Heute war es endlich soweit: die D-GIGA – unsere DA42 – ist verkehrszugelassen und konnte aus Egelsbach abgeholt werden. Fast 3 Monate mussten wir jetzt warten, bis alle Behördengänge erledigt waren. Als gestern das Mail kam, dass die D-GIGA zugelassen ist habe ich sofort alle Termine verschoben, damit ich den Vogel heute abholen kann – es ist einfach etwas “Ich will fliegen”-Stau…

Wir sind dann am Morgen nach Egelsbach gefahren um dort den Flieger in Empfang zu nehmen. Die Papiere wurden also übergeben – alles quasi noch warm aus dem Drucker – und ein bis auf den Übergabeflug durch den Prüfer jungfräuliches Bordbuch. Schön, wenn man dann die erste Eintragung machen kann 🙂

In der Theorie und in dem “Motivationsflug” habe ich mich ja schon ein bisschen mit der DA42 vertraut gemacht. Jetzt das erste Mal im eigenen Flieger zu sitzen sorgt aber schon für ein klein wenig Aufregung. Es ging dann auch sehr vorsichtig in Egelsbach los, wir wollten allerdings den Flug gleich als Schulflug nutzen, da ich ja recht bald mit der D-GIGA in den Urlaub fliegen möchte. Als Strecke hatte ich Hassfurt – Eggenfelden – Augsburg ausgesucht, damit wir gleich ein paar Landungen haben. Kurz hinter Egelsbach haben wir dann also auch gleich mit Airwork angefangen, die üblichen Steilkurven und Stallübungen. Die DA42 ist da recht gutmütig, bei den Steilkurven braucht man noch nicht mal mehr Gas geben, das geht einfach so. Überhaupt ist sie immer schön schnell, da kann man leicht mit 145 kt Reisegeschwindigkeit planen.

Nach dem einfachen Airwork ging es dann gleich mit Einmotorenflug los. Sinn und Zweck des MEP-Trainings ist es ja nicht, dass man mit zwei Motoren fliegt, sondern eher mit einem Motor. Es könnte ja mal einer ausfallen und da muss man natürlich auch einmotorig fliegen können. Das Problem daran ist, dass man einmotorig einen ziemlich asymmetrischen Schub hat, was man mit Seitenrudereinsatz und Fläche hängen lassen ausgleichen muss. Vorher geht es dann auch noch darum, zu identifizieren, welcher Motor überhaupt ausgefallen ist – sehen tut man es nicht, die Propeller drehen sich einfach, einer vom Motor der andere vom Wind angetrieben. Also muss der entsprechende Drill geübt werden: Callout – Clean configuration – Identify – Verify – Secure. Die ersten paar Motorausfälle hatte ich auch etwas Probleme, die Richtung zu halten. Seitenruder treten und halten geht alles noch, aber dann noch gezielt geradeaus zu fliegen ist doch gar nicht so einfach bzw. halt Übungssache. Einmal sind wir auch in die Nähe der Vmca gekommen – das ist die Minimum controllable airspeed, unter welcher man die Richtung im Einmotorenflug nicht mehr halten kann. Das ist schon sehr eindrücklich: der Flieger fliegt zwar noch, aber mehr oder weniger irgendwo hin, nicht dort wo man unbedingt will. Das war gleich die erste Lektion: die Red Line (die Vmca ist am Fahrtmesser mit einer roten Linie markiert) meidet man besser.

Die erste Landung in Hassfurt war dann einfach, nach dem Bezahlen der Landegebühren ging es gleich nach Eggenfelden weiter. Natürlich ist auch auf dem Weg dorthin immer wieder einer der Motoren ausgefallen. Und in Eggenfelden sollte ich dann meine erste Einmotoren-Landung machen. Die war auch sehr eindrücklich: zum Glück waren wir eigentlich viel zu schnell (fast 140 kt in der Platzrunde) und viel zu hoch. Ich bin dann beim Eindrehen in den Endanflug etwas über die Centerline rausgeschossen und trotz voll getretenem Seitenruder war es ganz schön schwierig, über den “toten” Motor zurückzukurven und die Centerline zu halten. Jetzt mussten wir natürlich noch Höhe abbauen und langsamer werden – also habe ich das Gas rausgezogen, was dazu führte das man schlagartig Geschwindigkeit und Höhe verliert (ich hatte natürlich zu viel Gas rausgezogen). Kurz vor dem Aufsetzen muss man dann das voll ausgeschlagene Seitenruder auch passend zum Gashebel nachlassen, sonst würde man wohl recht abrupt auf der Piste abbiegen. Die Landung war dann zwar nicht die schönste meiner Karriere, aber für das erste Mal in Ordnung. Das war die zweite Lektion: mit Single-Engine-Landungen ist nicht zu spaßen.

