreigabe, die prompt verweigert wurde, da wir unseren Slot verpasst hätten. Später habe ich dann nachgelesen, dass man Airway-Slots / CTOT auf -5/+10 min genau einhalten muss. Naja, also ein Anruf bei AIS, Verspätungsmeldung, neue CTOT von 12:35. Gerade als wir dann doch noch tanken wollten (um Zeit in Grenoble zu sparen) meldete sich der Tower, die neue CTOT wäre 12:05. Also haben wir schnell angelassen, noch warmlaufen lassen und waren pünktlich 12:05 in der Luft. Der Flug war dann angenehm ruhig, es gab auch lange Directs. Der Mann vom AIS hatte gemeint, der Zürich-Sektor hätte Flow control und wäre für den Slot verantwortlich. Allerdings gab es noch von München Radar ein direct bis fast Bern und auch bei Zürich Approach war im Funk rein gar nichts los. Auch auf unserem Traffic-System war jetzt nicht so viel zu sehen. Anyway, wieder was gelernt, wenn auch eher was bürokratisches.

Im weiteren Verlauf haben wir also die wunderschöne Aussicht auf die Schweizer Alpen genossen und sind gemütlich dahin geflogen. Der französische Lotse, der für den Anflug auf Grenoble zuständig war, wollte dann wissen, was ich ihm denn für eine Speed zeigen könnte und ob wir auch einen Visual Approach machen könnten. Er wollte uns offenbar also vor einem Airliner einsortieren. Wettertechnisch war das heute kein großes Problem, 160 kt gehen immer und Grenoble ist einfach zu finden. Also gab es nach „Field in Sight“ nur noch „Cleared Visual Approach, contact Tower“. Wir mussten allerdings in kurzer Zeit knapp 7000 ft Höhe vernichten, was nicht ganz so Ohrenfreundlich war. Die Landung war dann allerdings sehr ruhig und wir haben getankt und etwas Pause gemacht.

Danach ging es dann VFR weiter, da wir noch ein bisschen Sightseeing machen wollten. In Grenoble war richtig was los, offenbar werden da alle Skiurlauber hingebracht, das ganze Vorfeld stand voll von easyjet, Norwegian und RyanAir. Neben uns beim Parken stand eine PA28, die auch irgendwo VFR hinfliegen wollte. Gerade als wir uns in den Flieger gesetzt haben, ist die zur Piste gerollt. Als wir dann auch am Rollhalt standen, war die PA28 eine „Abfahrt“ weiter auch noch am Rollhalt. Jetzt kam dann wieder der Klassiker: wer „fließender“ funkt, kommt zuerst dran. Ich hatte mich schon drauf eingestellt, das wir jetzt erst noch zwei Airliner und die PA28 abwarten müssen, aber nein: wir bekamen ein „After landing traffic line up and wait behind“ und konnten als erstes raus. Danach kamen dann die Airliner und ganz zuletzt die PA28, die im Funk etwas unsicher wirkte. Heißt: üben lohnt sich.

Nach Aix-en-Provence war es nur eine Stunde immer das Rhone-Tal entlang. Landschaftlich auch sehr schön wird es hier mit jedem Stück nach Süden immer mediterraner, bis man dann irgendwann auch das Mittelmeer sehen kann. Es wurde allerdings auch immer windiger und in Aix waren 18 in Böen 25 kt Wind mit 50 Grad von der Seite. Dazu natürlich durch die Böen immer wieder gut Turbulenz. Interessanterweise war je weiter wir nach Süden kamen auch immer weniger Verkehr. Also sind wir dann in Aix direkt ins lange Endteil geflogen und trotz des Windes ruhig gelandet.

Danach ging es dann ins Hotel und heute zum „After landing Wein“. Übrigens war weder in Grenoble noch in Aix ein anderes deutsches Flugzeug. Ich glaub ich mach mal ein Selberflieger-Reisebüro auf, es ist echt schade das sich niemand so weit raus traut, dabei ist doch die Fliegerei im Ausland auch nicht schwieriger als in Deutschland.

