Nach dem Training in der letzten Woche stand heute also die MEP-IR-Prüfung an. Diese war – wie schon meine ganzen letzten Prüfungen – in Innsbruck, da ich das Training wieder über die FlyWest gemacht habe.

Nachdem in Innsbruck kein Flieger verfügbar war, bin ich mit der D-GIGA am Nachmittag rüber geflogen. Bei schönstem Wetter war das wieder ein richtiger Genußflug. Da es etwas schnell gehen sollte, ging es auf dem Hinweg von Augsburg heute einmal direkt in Richtung Achensee. Wenn man dann ins Inntal kommt, ist man schon direkt auf der MIKE-Route in Richtung Innsbruck. Das einzige was ich dabei nicht so richtig bedacht habe, ist die Höhe über dem Achensee und der Wendekreis den man braucht, um ins Inntal abzubiegen. Zum Glück sind die Lotsen in Innsbruck immer sehr kooperativ, also mussten wir zwar recht sportlich abbiegen und sinken, aber alles ohne Stress. Die Landung war dann heute ausnahmsweise mal auf der Piste 08, da muss man dann VFR ziemlich tief über Axams fliegen und darf auch keine Angst haben, wenn der Lotse meint er ruft zurück für den Queranflug und der Berg kommt immer näher… der Lotse ruft schon bevor man dagegen fliegt…

Nach unserer Landung kamen dann drei Eurofighter für ein Intercept Training – morgen ist Nationalfeiertag in Österreich und daher Flugplatzfest. Das klingt im Tal schon gewaltig, wenn die ankommen… aber ich war ja eigentlich für die Prüfung da:

Zur Prüfung wollten wir heute gleich in Innsbruck bleiben, aber zwei Approaches fliegen. Es war kaum Wind, also konnten wir (on request) die MOGTI Departure rausfliegen – die führt nach Westen im Prinzip ungefähr bis zum Fernpass – dann dort schön in einem 80/260-Procedure Turn umdrehen und den RNAV GPS Approach auf die 08 wieder runterfliegen. Beim sehr hohen Minimum von 7100 ft sind wir durchgestartet, der Missed Approach führt dann nach Rattenberg. Dort sollte es eigentlich ins Holding gehen, da aber ziemlich viel Verkehr war (wegen dem Flugplatzfest) reichte es nur für die Entry-Procedure und schon wurden wir “verjagt”. Also ging es von Rattenberg aus den Localizer East Approach runter. So wie schon vor ein paar Tagen sollte es bis ca. 100 ft über Grund gehen und dann ein einmotoriger Go-Around. Das hat gut geklappt und so ging es einmotorig in die Platzrunde. Als wir uns in den Gegenanflug gequält hatten, wollte der Lotse dann, dass wir südlich vom Tower halten (der wusste natürlich nichts von “einmotorig”). Das bedeutet, dass man ungefähr in dem Tal wo es zum Brenner geht, sein Holding fliegen soll. Rechts herum – über den “kaputten” Motor. Da sollte man nur behutsam kurven. Der Prüfer meinte zwar, ich könne für das Holding den zweiten Motor benutzen, wenn ich will, aber ich habe ihm dann gesagt, wir probieren es mal so, solange es geht. Und es ging sogar ganz gut, mit etwas “gutem zureden” habe ich mich bis ca. 30 Grad Schräglage getraut – was bei entsprechendem Tempo auch wirklich gut funktioniert. So passt dann auch ein einmotoriges Holding in das Gelände rein – wirklich nicht schlecht aber ziemlich anstrengend. Wir mussten dann aus dem zweiten Holding in den Gegenanflug zur Piste 08 und sind dann ruhig auf der 08 (einmotorig) gelandet. Nach der Landung gab es dann die Gratulation und den notwendigen Papierkram. Jetzt ist also auch dieses Kapitel abgehakt und ich darf endlich mit der GIGA auch IFR fliegen.

