Heute ging es in den Urlaub los, wir wollen wieder mal etwas von der westlichen Mittelmeer-Region anschauen. Zur Einstimmung sollte es daher heute nach Aix-en-Provence gehen.

Wir sind gemütlich am späten vormittag nach Augsburg aufgebrochen, in Grenoble wollten wir tanken und etwas Pause machen. Damit wir dort möglichst einfach hinkommen, habe ich einen IFR-Flugplan aufgegeben, für 11:30 UTC und noch zu Hause eine „Slot Allocation Message“ bekommen, mit einer CTOT (Calculated takeoff time) von 11:42 UTC. D.h. heute ist es voll in der Luft, denn irgendein Sektor auf dem Weg hat Verkehrsflussregelungsmassnahmen (schönes deutsches Wort). Am Flughafen angekommen und 4 SMSen später war die CTOT schon 12:15. D.h. 45 min warten. Ich habe dann erstmal mit G1000-Updates angefangen und dabei irgendwie die SMS verpasst, die die CTOT wieder auf 11:42 zurückgesetzt hat. So 11:50 wollte ich dann die Anlassfreigabe, die prompt verweigert wurde, da wir unseren Slot verpasst hätten. Später habe ich dann nachgelesen, dass man Airway-Slots / CTOT auf -5/+10 min genau einhalten muss. Naja, also ein Anruf bei AIS, Verspätungsmeldung, neue CTOT von 12:35. Gerade als wir dann doch noch tanken wollten (um Zeit in Grenoble zu sparen) meldete sich der Tower, die neue CTOT wäre 12:05. Also haben wir schnell angelassen, noch warmlaufen lassen und waren pünktlich 12:05 in der Luft. Der Flug war dann angenehm ruhig, es gab auch lange Directs. Der Mann vom AIS hatte gemeint, der Zürich-Sektor hätte Flow control und wäre für den Slot verantwortlich. Allerdings gab es noch von München Radar ein direct bis fast Bern und auch bei Zürich Approach war im Funk rein gar nichts los. Auch auf unserem Traffic-System war jetzt nicht so viel zu sehen. Anyway, wieder was gelernt, wenn auch eher was bürokratisches.

Im weiteren Verlauf haben wir also die wunderschöne Aussicht auf die Schweizer Alpen genossen und sind gemütlich dahin geflogen. Der französische Lotse, der für den Anflug auf Grenoble zuständig war, wollte dann wissen, was ich ihm denn für eine Speed zeigen könnte und ob wir auch einen Visual Approach machen könnten. Er wollte uns offenbar also vor einem Airliner einsortieren. Wettertechnisch war das heute kein großes Problem, 160 kt gehen immer und Grenoble ist einfach zu finden. Also gab es nach „Field in Sight“ nur noch „Cleared Visual Approach, contact Tower“. Wir mussten allerdings in kurzer Zeit knapp 7000 ft Höhe vernichten, was nicht ganz so Ohrenfreundlich war. Die Landung war dann allerdings sehr ruhig und wir haben getankt und etwas Pause gemacht.

Danach ging es dann VFR weiter, da wir noch ein bisschen Sightseeing machen wollten. In Grenoble war richtig was los, offenbar werden da alle Skiurlauber hingebracht, das ganze Vorfeld stand voll von easyjet, Norwegian und RyanAir. Neben uns beim Parken stand eine PA28, die auch irgendwo VFR hinfliegen wollte. Gerade als wir uns in den Flieger gesetzt haben, ist die zur Piste gerollt. Als wir dann auch am Rollhalt standen, war die PA28 eine „Abfahrt“ weiter auch noch am Rollhalt. Jetzt kam dann wieder der Klassiker: wer „fließender“ funkt, kommt zuerst dran. Ich hatte mich schon drauf eingestellt, das wir jetzt erst noch zwei Airliner und die PA28 abwarten müssen, aber nein: wir bekamen ein „After landing traffic line up and wait behind“ und konnten als erstes raus. Danach kamen dann die Airliner und ganz zuletzt die PA28, die im Funk etwas unsicher wirkte. Heißt: üben lohnt sich.