Nach einer Stärkung ging es dann nach Hause nach Augsburg. Fazit: die GIGA ist ein sehr schöner Flieger, das MEP-Training auch wieder eine ganz neue Erfahrung. Nächste Woche gibts dann noch zwei Mal MEP-Bootcamp und danach gleich die Prüfung.

 Track

Dieses Jahr habe ich fliegerisch irgendwie bislang etwas Pech. Die D-GIGA ist immer noch nicht zugelassen und die D-ELDS stand jetzt beinahe 4 Wochen in der Werft, eigentlich wegen des Problems, dass sie im Flug regelmäßig “Low Volts” meldet. Mittlerweile aber auch, weil Turbo-Lader und Propeller abgelaufen sind. Eigentlich könnte man den Propeller “on condition” verlängern, aber eben nur, wenn er gut ist. Eines der Blätter ist leider undicht und deswegen musste erst untersucht werden, woran das liegt und jetzt sagt der Prüfer, er schreibt ihn nur für 20 h frei. D.h. größeren Touren gehen nicht, was sind schon 20 h. Ein neuer Propeller ist allerdings auch nicht ab Lager lieferbar… insgesamt eine etwas unbefriedigende Situation.

Letzte Woche wollte ich eigentlich schon unterwegs sein, allerdings war der neue Turbo-Lader nicht lieferbar. Heute war ich zufällig wieder in Frankfurt und die Maschine endlich fertig. Also ging es mit neuem Turbo-Lader und ein paar neuen Relais (durch zwei kaputte Relais kam das Low-Volts-Problem) auf den Weg nach Hause. Bevor wir gestartet sind, gab es noch ein “Sneak Preview” auf die D-GIGA – die steht nämlich schon mit neuem Kennzeichnen in Egelsbach im Hangar. Hoffentlich ist bald endlich aller Papierkram erledigt und ich darf sie auch fliegen.

In Egelsbach ging es jedenfalls ruhig los, dann durch einen kurzen Schauer um mal die ganzen Pollen vom Flieger zu waschen und anschließend gemütlich VFR bei schönstem Wetter nach Augsburg. Wir sind spät gestartet, so dass wir erst ca. 20:35 bei Donauwörth waren. Augsburg macht um 21:00 Uhr zu, also reichte die Zeit noch für einen IFR-Practice-Approach, so dass wir just in time um 20:55 Uhr gelandet sind.

Heute war ich dienstlich in Frankfurt, wo unser Flieger immer noch bei der Werft steht. Wir mussten neben den Kraftstoffpumpen auch gleich den ganzen Tank tauschen lassen, da es sich dort Bakterien gemütlich gemacht hatten. Und die haben nicht nur Kerosin gefressen, sondern auch gleich die Plaste vom Tank mit (macht Sinn, ist ja beides aus Erdöl…). Ich hatte schon länger beim Drainen beobachtet, das da immmer so ein Kügelchen grün-brauner Batz mit rauskommt. Daraufhin hatten wir den Tank (bzw. eher dessen Inhalt) auch schon mit so einem antibakteriellem Zeug behandelt, aber das hat nur begrenzt geholfen.

Die Maschine war jedenfalls fertig und wir konnten sie heute mit nach Hause nehmen. Etwas wehmütig haben wir also unsere Tank-Untermieter in Egelsbach zurückgelassen und sind am Abend nach Augsburg aufgebrochen. Heute wieder IFR – ich wollte einfach nur schnell nach Hause. So ging ein ruhiger Flug in die Dunkelheit rein, kurz nach dem Start in Egelsbach ging es noch in der CTR von Frankfurt rauf in den Airspace C und dann gemütlich auf direktem Kurs zunächst nach Walda. Heute war in Augsburg die Piste 07 aktiv, also ist Walda eigentlich ein Umweg, da von Nordwesten aus ein anderer Wegpunkt auf dem GPS-Approach günstiger ist. Zeitgleich mit unserem Hangarnachbar (einer DA42) haben wir uns dann bei Munich Radar gemeldet und erst hat der Kollege nach der Abkürzung im Approach gefragt. Meine Konversation war dann recht kurz: “D-DS request…” – “D-DS I guess you also want RNAV GPS out of MA011” – “D-DS affirm” – “D-DS direct MA011” 🙂