Mittlerweile war es schon fast dunkel geworden, also gab es zum krönenden Abschluss noch einen VFR-Nachtflug zurück nach Hause. In den Bergen war ich nachts noch nicht (also zum fliegen…) und ich glaube mir wäre da mit einer Einmot auch nicht so wohl. Im Tal geht es ja, aber wenn man oben drüber fliegen wöllte – ich weiss nicht. Ich hatte zwar den Flugplan mit Rattenberg – TULSI – Maisach so aufgegeben, dass wir hätten über die Berge fliegen können, aber rein zum Genießen ist es natürlich schöner, das Inntal bis nach Kufstein zu fliegen und auch nicht ganz hoch zu steigen. Also haben wir das gemacht und es ist schon eine sehr schöne Aussicht, die sich da Nachts bietet. Dazu ging es dann natürlich noch über München in Richtung Maisach. Interessanterweise ist man in Österreich Nachts mit niemandem im Funkkontakt, im Gegensatz zu Deutschland, wo man dann immer auf einer Radar-Frequenz ist. Entsprechend irritiert ist der deutsche Radar-Lotse, wenn man ihn dann initial ruft – er hat natürlich den Flugplan gar nicht vorliegen. Bei FIS läuft eine Tonbandansage, dass niemand zu Hause ist. Wenn man dann aber mal “im System” ist, geht die Übergabe an den nächsten Sektor wie gewohnt. So habe ich dann auch nach einem simulierten ILS-Anflug auf Augsburg gefragt, da man ja eh schon bei Radar ist, wird der auch sofort freigegeben. Wir sind also das ILS runtergeflogen und dann ruhig in Augsburg gelandet. Das macht wieder Lust auf mehr, zumal jetzt auch noch die Sommerzeit bald zu Ende ist und es dann wieder eher dunkel wird.

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Gestern Straubing, heute geht es gleich weiter mit MEP-IR-Training. Zwei Tage dafür sind zwar ziemlich tough aber es geht. Heute stand daher eine Hammertour auf dem Programm: da die Prüfung wieder in Innsbruck sein wird, sollte es dort hin gehen und wenn wir schonmal da sind, wollten wir gleich in den Bergen bleiben, aber der Reihe nach.

Wir sind am Vormittag in Augsburg gestartet – gleich im Steigflug wieder mal Motorausfall, mittlerweile bin ich dran gewöhnt und der Drill sitzt gut. Dann ging es in Richtung Innsbruck und wir sind zügig auf 10000 ft gestiegen. Das ist mit der DA42 schon sehr schön, die schafft im Prinzip immer über 1000 ft pro Minute Steigleistung wenn man will, d.h. man ist von Augsburg aus in 8 min oben. Mit der DA40 hat sich das immer hingezogen, die hat selten mehr als 500 fpm geschafft. In Innsbruck wollten wir den Localizer East Approach fliegen, kurz vor dem Intercept fiel natürlich wieder ein Motor aus. Das ist dort aber ziemlich entspannt, da man mit ordentlich Geschwindigkeit sinkt und man ohnehin nicht viel Leistung braucht. Wir wollten aber dort gar nicht landen, sondern gleich einen Single-Engine-Goaround machen und nach Bozen weiterfliegen. Eigentlich wäre das Minimum bei 3500 ft gewesen, dann könnte man ziemlich gemütlich auch einmotorig den Missed Approach fliegen und wieder auf Höhe über die Berge kommen. Wir wollten es testweise aber mal etwas weiter treiben und haben daher beschlossen, den Goaround erst in etwa 100 ft über der Piste zu fliegen (angenommenes Szenario: ich fliege einmotorig an, am Minimum ist noch alles in Ordnung, dann aber plötzlich die Piste blockiert). Der Goaround selber ging dann ganz gut, aber es zeigt sich natürlich (wie schon erwartet), dass es ziemlich schwierig ist, mit der bescheidenen Steigleistung den Missed Approach zu fliegen. Immerhin: es geht, wenn man ganz genau blue line fliegt. In einem echten Notfall würde ich wahrscheinlich bei diesem Szenario nicht durchstarten, sondern eher im Gras neben der Piste landen, ein Goaround in dem Terrain wäre einfach viel zu gefährlich. Wir haben uns dann einige Zeit einmotorig hoch gequält und dann aber wieder den zweiten Motor zur Hilfe genommen, schließlich sollte es nach Bozen weitergehen.

Also ging es zügig zum Brenner hoch und dann heute mal rechts entlang in Richtung Meran. Wir hatten IFR gecancelt, da in Bozen nur ein IFR-Anflug auf die Piste 01 möglich ist und bei der Pistenrichtung, der Lage der Stadt und dem Terrain ich lieber gar nicht über einmotorigen Goaround nachdenken will. Alptraum. Könnte man vielleicht mal im Simulator probieren, lieber nicht in Realität, da dürfte so wirklich gar nichts schiefgehen. Also ging es jedenfalls über Meran auf die Piste 19, natürlich wieder einmotorig mit Goaround ca. 100 ft über Grund. Das hatte ich hier ja schon bei der MEP-VFR-Prüfung gemacht und das hatte gut funktioniert. Ich habe dann gesagt, wir könnten ja einmotorig im Tal umkehren und auf der Piste 01 landen. Also haben wir das gemacht. Danach gab es erstmal ein verdientes Mittagessen.