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Jetzt haben wir in Augsburg theoretisch eine Werft, die die 200-Stunden-Kontrolle bei der D-GIGA machen kann und die hat den nächsten Termin Mitte April frei – also NACH unserem geplanten Fliegerurlaub in den Osterferien. Und wir haben schon 8 Stunden überzogen, also noch 2 Stunden “Luft”…
Unsere bisherige Werft von der D-ELDS – Diamond in Egelsbach ist da zum Glück deutlich flexibler, es gehen nur jedes Mal für hinbringen und abholen zwei komplette Tage drauf. Wenn es einen Hol- und Bringdienst gäbe, wäre das eine super Lösung.

So haben wir also heute die GIGA nach Egelsbach gebracht. Nachdem gestern der Wetterbericht schon falsch war, als wir in Hamburg abgeflogen sind, war es heute auch nicht viel besser. Eigentlich sollte es zunächst wolkenlos sein und erst ab dem frühen Nachmittag sollte sich eine Schichtwolkendecke bei etwa 4000 ft bilden. Tatsächlich war die Schichtwolkendecke schon am vormittag da, in Augsburg wie angesagt ziemlich hoch. Also sind wir VFR losgeflogen, zunächst bei einem Sonne-Wolken-Mix, der jedoch schon knapp hinter Nördlingen immer mehr einer geschlossenen und absinkenden Wolkendecke wich. Zudem war noch ziemlich böiger Wind.

Zwischen Niederstetten und Schwäbisch Hall muss man dann eigentlich in Richtung Nordwesten durch und kommt dann über den Odenwald nach Egelsbach. Nur heute nicht. Zum einen wurde es immer bockiger und zum anderen sanken die Wolkenuntergrenzen immer mehr ab. In so einer Situation ist es immer ganz praktisch wenn man sich in der Gegend ein bisschen auskennt, sonst müsste man vernünftigerweise irgendwo zwischenlanden. Wir sind dann also nach Westen abgedreht und in Richtung Heilbronn / Mannheim geflogen. Dort ist es flacher, da das Gelände in das Oberrheinische Tiefland abfällt. Man kann also auch problemlos weiter runter sinken, da auch das Gelände abfällt. Bei Walldorf sind wir dann in Richtung Egelsbach abgebogen und obwohl wir gehörigen Abstand zur Odenwald-Kante bei Heidelberg gehalten hatten, wurden wir einige Male kräftig durchgerüttelt. So wie es aussah, lagen dort die Wolken auch dort an den Gipfeln fast auf.

Es ging dann also noch so holprig dahin bis Egelsbach, wo heute auch kein Mensch unterwegs war – kein Wunder bei dem Wetter und Wind. In Egelsbach war der Wind mit 50 Grad von der Seite bei 19 in Böen 26 kt. Entsprechend war also auch der Anflug ziemlich bockig und ich war froh, als wir unten waren.

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“König der Löwen” war nicht schlecht, angesichts der gesalzenen Preise halte ich es aber für stark überschätzt, haben wir doch auch schon einige andere Musicals in Hamburg angeschaut. Salz war heute aber ein gutes Thema, der Wetterdienst hatte sich nämlich ziemlich geirrt und ab 9 Uhr morgens hatte es zu schneien angefangen, obwohl eigentlich erst ab nachmittag leichte Schneeschauer vorhergesagt waren.