Die Landung war dann angenehm ruhig und danach ging es noch schnell mit dem Auto nach Hause. Haustür-Haustür von Neu Isenburg aus heute knapp 3 h – mit etwas ratschen bei Diamond in Egelsbach. Im Radio kam dann, dass auf der A3 ewig lange Stau ist – gut das wir den Flieger hatten…

Heute ging es gleich wieder zum fliegen – diesmal nur von Augsburg nach Egelsbach, da unser Flieger wieder mal zu Werft muss, wo einige zeitlimitierte Motorteile getauscht werden müssen. Nachdem für die nächsten Tage schlechtes Wetter angesagt ist, bietet es sich natürlich an, das für die Werft zu nutzen.

Also ging es gemütlich VFR nach Egelsbach, das Wetter war noch recht schön, die Aufzugsbewölkung zwar schon auf etwa 8000 ft abgesunken, aber trotzdem war es trocken und zeitweise sogar sonnig. Interessanterweise war trotz das heute Samstag ist, niemand groß unterwegs. Weder bei München Information noch bei Langen war viel los. Schade, dass viele sich im Winter scheinbar nicht zu fliegen trauen.

Der Flug und auch der Anflug auf Egelsbach waren jedenfalls ruhig, nur in Egelsbach war dann einer vor uns, der war so unglaublich langsam, dass wir selbst mit 60 kt im Final immer näher kamen. Ich hatte dummerweise im Funk den Flugzeugtyp nicht mitbekommen, sonst hätte man das in etwa einschätzen können. Aber zum Glück hat es doch gepasst und wir sind nach ruhiger Landung zu Diamond gerollt und wollten anschließend eigentlich noch bei Schubeck’s essen gehen. Nur leider ist Schubeck’s wohl pleite… hoffentlich macht da wieder was neues auf.

Schon wieder ein Meeting… diesmal in Frankfurt. Frankfurt ist sowohl mit dem Auto als auch mit der Bahn eine Katastrophe – vor allem am Freitag nachmittag – gut das es das Flugzeug gibt.

Am Vormittag sind wir in Augsburg nach Egelsbach aufgebrochen, auch heute wieder IFR, da erst noch Nebel war. Als wir losgeflogen sind, hatten sich die letzten Reste dann aber fast aufgelöst, über der bodennahen Inversion war dann auch Alpenblick. Drüber war es allerdings bedeckt – ein interessanter Anblick: unten dunstig, oben bedeckt, in der Mitte Alpenblick. Der Flug war ruhig und flott, mit immer um die 20 kt Rückenwind. Im Sinkflug auf DELTA von Egelsbach haben wir dann IFR gecanceled und sind ruhig in Egelsbach gelandet.

Der Rückflug war dann mein erster IFR-Abflug aus Egelsbach (genau gesagt ist man ja mit einem Z-Flugplan unterwegs und wechselt von VFR zu IFR). Für Egelsbach ist veröffentlicht, was man im Flugplan eintragen soll (als Route), und man beginnt am Boden schon wie ein IFR-Flug (“request startup and clearance”). Die Clearance ist dann die VFR-Abflugstrecke, schon der richtige Squawk und die Radar-Frequenz. Ein paar Minuten nach dem Abheben wird man dann zu Radar geschickt, wo schon der Flugplan vorliegt und man sofort seine IFR-Clearance bekommt sowie die Steigfreigabe in den Airspace C. Das finde ich gut organisiert, kommt ja einem richtigen IFR-Abflug recht nahe und nimmt einen schnell aus dem doch recht tiefen Airspace C-Deckel von Frankfurt.

