Heute ging es zum 2. IFR-Training, heute im Prinzip “nur” eine um Airwork erweiterte IFR-Platzrunde. Wir sind von Augsburg aus auf der 25 gestartet und dann die RIDAR-Abflugstrecke geflogen und haben danach zwischen Walda VOR und dem Mike NDB etwas Airwork gemacht. Sprich wir sind dort etwas rumgeflogen und haben verschiedene Kurse intercepted, einen Anflug auf den virtuellen Flughafen “Walda International” geübt, Steilkurven, Stall (Strömungsabriss)-Übungen gemacht. Das Ganze halt ohne nach draußen zu schauen. Das Wetter war zwar heute richtig gut, keine Wolke am Himmel, aber das kein Alpenblick war, habe ich erst später im Büro festgestellt, ich hatte die ganze Zeit ja gar keine Zeit, nach draußen zu schauen.
Die Übungen haben soweit gut funktioniert, langsam komme ich auch mit QDM und QDR zurecht. Das lernt man zwar in der PPL-Ausbildung auch schon, nur danach benutzt es kein Mensch mehr, weil man es beim Sichtfliegen einfach auch gar nicht braucht.
Danach sind wir dann noch zwei Holdings (Warteschleifen) über dem Mike NDB geflogen. Hier muss ich auch noch etwas üben, gerade so die überschlägigen Berechnungen von Windeinfluss und wie lange man da jeweils fliegen muss waren noch etwas unklar. Leider steht dazu in den Theorieunterlagen nichts drinnen. Überhaupt ist meine anfänglich ganz gute Meinung über die Unterlagen ziemlich umgeschlagen. Es gibt zwar Kapitel, die optisch ganz in Ordnung sind, nur inhaltlich fehlt halt die Hälfte. Das ist etwas frustrierend, aber dank Internet findet man auch anderswo Antworten und ausführliche Erklärungen.
Dann ging es jedenfalls schon wieder zurück und wir sind von Mike NDB aus das ILS in Augsburg runtergeflogen. Mike liegt quasi auf einem sehr langen Final von Augsburg aus und daher kann man von dort aus schon den Localizer einfangen und dann irgendwann auch den Glideslope und diesen runterfliegen. Das hat heute auch wieder ganz gut funktioniert, nur am Ende, wo die Nadelausschläge viel “heftiger” sind, muss ich noch etwas weicher steuern. Trotzdem gab es Schulnote 2 für den Anflug 🙂
Die Landung war dann auch ganz OK, das mit dem beim Minimum erst rausgucken, erschrecken das da eine Landebahn vor einem ist und dann auch schon aufsetzen ist noch etwas gewöhnungsbedürftig. “Landeeinteilung” gibt es halt da nicht mehr. Aber wenn man das noch 10 Mal gemacht hat, ist es auch normal.
Insgesamt war es heute wieder sehr lehrreich und macht immer noch Lust auf mehr und bald wieder.
An IFR-Theorie habe ich schon einiges gelesen, jetzt muss es auch mit der Praxis mal losgehen… Das Wetter war die ganzen letzten Tage schon wieder so, wie im Herbst eigentlich immer üblich: Stabile Hochdrucklage mit bodennaher Inversion – sprich Nebel / Hochnebel / Dunst, graue Suppe, aber nicht sehr dick. Ich war mir nicht sicher, ob das für die erste IFR-Flugstunde so eine gute Idee ist und die Erfahrung, ob man da IFR wettermäßig raus und vor allem auch wieder rein kommt fehlt natürlich auch noch. Aber dazu hat man ja einen erfahrenen Lehrer. Er meinte, die Bedingungen sind zwar für das erste Mal sicherlich anspruchsvoll, aber das würde ich schon schaffen.