Danach ging es dann auf einem Z-Flugplan nach Salzburg, also in Bozen erstmal wieder VFR raus und als wir mit Innsbruck Radar reden konnten, haben wir dort nach IFR gewechselt und sind nach Salzburg geflogen. Auch dort wollten wir nicht landen, sondern nur den Approach fliegen (natürlich einmotorig…) und dann Goaround und den Missed Approach und dann zurück nach Augsburg. In Salzburg ging es dann also das ILS runter und am Minimum haben wir den Goaround gemacht. Obwohl das Verfahren dort auch einen Visual-Teil beinhaltet (aufgrund der rumstehenden Berge) geht das einmotorig ziemlich problemlos, da das Tal breit genug ist und der zu überwindende Berg mit der Salzburger Festung nicht allzu hoch.

Danach ging es dann eben zurück nach Augsburg und dort den RNAV GPS Approach runter. Insgesamt war das heute wieder richtig anstrengend, obwohl es eigentlich nur 4 Approaches waren. Aber jedesmal einmotorig erfordert halt hohe Konzentration und die Goarounds dann noch mehr. Irgendwie kann ich dem Ganzen aber doch etwas abgewinnen, es macht nicht richtig Spaß – dazu ist der Hintergrund der Übung einfach zu ernst und es ist auch von den Flugeigenschaften und Risiken eben nicht ganz ohne – aber es ist “interessant”.

Damit ist das MEP-IR-Training auch schon fertig. Im Prinzip geht es “nur” um die IFR-Präzision beim Approach und die Goarounds, jeweils einmotorig – beides kann man relativ schnell lernen und üben. Jetzt muss ich noch einen Prüfungstermin ausmachen und dann ist die Lizenz erstmal komplett.

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Heute ging es mit einem Kollegen und seinem Sohn auf einen Ausflug zum Hangar 7. Wir sind in Augsburg bei Sonnenschein gestartet, die Sicht war allerdings dann doch nach dem Abheben nicht berauschend. Wir sind dann ziemlich direkt in Richtung München und Berge geflogen und zum Glück wurde die Sicht auch immer besser.

Nachdem gerade Oktoberfest ist, ist in München wieder die TFR aktiv und damit auch die RMZ Oktoberfest – witzigerweise für viele Piloten eine No-Go-Area, oder *das* Erlebnis, da durch zu fliegen. Scheinbar ist es nicht so einfach, dem freundlichen Lotsen von der Polizei (“Police Info”) zu erzählen, was man eigentlich machen will und das auch noch rechtzeitig vor der RMZ. An sich ist der Durchflug ein absolutes Non-Event: rechtzeitig melden, Routing sagen, Squwak bekommen, durchfliegen, nett einen schönen Tag wünschen (nebenbei noch gute Traffic Information bekommen)… naja…

Wie gesagt war an den Bergen die Sicht deutlich besser, allerdings standen in den Bergen recht viele tiefe Wolken – so mussten wir uns den Abstecher nach Innsbruck auch wetter-(wolken-)bedingt sparen. Für eine Umrundung des Wendelsteins hat es aber gereicht. Danach ging es dann über den Chiemsee weiter nach Salzburg. Normalerweise sind die Leute vom Hangar 7 immer recht kooperativ, aber heute war der Wurm drin: gestern abend wurde mein Park- und Mittagsessenswunsch mit dem Kommentar abgelehnt, alles ausreserviert und viel Flugbetrieb. Wir sind dann also zu Fuß vom GAT zum Hangar 7 gestiefelt und es war absolut nichts los: kein Flugbetrieb, wenige Leute im Restaurant. Es durfte sogar eine der Fliegervereins-Büchsen vor dem Hangar 7 parken – eigentlich unfair, wir haben schließlich mit der DA42 unendlich mehr “Ramp Presence” als die 172er 😉