Bei deutlich schlechterem Wetter und diesmal 20 kt Gegenwind sind wir dann auf direktem Weg nach Augsburg geflogen. Wie vorgestern waren auch heute noch mehr Flieger im IFR-Approach, so dass wir wieder Vectors und eine Geschwindigkeitsbeschränkung bekamen, um uns den Umweg über Walda zu sparen. Es ging dann wieder den GPS-Approach runter und wir sind ruhig gelandet und haben noch einen wunderschönen Sonnenuntergang in Augsburg gesehen. Heute war das Flugzeug wirklich effektiv: 3:30 h Haustür-Haustür wäre Freitagabend mit dem Auto niemals möglich gewesen, auf der A3 war laut Verkehrsinfo der übliche Wahnsinn…

Eigentlich sollte es letzte Woche zur ILA nach Berlin gehen, aber das Wetter hat uns leider einen Strich durch die Rechnung gemacht. Die ganzen letzten Tage war es mit unserem Flieger weder VFR noch IFR fliegbar, daher musste das leider ausfallen.

Aber spätestens heute musste die D-ELDS dann nach Egelsbach zur Werft, weil bei der letzten 2000 h-Kontrolle zwar das TRX-Kollisionswarnsystem grundsätzlich eingebaut wurde, aber die Aussenantennen dann nicht lieferbar waren. Die sind jetzt da und jetzt muss das noch fertig gebaut werden. Dabei wird unser altes PowerFLARM auch gleich ausgebaut.

Ich wollte dann den Weg gleich nutzen, um noch einen neuen Platz – Mannheim – anzufliegen, der ja nach Egelsbach so halb am Weg liegt. Wir haben also den Flugplan für genau 12:00 Uhr Mittags aufgegeben und waren IFR-mäßig auch pünktlich in der Luft. Einige Cumuli waren auch schon gewachsen und die geplante Höhe von 5000 Fuß erwies sich als ungünstige Wahl, weil wir so durch alle Cumuli durchrumpeln mussten. Wenn die so sichtbar vor einem hochquellen, ist es dann naturgemäß natürlich etwas holprig, weswegen ich recht bald nach “higher” gefragt habe. Der Lotse von München Radar hat uns dann recht schnell FL 70 gegeben und ein direct zum geplanten IAF (Initial Approach Fix) von Mannheim. So sind wir erst eine Weile ruhig dahin geflogen, nur in Richtung Neckar gings dann wieder in die Wolken, da die dort eine höhere Basis hatten.

Man konnte auch schon sehen, dass über dem Odenwald schon die ersten CBs am Wachsen waren, nach Norden hin schon deutlich ausgeprägter. Daraus ergab sich dann, dass wohl Approach Mannheim + Mittagessen = Gewitter in Egelsbach sein würde – also eine blöde Idee, da wir ja noch vor Mitternacht wieder zurück in Augsburg sein wollten. “Due to weather” ist dann ein guter Start für den nächsten Funkspruch. Unserer war “due to weather we would like to descent below the clouds, fly to Egelsbach instead of Mannheim and then cancel IFR later on”. Der Lotse hat uns dann daraufhin relativ schnell sinken lassen, mit einem kleinen Umweg nach Westen anstatt direkt über den Odenwald (wegen Radarabdeckung) und wir sind dann recht tief – aber immer noch IFR – bis ungefähr Darmstadt geflogen, wo wir dann gecancelt haben. Das war ganz nett, so kann ich locker 30 min mehr IFR-Time loggen, als wenn wir sofort gecancelt hätten.

Im Anflug auf Egelsbach waren dann wir und noch ein Einheimischer. Jeder konnte den anderen aber nicht sehen, was immer sehr ungut ist. Leider war der andere auch nicht auf unserem PowerFLARM, obwohl er den Transponder an hatte. Das wird hoffentlich mit dem TRX besser…

Wir haben dann noch schnell einen Kreis gedreht und erst als wir “abgebogen” sind, meldete der andere Kollege uns in Sicht. Wir haben ihn dann auch erst gesehen, nachdem der Vollkreis schon fertig war. Das glaubt man als Nicht-Pilot immer nicht, wie schlecht man bisweilen anderen Verkehr sieht, obwohl beide wussten, wo der jeweils Andere ungefähr ist und keiner direkt gegen die Sonne sehen musste.

Die Landung war dann sehr ruhig und wir haben den Flieger bei der Werft abgestellt. Auf dem Weg von der Werft zu Schuhbeck’s Check Inn (wo es noch das AL-Schnitzel und ALB gab), konnte man schon die ersten Donner hören und 30 min später war das Gewitter am Platz. Also gute Entscheidung mit gleich hinfliegen…