Also ging es heute morgen sehr früh nach Augsburg, wo wir eigentlich um 8:30 Uhr starten wollten. Zu der Zeit war die Sicht allerdings nur 2 km und die Bewölkung nur 400 Fuß hoch. Wir haben daher doch lieber noch etwas gewartet und sind dann eineinhalb Stunden später erst gestartet. Bei 3500 m Sicht und 600 Fuß Wolkenuntergrenze, was immer noch ziemliches Mistwetter ist (also die Untergrenze, die Sicht geht noch halbwegs). Ich habe dann das Abflugverfahren abgeflogen, was spätestens als wir dann nach geschätzter 1 min in den Wolken waren zwar grundsätzlich ging, aber alles auf einmal machen – steigen, einkurven, Richtung halten, Wegpunkte treffen, Leistung/Motor beobachten, Funk zuhören… – war für das erste Mal ein bisschen zu viel. Also haben wir die Wegpunkte nur grob getroffen und es war auch mehr rumeiern als geradeaus fliegen. Bei ca. 3500 ft kamen wir dann oben aus den Wolken raus, ein schöner Moment, wenn dann die Sonne scheint und unter einem das Wolkenmeer ist. Sicht bis zum Anschlag, also schöner Alpenblick. Leider war nur dafür nicht viel Zeit. Wir haben uns dann kurz erholt vom Start und George etwas fliegen lassen und dann aber auch recht bald mit Airwork angefangen. Schließlich will ja das fliegen ohne Sichtreferenz grundlegend gelernt werden. Wir haben also ein bisschen Funknavigation geübt, dann Steilkurven, einen simulierten NDB-Approach, ein paar Holdings. Da muss man halt reinkommen…
Dann ging es weiter nach Ingolstadt/Manching. Dort wollte ich eh immer schon mal hin – steht auf der Verkehrsflughafen-Liste. Die Bedingungen dort waren so:
ETSI 191020Z 27003KT 3000 BR OVC006 M02/M04 Q1033 YLO YLO
Also wie man sieht 😉 – 3000 m Sicht, bedeckt bei 600 Fuß. Dort gibt es ein Instrumentenlandesystem (ILS), auf das uns der Lotse mit seinen Anweisungen gebracht hat. Das ILS hat zum einen den Localizer, der praktisch die verlängerte Pistenmitte anzeigt und den Glideslope, welcher praktisch die richtige Sinkrate zur Landebahn vorgibt. Das nennt man dann Präzisionsanflug und es gibt eine Entscheidungshöhe, ab welcher man die Landebahn vor sich sehen muss (oder man muss wieder durchstarten). Beim ILS sind das typischerweise so 200-300 Fuß über Grund. Man meldet dann erst “Localizer established”, was soviel heißt wie das man ab jetzt dem “Leitstrahl” des Localizers folgt und irgendwann fängt man dann auch den Glideslope ein und beginnt zu sinken. Dabei muss (sollte) man immer eine konstante Geschwindigkeit beibehalten. Leichter gesagt als getan…
Bei 3500 ft sind wir dann also wieder in die Wolken getaucht und ich bin dann das ILS – naja – runtergeeiert. Das trifft es am Besten. Nach Sicht unterwegs hab ich das auch ab und zu schon mal gemacht, aber irgendwie guckt man dann dabei halt doch vorne raus oder zur Seite raus und hält so die Maschine gerade und ruhig. Wenn aber plötzlich gar keine Sicht mehr da ist, dann ist das absolut was anderes. Hin und wieder ist alles mal weggelaufen – die Geschwindigkeit, der Localizer, nur der Glideslope hat immer halbwegs gepasst. Endlich aus den Wolken gefallen ist es dann aber schon nett, wenn vor einem die hell beleuchtete Landebahn auftaucht. Wir hatten dann noch so 1-1,5 min zur Landung.
Die Landung war aber trotzdem sehr ruhig und wir haben dann vor dem GAT abgestellt und wollten erstmal Pause machen. Dort haben wir auch gesehen, dass wir bei dem Anflug Eis angesetzt hatten. Sowohl am Propeller also auch an den Tragflächen waren so 1-2 mm Klareis. Also habe ich auch gleich gelernt, wie sowas in der Praxis aussieht.
Im GAT gab es dann was zu trinken und wir haben versucht, das Wetter von Eggenfelden rauszufinden. Per Telefon hat es dann geklappt: 3 km Sicht, bedeckt bei 700 Fuß. Also anfliegbar. Vor dem Start haben wir dann noch das Eis abgekratzt, was immer noch dran war. Dann ging es wieder los. Mit den Tipps vom Lehrer (“Horizont festnageln”) ging es auch schon etwas besser durch die Wolken raus. Dann ging es zum Initial Approach Fix von Eggenfelden. Auf dem Weg natürlich wieder etwas Airwork, dieses Mal hatten wir Langsamflug und Stallübungen gemacht. In Eggenfelden gibt es dann kein ILS sondern nur ein GPS-basiertes Anflugverfahren. Die Sinkrate wird dann anhand einer Tabelle bestimmt, das Ganze heißt Nicht-Präzisions-Anflug. Auch hier war vor uns die Landebahn als wir aus den Wolken kamen, nur leider lange nicht so schön und hell beleuchtet wie in Ingolstadt.