Nach Aix-en-Provence war es nur eine Stunde immer das Rhone-Tal entlang. Landschaftlich auch sehr schön wird es hier mit jedem Stück nach Süden immer mediterraner, bis man dann irgendwann auch das Mittelmeer sehen kann. Es wurde allerdings auch immer windiger und in Aix waren 18 in Böen 25 kt Wind mit 50 Grad von der Seite. Dazu natürlich durch die Böen immer wieder gut Turbulenz. Interessanterweise war je weiter wir nach Süden kamen auch immer weniger Verkehr. Also sind wir dann in Aix direkt ins lange Endteil geflogen und trotz des Windes ruhig gelandet.

Danach ging es dann ins Hotel und heute zum „After landing Wein“. Übrigens war weder in Grenoble noch in Aix ein anderes deutsches Flugzeug. Ich glaub ich mach mal ein Selberflieger-Reisebüro auf, es ist echt schade das sich niemand so weit raus traut, dabei ist doch die Fliegerei im Ausland auch nicht schwieriger als in Deutschland.

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Jetzt haben wir in Augsburg theoretisch eine Werft, die die 200-Stunden-Kontrolle bei der D-GIGA machen kann und die hat den nächsten Termin Mitte April frei – also NACH unserem geplanten Fliegerurlaub in den Osterferien. Und wir haben schon 8 Stunden überzogen, also noch 2 Stunden “Luft”…
Unsere bisherige Werft von der D-ELDS – Diamond in Egelsbach ist da zum Glück deutlich flexibler, es gehen nur jedes Mal für hinbringen und abholen zwei komplette Tage drauf. Wenn es einen Hol- und Bringdienst gäbe, wäre das eine super Lösung.

So haben wir also heute die GIGA nach Egelsbach gebracht. Nachdem gestern der Wetterbericht schon falsch war, als wir in Hamburg abgeflogen sind, war es heute auch nicht viel besser. Eigentlich sollte es zunächst wolkenlos sein und erst ab dem frühen Nachmittag sollte sich eine Schichtwolkendecke bei etwa 4000 ft bilden. Tatsächlich war die Schichtwolkendecke schon am vormittag da, in Augsburg wie angesagt ziemlich hoch. Also sind wir VFR losgeflogen, zunächst bei einem Sonne-Wolken-Mix, der jedoch schon knapp hinter Nördlingen immer mehr einer geschlossenen und absinkenden Wolkendecke wich. Zudem war noch ziemlich böiger Wind.

Zwischen Niederstetten und Schwäbisch Hall muss man dann eigentlich in Richtung Nordwesten durch und kommt dann über den Odenwald nach Egelsbach. Nur heute nicht. Zum einen wurde es immer bockiger und zum anderen sanken die Wolkenuntergrenzen immer mehr ab. In so einer Situation ist es immer ganz praktisch wenn man sich in der Gegend ein bisschen auskennt, sonst müsste man vernünftigerweise irgendwo zwischenlanden. Wir sind dann also nach Westen abgedreht und in Richtung Heilbronn / Mannheim geflogen. Dort ist es flacher, da das Gelände in das Oberrheinische Tiefland abfällt. Man kann also auch problemlos weiter runter sinken, da auch das Gelände abfällt. Bei Walldorf sind wir dann in Richtung Egelsbach abgebogen und obwohl wir gehörigen Abstand zur Odenwald-Kante bei Heidelberg gehalten hatten, wurden wir einige Male kräftig durchgerüttelt. So wie es aussah, lagen dort die Wolken auch dort an den Gipfeln fast auf.

Es ging dann also noch so holprig dahin bis Egelsbach, wo heute auch kein Mensch unterwegs war – kein Wunder bei dem Wetter und Wind. In Egelsbach war der Wind mit 50 Grad von der Seite bei 19 in Böen 26 kt. Entsprechend war also auch der Anflug ziemlich bockig und ich war froh, als wir unten waren.