Nach dem Essen und der Besichtigung ging es dann wieder zurück nach Augsburg. Nachdem ja Innsbruck leider ausfallen musste, habe ich mir als Wiedergutmachung überlegt, man könnte wieder mal ein Midfield-Crossing in München machen. Also sind wir von Salzburg dort hin geflogen, ich habe mit Munich Tower das Crossing koordiniert und nebenbei noch Police Info glücklich gemacht (der Meldepunkt vom Flughafen liegt gefährlich nahe neben der Grenze der RMZ – nicht das da jemand nervös wird). Für das Crossing mussten wir heute sogar zwischen den Landebahnen warten und um den Tower kreisen – was mit der schnellen DA42 gar nicht mehr so einfach ist: da muss man schon 40 Grad Schräglage nehmen, damit der Kreis dazwischen passt. Das war natürlich dann ein guter Ersatz für Innsbruck.

Danach ging es dann ruhig wieder nach Augsburg – wo die Sicht schon wieder immer schlechter wurde.

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Unser Urlaub ist jetzt schon wieder eine Weile her und bis Ende September muss ich auch meinen 2-jährlichen SEP-Checkflug machen – also wollte ich wieder mal Üben 😉

So ging es heute nach Salzburg um dort das schöne Ambiente von Hangar 7 für ein Meeting zu nutzen. Das Wetter war sehr schön, zwar kein Alpenblick von Augsburg/München aus, aber nochmal wolkenlos und sehr warm. So sind wir am Morgen VFR von Augsburg nach Salzburg geflogen. Immer entlang der A8, ein schöner Genußflug. Die Landung in Salzburg war auch sehr ruhig, beim Hangar 7 hatte man zunächst nichts von uns gewusst, aber ein kurzer Anruf brachte Klarheit, das nur unser Kennzeichen falsch an Ops und den Tower übermittelt war. So konnten wir noch vom GAT zum Hangar 7 rollen – das wären ja mindestens 15 min Fussweg… das geht gar nicht…

Nach unserem Meeting ging es wieder zurück, diesmal IFR, da ich auch wieder mal ein IFR-Segment fliegen wollte, nachdem wir im Urlaub ja nicht dazu gekommen waren. Die Route war wieder so ein IFPS-Routen-Schwachsinn, die uns bis in den Norden des Münchener Flughafens geführt hätte, aber kurz vor Ende der Departure kam das erwartete “direct MAH (Maisach)”. So sind wir in wieder mal in etwas größerer Höhe über München geflogen. In Augsburg waren 3 kt variabler Wind, aber trotzdem fest die Piste 07 aktiv (ok, ich hab auch nicht gefragt ob andersrum auch geht) – d.h. kein ILS, dafür der RNAV/GPS Approach auf die 07. Den gibts auch von Maisach aus, aber das wär ein ziemlicher Umweg gewesen, also habe ich den Lotsen gleich gefragt, ob der auch “out of MA012” geht. Das ging natürlich und so sind wir gemütlich über Lagerlechfeld zunächst in den Westen von Augsburg geflogen und dann direkt auf den Final Track. Die Höhenvernichtung gemäß der Tabelle in der Procedure hat auch wunderbar geklappt und wir sind wieder ruhig in Augsburg gelandet.

Da kann also der Checkflug kommen…

Nachdem eine eigentlich geplante Dienstreise an den nächsten vier Tagen aufgrund der wieder einmal stark labilen Wetterlage mit vielen vorhergesagten Gewittern ausfallen wird, wollte ich wenigstens das Severe CAVOK heute sinnvoll nutzen. Also habe ich mich gestern beim Hangar 7 kurz zum Mittag essen angemeldet…

Früh ging es gemütlich los und zunächst IFR nach Innsbruck. Bei besten Sichten waren sowohl der Flug zu den Alpen hin als auch natürlich der Anflug auf Innsbruck ein optischer Genuss. Interessanterweise wurde seit meinem letzen Flug dorthin kurz vor Weihnachten der Anflug von “LOC EAST” in “LOC DME EAST” umbenannt und die DA (decision altitude) ist jetzt eine MDA (minimum descent altitude) – was mehr Sinn macht. Ich hatte mich immer schon gewundert, warum das dort eine Entscheidungshöhe war, wo es doch per Definition gar kein Präzisionsanflug ist… naja egal… Fliegertheorie 🙂

Nach einem kurzen Kaffee ging es dann VFR das Inntal entlang mit einer Runde über den Chiemsee nach Salzburg zum Hangar 7. Auch dieses Leg war sehr schön, obwohl es sehr warm war, gab es kaum Thermik und die Sichten waren auch sehr gut. Im Hangar 7 gab es dann ein gutes Mittagessen und danach sollte es wieder zurück gehen.