Ich hatte gestern noch überlegt, ob wir nicht VFR bis Hannover oder Kassel fliegen und noch etwas Sightseeing machen sollen, aber angesichts von Schneefall, 2000 m Sicht und 600 ft Wolkenuntergrenze stellte sich die Frage nach den Flugregeln gar nicht. Bis wir am Flughafen waren, hatte es 4-5 cm geschneit, dank Pulverschnee und Ostwind waren auf dem Flieger aber nur so 2 cm. Die mussten natürlich erstmal restlos weg, zumal drunter noch etliche angefrorene Wassertropfen waren. Vielleicht übertreibe ich da, aber ich habe die Reste der D-EMUT in Augsburg im Zaun hängen gesehen und das war laut Unfallbericht mit großer Wahrscheinlichkeit wegen nicht vom Eis befreiter Flächen. Jetzt ist so ein Flieger ganz schön groß und ein Schneebesen ziemlich wenig, d.h. meine Mädels durften schonmal die Kabine vorheizen, während ich alles abgekehrt und -gekratzt habe. Der Schneefall hatte zum Glück während meiner Aktion etwas nachgelassen, so dass ich schneller mit Abkehren war, als von oben nachgekommen ist. Mit 40 min Verspätung ging es dann los, erstmal eine gefühlte Ewigkeit Motoren warmlaufen lassen, zum Glück war der Schneefall immer noch nicht wieder so stark wie vorher. Ich mache immer gleich am Boden das Anti-Ice an, wenn man das eine ganze Weile vor dem Abflug macht, läuft das Zeug schon beim Startlauf die Flügel entlang. Interessanterweise war in diesem Wolken-/Schneegestöber-Mix die Voraussicht zwar sehr schlecht (beim Abheben waren 2 km Sicht), aber nach unten kann man ziemlich lange sehen. Irgendwann bei so 2500 ft war dann die Bodensicht komplett weg und wir sind in den Wolken dahin geflogen. Auch bei unserer Reiseflughöhe von heute 7000 ft waren wir noch in den Wolken, man konnte aber diffus die Sonne nach oben ab und an sehen. Interessanterweise war im Steigflug zwar durchaus etwas Eis (sieht man an der Frontscheibe und an dem Flügelstück zwischen Kabine und Motor, wo es kein Deicing gibt) aber oben war dann kein Eis mehr. Dort waren heute -20 Grad und ich habe das Deicing auch aus gemacht, ohne das es angesetzt hätte. Diese Schneewolken blieben uns bis etwa Wolfsburg erhalten, dort wurden die langsam weniger und ziemlich genau über Wolfsburg war es dann komplett wolkenlos – so wie es eigentlich hätte sein sollen.

Der restliche Flug war dann ziemlich ruhig in besten Wetter. Der Ostwind hatte sich nicht gelegt und blies in unserer Höhe wieder mit etwa 40 kt. Interessant war noch eine Anekdote unterwegs: wir hatten von Munich Radar keinen direct bekommen, sondern ein Heading (also der am Kompass abgelesene Steuerkurs). Das war schon weit vor Erfurt. Nachdem unser Track (der Steuerkurs über Grund, also mit Windeinfluss) aber um ziemlich genau 20° anders war, da wir die 40 kt Wind genau von der Seite hatten, hatte die erste Lotsin drei Versuche mit dem Heading gebraucht, so dass auch ein sinnvoller Track rauskam. Ich hatte dann schon gesehen, dass sie uns im Prinzip direkt nach Walda schicken will, was der Anfangsanflugfix für Augsburg ist. Da der Wind nicht konstant war, habe ich streng genommen ein bisschen geschummelt und nicht das Heading sondern den Track konstant gehalten. Dazu musste man das Heading natürlich immer mal wieder um ein paar Grad korrigieren. Der Lotse vom Nürnberger Sektor fragte dann irgendwann mal, ob wir denn auch Heading 160 fliegen, denn er würde sehen, dass das eingestellte Heading 164 wäre (was stimmte), ich solle das mal prüfen. Ich wusste zwar, dass über den Mode-S-Transponder (ADS-B haben wir noch nicht) auch solche Daten übermittelt werden können, aber dass das G1000 das tut, war mir neu, ich dachte immer, das machen nur die Airliner. Naja, wieder mal was gelernt. Dann stimmt es nämlich wahrscheinlich auch, dass der Lotse auch die Einstellung vom Altitude-Bug sieht.

Der Anflug auf Augsburg war dann ziemlich entspannt, es war kein anderer IFR-Verkehr und auch VFR nicht viel los, so sind wir gleich hinter Nürnberg zu einem sinnvollen Wegpunkt im GPS-Approach freigegeben worden und den Approach dann ruhig runtergeflogen.

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Es ist wieder mal Zeit für einen Kurzurlaub. Über das Wochenende soll es in ganz Deutschland richtig schön werden, also haben wir uns überlegt, wir könnten ja wieder mal nach Hamburg fliegen und schauen, ob wir nicht Karten für “König der Löwen” bekommen.