Hier gab es dann erstmal beim Italiener was zum Essen. Danach ging es dann wieder zurück nach Augsburg. In Eggenfelden wieder durch die Wolken, in Augsburg war mittlerweile der Nebel/Hochnebel weg. Wir sind dann in Augsburg das ILS geflogen und diesmal ging es bei mir schon deutlich besser als in Ingolstadt, es war nicht ganz so ein rumeiern sondern schon ruhiger. Das muss man jetzt halt immer wieder üben. In Augsburg war die Piste 07 aktiv, das ILS geht aber zur Piste 25. D.h. man muss nochmal rumdrehen. Das heißt bei IFR “circling” und ist im Prinzip eine sehr sehr eng geflogene Platzrunde. Also wer die Platzrunde von Donauwörth kennt (die ziemlich klein ist)… ungefähr halb so groß. Die Landung war trotzdem ruhig, obwohl man schon sehr sportlich reinkommt.
Alles in allem war der Tag anstrengend, aber auch sehr lehrreich. Und macht Lust auf mehr. Da freue ich mich schon auf die kommenden Stunden.
Wieder geht ein schönes Fliegerjahr zu Ende, leider war das Wetter zu stürmisch um nochmal in die Luft zu kommen. Das ist aber nicht so schlimm, hatten wir doch dieses Jahr mit unseren Urlauben in USA und in Schweden gleich zwei Flieger-Ausflüge mit vielen schönen Eindrücken und Bildern, die im Kopf bleiben und mit der D-ELDS ist jetzt auch ein Stück eigener Flieger im Hangar. Dieses Jahr sind 71 h (64 Blockstunden) und 57 Landungen zusammengekommen.
Das wird sicher nächstes Jahr mindestens auf diesem Niveau bleiben, denn für IFR sind ja 40 h Ausbildung zu fliegen und Urlaube haben wir auch schon geplant.
Die IFR-Theorie habe ich auch in den letzten Tagen eifrig studiert und bin ein wenig geteilter Meinung. Sowohl zu den Inhalten/Fragen der Prüfung als auch zu den Unterlagen.
Die Unterlagen sind teils richtig gut, wenngleich für meinen Geschmack noch mehr Bilder drin sein dürften, gerade Luftrecht ist aber richtig grottig schlecht. Zum Glück werden die Inhalte an anderer Stelle, insbesondere in Flugplanung richtig gut erklärt, aber das Luftrecht hat halt die Kapitel-Nummer 1 und da neigt man dazu, damit anzufangen. Mein Fluglehrer meinte, damit wir bald sinnvoll mit der Praxis loslegen können, soll ich als erstes Flugplanung und Funknavigation lesen. Das war sehr gut, denn sonst hätte ich mich womöglich zuerst durch den Luftrecht-Schmarrn gequält um dann festzustellen, dass die ganzen Themen doch noch richtig erklärt werden.
Die Prüfungsinhalte haben ein ähnliches Problem: Angeblich sind die Inhalte von dem neuen IFR ja ziemlich entschlackt gegenüber dem alten IFR was ja mehr oder weniger Verkehrsfliegerpiloten-Wissen war. Warum ich dennoch wissen muss, was in FL 380 so passiert, wieviele Mach man dort fliegt und wie man einen Flug über den Atlantik plant, erschließt sich mir halt noch nicht ganz. Gut, ist mal interessant es gesehen zu haben, aber der Praxisbezug geht mir da irgendwie ab. Naja, ich werde es halt auswendig lernen und dann unmittelbar nach dem Ende der Prüfung wieder vergessen, das fällt mir jetzt nicht so schwer. Wenn ich aber an die PPL-Prüfung zurückdenke und wie schwer sich da so Geistes- oder Gar-Nicht-Wissenschaftler mit Navigation, Flugleistungen und so getan haben, dann wird spannend, ob wirklich so viele Leute wie erhofft das neue IFR angehen.
Nachdem das Luftfahrtbundesamt jetzt doch sehr lange über die Zulassungen der einzelnen Flugschulen zum neuen vereinfachten IFR nachdenken musste, gab es letzten Freitag überraschenderweise doch noch gute Nachrichten.
Jetzt, wo mal zwei Wochen Erholung anstehen, will ich natürlich die Zeit auch nicht sinnlos verstreichen lassen und habe es deswegen getan: Ich habe mich heute für Competency based IFR, also der neuen vereinfachten Instrumentenflugberechtigungs-Ausbildung angemeldet.
Erstmal für den Theoriekurs, die Praxis beginnt dann im nächsten Jahr und die kann ich auch auf der D-ELDS fliegen, da die ja Schulmaschine ist 🙂 … es wird also einiges zu berichten geben in nächster Zeit. Noch bin ich nicht für den Theoriekurs freigeschaltet, aber ich bin schon sehr gespannt. Soll alles multimedial und modern sein, läuft auf dem PC/Mac in einer eAcademy, ich hab mir aber auch den Zusatz “iPad-Version” gegönnt.