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“König der Löwen” war nicht schlecht, angesichts der gesalzenen Preise halte ich es aber für stark überschätzt, haben wir doch auch schon einige andere Musicals in Hamburg angeschaut. Salz war heute aber ein gutes Thema, der Wetterdienst hatte sich nämlich ziemlich geirrt und ab 9 Uhr morgens hatte es zu schneien angefangen, obwohl eigentlich erst ab nachmittag leichte Schneeschauer vorhergesagt waren.

Ich hatte gestern noch überlegt, ob wir nicht VFR bis Hannover oder Kassel fliegen und noch etwas Sightseeing machen sollen, aber angesichts von Schneefall, 2000 m Sicht und 600 ft Wolkenuntergrenze stellte sich die Frage nach den Flugregeln gar nicht. Bis wir am Flughafen waren, hatte es 4-5 cm geschneit, dank Pulverschnee und Ostwind waren auf dem Flieger aber nur so 2 cm. Die mussten natürlich erstmal restlos weg, zumal drunter noch etliche angefrorene Wassertropfen waren. Vielleicht übertreibe ich da, aber ich habe die Reste der D-EMUT in Augsburg im Zaun hängen gesehen und das war laut Unfallbericht mit großer Wahrscheinlichkeit wegen nicht vom Eis befreiter Flächen. Jetzt ist so ein Flieger ganz schön groß und ein Schneebesen ziemlich wenig, d.h. meine Mädels durften schonmal die Kabine vorheizen, während ich alles abgekehrt und -gekratzt habe. Der Schneefall hatte zum Glück während meiner Aktion etwas nachgelassen, so dass ich schneller mit Abkehren war, als von oben nachgekommen ist. Mit 40 min Verspätung ging es dann los, erstmal eine gefühlte Ewigkeit Motoren warmlaufen lassen, zum Glück war der Schneefall immer noch nicht wieder so stark wie vorher. Ich mache immer gleich am Boden das Anti-Ice an, wenn man das eine ganze Weile vor dem Abflug macht, läuft das Zeug schon beim Startlauf die Flügel entlang. Interessanterweise war in diesem Wolken-/Schneegestöber-Mix die Voraussicht zwar sehr schlecht (beim Abheben waren 2 km Sicht), aber nach unten kann man ziemlich lange sehen. Irgendwann bei so 2500 ft war dann die Bodensicht komplett weg und wir sind in den Wolken dahin geflogen. Auch bei unserer Reiseflughöhe von heute 7000 ft waren wir noch in den Wolken, man konnte aber diffus die Sonne nach oben ab und an sehen. Interessanterweise war im Steigflug zwar durchaus etwas Eis (sieht man an der Frontscheibe und an dem Flügelstück zwischen Kabine und Motor, wo es kein Deicing gibt) aber oben war dann kein Eis mehr. Dort waren heute -20 Grad und ich habe das Deicing auch aus gemacht, ohne das es angesetzt hätte. Diese Schneewolken blieben uns bis etwa Wolfsburg erhalten, dort wurden die langsam weniger und ziemlich genau über Wolfsburg war es dann komplett wolkenlos – so wie es eigentlich hätte sein sollen.

Der restliche Flug war dann ziemlich ruhig in besten Wetter. Der Ostwind hatte sich nicht gelegt und blies in unserer Höhe wieder mit etwa 40 kt. Interessant war noch eine Anekdote unterwegs: wir hatten von Munich Radar keinen direct bekommen, sondern ein Heading (also der am Kompass abgelesene Steuerkurs). Das war schon weit vor Erfurt. Nachdem unser Track (der Steuerkurs über Grund, also mit Windeinfluss) aber um ziemlich genau 20° anders war, da wir die 40 kt Wind genau von der Seite hatten, hatte die erste Lotsin drei Versuche mit dem Heading gebraucht, so dass auch ein sinnvoller Track rauskam. Ich hatte dann schon gesehen, dass sie uns im Prinzip direkt nach Walda schicken will, was der Anfangsanflugfix für Augsburg ist. Da der Wind nicht konstant war, habe ich streng genommen ein bisschen geschummelt und nicht das Heading sondern den Track konstant gehalten. Dazu musste man das Heading natürlich immer mal wieder um ein paar Grad korrigieren. Der Lotse vom Nürnberger Sektor fragte dann irgendwann mal, ob wir denn auch Heading 160 fliegen, denn er würde sehen, dass das eingestellte Heading 164 wäre (was stimmte), ich solle das mal prüfen. Ich wusste zwar, dass über den Mode-S-Transponder (ADS-B haben wir noch nicht) auch solche Daten übermittelt werden können, aber dass das G1000 das tut, war mir neu, ich dachte immer, das machen nur die Airliner. Naja, wieder mal was gelernt. Dann stimmt es nämlich wahrscheinlich auch, dass der Lotse auch die Einstellung vom Altitude-Bug sieht.