Ich hatte zwei Kollegen dabei und wir sind dann erstmal in Richtung München, haben noch jeweils Fotos von zu Hause gemacht und ich hatte dann noch spontan die Idee, man könnte wieder mal ein Midfield-Crossing in München machen. Dort war recht wenig Verkehr und das Crossing eher unspektakulär, obwohl der Lotse extra noch gefragt hat, ob wir denn auch in der Lage wären, zwischen den beiden Piste von München ins Holding zu gehen (was wir leider nicht mussten). Danach ging es dann wieder zurück nach Augsburg, wo wir ruhig gelandet sind.

Das war jetzt der erste Flug ohne unser FLARM, dafür mit dem auf dem G1000 aufgeschalteten TRX-1500A als Kollisionswarner. Das Ding funktioniert ganz gut, man sieht jetzt den Traffic auf dem MFD und hört endlich auch Warnungen. Gefühlt sieht man viel mehr als mit dem FLARM, welches ja nur Innenantennen hatte. Allerdings sieht man doch erstaunlich wenig, in München hat uns der Towerlotse eine Verkehrswarnung gegeben und auf dem MFD war nichts, bis der Flieger direkt neben / unter uns war – dann gab es mal kurz eine Warnung. Überhaupt sind die “ungerichteten” Warnungen, also wo das TRX nur ein Transpondersignal bekommt und die Richtung nicht kennt irgendwie komisch gelöst. Ein Mitarbeiter von denen hatte mir auf der Aero mal erzählt, man würde das auch auf dem MFD sehen, als “rumhüpfendes” Ziel, aber das ist bei uns nicht so. Vielleicht ist da noch was falsch eingestellt. Es piept zwar und man sieht Entfernung und Höhe als Text, aber auf der Karte wär das schon schöner. Anyway es funktioniert gefühlt wesentlich besser als das alte FLARM.

Heute war es endlich soweit: letztes IFR-Training (um die 10 Stunden an der ATO voll zu bekommen), final progress check an der ATO und Prüfung, alles gleich auf einmal.

Wir sind gleich am Morgen nach Innsbruck aufgebrochen, es ging ruhig die Departure raus und der Hochnebel in Augsburg war auch nicht sonderlich dick, so dass man da nach 2-3 min gleich durch war. Darüber war dann schon beste Fernsicht und in den Alpen selber war richtiges Traumwetter: beste Sicht, relativ warm und kaum Wind.

Der Hinflug nach Innsbruck diente uns noch als IFR-Training, da mir ja noch 1:45 h gefehlt hatten, um die 10 Stunden, die ich an der ATO fliegen muss, voll zu bekommen. Wir sind dann erstmal zum Rattenberg NDB geflogen und dann entsprechend den Localizer East Approach und ruhig in Innsbruck gelandet.

Dort haben wir dann gewechselt und statt meinem Fluglehrer ist der Cheffluglehrer von der Fly West mit mir geflogen, der gleichzeitig auch IFR-Prüfer ist. Zunächst musste ich nämlich noch einen “final progress check” fliegen, bei dem festgestellt werden soll, ob der Prüfling denn überhaupt prüfungsreif ist. Da alle Beteiligten davon ausgegangen sind, dass dem so ist, haben wir geplant, nach Salzburg zu fliegen und auf dem Hinflug den Check zu machen und den Rückflug dann als Prüfungsflug zu nehmen.

Es ging also in Innsbruck die Departure raus in Richtung Kufstein und dann weiter in Richtung Salzburg, dort dann per Radar Vectors aufs ILS was wir ruhig runtergeflogen und dann gelandet sind. Dort haben wir uns kurz mit einer Leberkäs-Semmel gestärkt und sind dann wieder zurück geflogen, nachdem es am Hinflug nichts auszusetzen gab.