Wir sind also am Nachmittag zum Flughafen gefahren, wo es noch nicht aufgeklart war, obwohl eigentlich vom Wetterdienst versprochen. Es war noch bedeckt, allerdings mit relativ hoher Untergrenze, so dass man im Prinzip auch VFR fliegen könnte. Dazu hatte ich aber keine Lust, wir wollten einfach zügig nach Hamburg kommen. Daher ging es in Augsburg IFR los, die Wolken waren so in etwa 1500 ft dick und drinnen waren -10 Grad. Es gab aber keinen Eisansatz drinnen (obwohl vorsorglich natürlich das Anti-Icing aktiviert war).

Die Wolken endeten abrupt etwas südlich von Nürnberg, danach war es wolkenlos. Wir haben also einen ruhigen Flug abgespult, es gab im Prinzip keinen Verkehr, der noch unterwegs war. Die “Saison” hat ja auch noch nicht begonnen – etwas was ich noch nie verstanden habe. Wieviel los ist, merkt man immer an der Länge des Directs – heute gab es gleich kurz nach dem Start einen bis an die Grenze der München FIR, also mehr als 150 NM. Bis dorthin und noch ein kleines Stück weiter – etwas südlich von Braunschweig – kommt man IFR-streckentechnisch ziemlich auf der Luftlinie von Augsburg aus. Nur weiter gehts dann nicht mehr und man muss im Flugplan einen Haken über Hannover schlagen.

Praktisch fragt man dann natürlich den Lotsen nach dem “further routing” – falls er nicht von selber drauf kommt, dass es auch effektiver geht. Heute gab es mal keine Antwort mit dem Routing sondern gleich eine neue Frequenz. Auch mal was neues. Der nächste Lotse hat uns dann aber gleich ein Direct bis zu einem Wegpunkt in der Transition von Hamburg gegeben. In Hamburg war gerade Abends-Rushhour und aufgrund des Windes – der in der Höhe immer mit über 40 kt ziemlich genau aus Osten blies – war nur eine Piste in Betrieb. Der Lotse hat uns dann gefragt, ob wir für einige Minuten auch schneller fliegen könnten, mindestens 160 kt und ob wir einen verkürztes ILS nehmen könnten. Dann könnte er uns nämlich vor einen Airliner quetschen, wir müssten aber eben die mindestens 160 kt bis zum Endteil halten. Zum Glück geht das mit der DA42 ja ziemlich gut, also habe ich erstmal das Gas reingeschoben, auf 90 % Power. Das gibt so 158-160 kt im Geradeausflug. Wir mussten dann natürlich sinken, da ist das Tempo nicht so das Problem, mit 70 % Leistung gesunken schafft man 170 kt. Zum Glück war es heute sehr ruhig, bei Turbulenz wär das so nicht gegangen, da wir weit im gelben Fahrtmesserbereich waren. Mit Radarvectors wurden wir dann auf ein 5 NM Endteil gesetzt, weit unterhalb der Höhe, wo man normalerweise das ILS anschneidet – mit immer noch um die 165 kt Fahrt. D.h. in kurzer Zeit 85 kt Speed abbauen, was mit der DA42 perfekt geht. Das Fahrwerk kann man bei jedem Tempo ausfahren, das bringt die Geschwindigkeit sehr schnell auf 130 kt runter, wo man die erste Klappenstufe ausfahren kann. Im Nu ist man bei den um die 100 kt für den stabilisierten Endanflug.

Die Landung war dann sehr ruhig, der Radar-Lotse hat sich noch bedankt, dass alles so gut geklappt hätte. Gerade als wir kurz vor der Schwelle von der Piste 05 waren, hat sich die Lufthansa hinter uns “fully established ILS” gemeldet. Danach ging es ins Hotel und zum Steakessen ins Blockhouse mit dem wohlverdienten ALB. Und sogar “König der Löwen”-Karten gabs noch…