Der Anflug auf Augsburg war dann ziemlich entspannt, es war kein anderer IFR-Verkehr und auch VFR nicht viel los, so sind wir gleich hinter Nürnberg zu einem sinnvollen Wegpunkt im GPS-Approach freigegeben worden und den Approach dann ruhig runtergeflogen.

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Es ist wieder mal Zeit für einen Kurzurlaub. Über das Wochenende soll es in ganz Deutschland richtig schön werden, also haben wir uns überlegt, wir könnten ja wieder mal nach Hamburg fliegen und schauen, ob wir nicht Karten für “König der Löwen” bekommen.

Wir sind also am Nachmittag zum Flughafen gefahren, wo es noch nicht aufgeklart war, obwohl eigentlich vom Wetterdienst versprochen. Es war noch bedeckt, allerdings mit relativ hoher Untergrenze, so dass man im Prinzip auch VFR fliegen könnte. Dazu hatte ich aber keine Lust, wir wollten einfach zügig nach Hamburg kommen. Daher ging es in Augsburg IFR los, die Wolken waren so in etwa 1500 ft dick und drinnen waren -10 Grad. Es gab aber keinen Eisansatz drinnen (obwohl vorsorglich natürlich das Anti-Icing aktiviert war).

Die Wolken endeten abrupt etwas südlich von Nürnberg, danach war es wolkenlos. Wir haben also einen ruhigen Flug abgespult, es gab im Prinzip keinen Verkehr, der noch unterwegs war. Die “Saison” hat ja auch noch nicht begonnen – etwas was ich noch nie verstanden habe. Wieviel los ist, merkt man immer an der Länge des Directs – heute gab es gleich kurz nach dem Start einen bis an die Grenze der München FIR, also mehr als 150 NM. Bis dorthin und noch ein kleines Stück weiter – etwas südlich von Braunschweig – kommt man IFR-streckentechnisch ziemlich auf der Luftlinie von Augsburg aus. Nur weiter gehts dann nicht mehr und man muss im Flugplan einen Haken über Hannover schlagen.

Praktisch fragt man dann natürlich den Lotsen nach dem “further routing” – falls er nicht von selber drauf kommt, dass es auch effektiver geht. Heute gab es mal keine Antwort mit dem Routing sondern gleich eine neue Frequenz. Auch mal was neues. Der nächste Lotse hat uns dann aber gleich ein Direct bis zu einem Wegpunkt in der Transition von Hamburg gegeben. In Hamburg war gerade Abends-Rushhour und aufgrund des Windes – der in der Höhe immer mit über 40 kt ziemlich genau aus Osten blies – war nur eine Piste in Betrieb. Der Lotse hat uns dann gefragt, ob wir für einige Minuten auch schneller fliegen könnten, mindestens 160 kt und ob wir einen verkürztes ILS nehmen könnten. Dann könnte er uns nämlich vor einen Airliner quetschen, wir müssten aber eben die mindestens 160 kt bis zum Endteil halten. Zum Glück geht das mit der DA42 ja ziemlich gut, also habe ich erstmal das Gas reingeschoben, auf 90 % Power. Das gibt so 158-160 kt im Geradeausflug. Wir mussten dann natürlich sinken, da ist das Tempo nicht so das Problem, mit 70 % Leistung gesunken schafft man 170 kt. Zum Glück war es heute sehr ruhig, bei Turbulenz wär das so nicht gegangen, da wir weit im gelben Fahrtmesserbereich waren. Mit Radarvectors wurden wir dann auf ein 5 NM Endteil gesetzt, weit unterhalb der Höhe, wo man normalerweise das ILS anschneidet – mit immer noch um die 165 kt Fahrt. D.h. in kurzer Zeit 85 kt Speed abbauen, was mit der DA42 perfekt geht. Das Fahrwerk kann man bei jedem Tempo ausfahren, das bringt die Geschwindigkeit sehr schnell auf 130 kt runter, wo man die erste Klappenstufe ausfahren kann. Im Nu ist man bei den um die 100 kt für den stabilisierten Endanflug.