Auf dem Rückflug ging es also die Departure in Salzburg raus, die praktischerweise am Rattenberg NDB endet, wo ja dann gleich der Approach auf Innsbruck anfängt. Irgendwo über den Bergen wurden wir dann von Salzburg Radar in Innsbruck Radar weitergeschickt, der Initial Call ging auch noch, aber dann war es recht ruhig auf der Frequenz. Nachdem in Innsbruck nicht viel los war, hat uns das erstmal nicht weiter verwundert. Irgendwann kam dann aber ein “D-ELDS this is Innsbruck Radar on the emergency frequency” – irgendwie war der Sender von Radar nicht so ganz in Ordnung und wir konnten die Innsbrucker nicht mehr hören, zumindest nicht bei angeschaltetem Squelch (Rauschunterdrückung). Ohne Squelch ging es, dafür war natürlich dauernd das Rauschen zu hören wenn keiner was gefunkt hat. Beim IFR-Fliegen habe ich gelernt, dass man sich die 121,5 (also die Notfrequenz) auf das COM2 legen und ständig mithören sollte. Heute hat sich das mal wirklich ausgezahlt. Nachdem die Kommunikation also wieder da war, sind wir dann ins Holding gegangen und haben ein Holding geflogen. Danach ging es dann wieder den Localizer East runter. Normalerweise nehmen wir da immer das höchste Minimum bei 4900 Fuss (das Minimum hängt in Innsbruck vom zu schaffenden Climb Gradient auf dem Missed Approach ab und wir nehmen da immer an, wir schaffen nur den schlechtesten Gradient). Für die Prüfung haben wir aber das niedrigste Minimum bei 3300 Fuss festgelegt und dass ich danach einen Missed Approach fliegen soll, allerdings nicht die ganze Procedure, sondern nur bis zum AB-Locator bei Absam und dann dort rumdrehen um den Localizer wieder zu intercepten und dann als ILS nochmal runterzufliegen. Das habe ich alles schön erledigt und wir sind darauf in Innsbruck sehr ruhig gelandet.

Der Prüfer meinte dann ob mir was aufgefallen wäre: ausser einem kleinen Schnitzer bei der Approach-Procedure, wo ich beim fliegen Outbound vom Rattenberg NDB mir schon mal den AB Locator ins GPS getan hatte, was dann dafür sorgt, dass man das NDB als Nav-Referenz verliert, wobei man ja das Heading immer weiter fliegt (also eher theoretisches Problem), war mir jedenfalls nichts aufgefallen. Dem Prüfer auch nicht – also bestanden. Das hat mich natürlich sehr gefreut, obwohl ich ja glaube, ganz gut vorbereitet gewesen zu sein, kann man am Ende ja nie wissen…

Nachdem wir dann noch den obligatorischen Papierkrieg erledigt hatten, ging es dann kurz nach Sonnenuntergang wieder los – zurück in Richtung Augsburg. Die Departure war wieder schnell erledigt, wir mussten allerdings auf FL 110 steigen, was dann am Ende eine mehr oder weniger ballistische Flugbahn nach Augsburg ergibt. Erst hochklettern, dann 5 min level fliegen bis der Walchensee auch schon erreicht ist und dann schonmal ein “standing by for descent” an den Lotsen, weil es noch 25 min bis Augsburg sind und 7000 Fuss Höhe vernichtet werden wollen bis zur Procedure.

Augsburg hatte dann mittlerweile die Bahn gedreht, also die Piste 07 war aktiv, auf die es ja “nur” einen GPS-Anflug gibt. Wir waren aber schon von Innsbruck direkt zu einem Wegpunkt auf diesem Approach gecleared, so dass wir einfach ganz gerade dort hin geflogen sind und dann noch den Final Track runter. Mittlerweile war es natürlich auch schon dunkel, also war dann heute auch nach längerer Zeit wieder mal eine Nachtlandung. Ging immer noch gut, wobei man sagen muss, die Scheinwerfer von der DA40 sind noch schlechter als die von der 172er Cessna. Man könnte sie eigentlich auch ausschalten, ich weiß nicht ob man den Unterschied sieht…

Jetzt ist also nach 10 Monaten die IFR-Ausbildung erstmal abgeschlossen. Wir hatten ziemlich oft zu gutes Wetter, so dass ich wohl noch ein paar Stunden mit Lehrer fliegen werde – bei so richtigem Mistwetter. Wir sind zwar öfters in IMC gewesen, aber so ein längerer Flug, der tatsächlich in Mistwetter war von Start bis Landung war leider nicht dabei. Bevor ich soetwas alleine mache, will ich lieber nochmal jemanden mit viel Erfahrung dabei haben. Aber IFR fliegen wird ab jetzt sicher mal der neue Standard für längere Strecken für mich, ausser wir wollen viel Sightseeing machen.

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