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Jetzt war die GIGA nur einmal geflogen nachdem ich sie wieder nach Augsburg zurückgebracht hatte und prompt kaputt gegangen: in Landshut stand sie “auf einen Kaffee” und schon war die Batterie kaputt. Mit Fremdstrom drehen zwar die Anlasser durch, aber der Motor geht dann wieder aus – darüber haben wir uns jetzt fast zwei Wochen den Kopf zerbrochen, denn das ist laut dem Schaltplan eigentlich nicht möglich. Lapidarer Kommentar von der Werft war: Batterie ausgewechselt, Standlauf durchgeführt – die Alternators waren aus. Die waren jedoch nur aus, damit beim Start mit Fremdstrom nicht so viel Strom gezogen wird… ein Rätsel…

Ich habe mich dann heute mal nach Landshut fahren lassen und wollte dann die GIGA wieder nach Augsburg bringen. Nachdem das Wetter aber heute so schön ist, wollten wir auch noch den lange geplanten und versprochenen Nachtflug machen. Ich habe dann in aller Ruhe die Motoren warmlaufen lassen und einige Tests gemacht mit Master Switch auf aus, Alternators aus, wieder an usw. – die Motoren liefen die ganze Zeit, egal was man geschaltet hat. Das war schonmal beruhigend.

Nach dem Abheben habe ich in Erinnerung an den Speyer-Unfall auch erstmal das Fahrwerk draussen gelassen und in der Platzrunde erst eingefahren, als ich mir sicher war, im Gleitflug den Flugplatz wieder zu erreichen. Es lief aber alles und so bin ich nach Augsburg geflogen, wo meine beiden Mädels mit dem Auto schneller waren, als ich mit dem Flieger.

Nach etwas Wartezeit auf den Sonnenuntergang sind wir dann kurz vor Sonnenuntergang in Richtung Salzburg losgeflogen. Das führt ja zwangsläufig genau über München, das im Dunkeln besonders interessant sein würde. Unterwegs meinte dann die FIS-Lotsin, dass sie jetzt nach Hause geht und die Frequenz schließt. Bis auf zwei andere Flieger war eh nichts mehr los. Dann hat sie uns die Radar-Frequenz gegeben, auf die wir wechseln sollten. Die konnte man aber nicht eindrehen am G1000… da hat jemand auf 25 kHZ-Kanalabstand umgestellt. Ich weiss auch wer: das G1000-Update neulich. Da waren nämlich alle Einstellungen weg, nur das mit dem Kanalabstand war halt bislang nicht aufgefallen.

Zu dem Thema gibt es in einschlägigen Social-Media-Kanälen ohnehin gerade ein paar lustige “mimimi”-Diskussionen, weil doch da jetzt gerade viele Plätze neue Frequenzen bekommen und das teilweise “rückwirkend” zum 01.01.2018. Viel Gerede um nichts – leider ist in bislang keiner Diskussion die ich belustigt verfolgt habe, bislang aufgefallen, dass die Frequenzen gar nicht neu sind, sondern immer noch die gleichen Frequenzen aber mit 8.33 kHz-Raster. Kommt also jemand mit der “alten” Frequenz geflogen, passiert erstmal nichts, ausser das er theoretisch zwei neue 8.33er Kanäle stört. Daher macht es auch nichts, dass die Umstellungen auf der Frequenzzuteilung rückwirkend sind. Falls es jemanden interessiert: hier und hier (Teil 2, Teil 3) gibt es eine gute Erklärung der Hintergründe (besser was Verstehen als am gefährlichen Facebook-Halbwissen beteiligen).

Wir sind jedenfalls nach der G1000-Umstellung auf 8.33 mit Radar-Begleitung weitergeflogen und dann in der mittlerweile vollständigen Dunkelheit in Salzburg gelandet. Dort gab es nur schnell günstiges Jet-A1 und einen Krapfen vom Flughafen und dann ging es auch schon wieder zurück. Wie schon letztens bei meinem Nachtflug von Innsbruck festgestellt, sind die Berge nachts ganz schön dunkel und ein Terrain-Warning-System ist gar nicht schlecht. Über den Chiemsee ging es dann wieder in Richtung München, wo wir noch eine Runde um die Innenstadt gedreht haben. München ist nachts natürlich wie erwartet sehr schön und eine ausgiebige Runde ein Muss.

Danach ging es dann nach Augsburg weiter, wo wir wieder ruhig gelandet sind. Alles in allem ein schöner Sightseeing-Flug.

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