Die Landung war dann sehr ruhig, der Radar-Lotse hat sich noch bedankt, dass alles so gut geklappt hätte. Gerade als wir kurz vor der Schwelle von der Piste 05 waren, hat sich die Lufthansa hinter uns “fully established ILS” gemeldet. Danach ging es ins Hotel und zum Steakessen ins Blockhouse mit dem wohlverdienten ALB. Und sogar “König der Löwen”-Karten gabs noch…

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Jetzt war die GIGA nur einmal geflogen nachdem ich sie wieder nach Augsburg zurückgebracht hatte und prompt kaputt gegangen: in Landshut stand sie “auf einen Kaffee” und schon war die Batterie kaputt. Mit Fremdstrom drehen zwar die Anlasser durch, aber der Motor geht dann wieder aus – darüber haben wir uns jetzt fast zwei Wochen den Kopf zerbrochen, denn das ist laut dem Schaltplan eigentlich nicht möglich. Lapidarer Kommentar von der Werft war: Batterie ausgewechselt, Standlauf durchgeführt – die Alternators waren aus. Die waren jedoch nur aus, damit beim Start mit Fremdstrom nicht so viel Strom gezogen wird… ein Rätsel…

Ich habe mich dann heute mal nach Landshut fahren lassen und wollte dann die GIGA wieder nach Augsburg bringen. Nachdem das Wetter aber heute so schön ist, wollten wir auch noch den lange geplanten und versprochenen Nachtflug machen. Ich habe dann in aller Ruhe die Motoren warmlaufen lassen und einige Tests gemacht mit Master Switch auf aus, Alternators aus, wieder an usw. – die Motoren liefen die ganze Zeit, egal was man geschaltet hat. Das war schonmal beruhigend.

Nach dem Abheben habe ich in Erinnerung an den Speyer-Unfall auch erstmal das Fahrwerk draussen gelassen und in der Platzrunde erst eingefahren, als ich mir sicher war, im Gleitflug den Flugplatz wieder zu erreichen. Es lief aber alles und so bin ich nach Augsburg geflogen, wo meine beiden Mädels mit dem Auto schneller waren, als ich mit dem Flieger.

Nach etwas Wartezeit auf den Sonnenuntergang sind wir dann kurz vor Sonnenuntergang in Richtung Salzburg losgeflogen. Das führt ja zwangsläufig genau über München, das im Dunkeln besonders interessant sein würde. Unterwegs meinte dann die FIS-Lotsin, dass sie jetzt nach Hause geht und die Frequenz schließt. Bis auf zwei andere Flieger war eh nichts mehr los. Dann hat sie uns die Radar-Frequenz gegeben, auf die wir wechseln sollten. Die konnte man aber nicht eindrehen am G1000… da hat jemand auf 25 kHZ-Kanalabstand umgestellt. Ich weiss auch wer: das G1000-Update neulich. Da waren nämlich alle Einstellungen weg, nur das mit dem Kanalabstand war halt bislang nicht aufgefallen.

Zu dem Thema gibt es in einschlägigen Social-Media-Kanälen ohnehin gerade ein paar lustige “mimimi”-Diskussionen, weil doch da jetzt gerade viele Plätze neue Frequenzen bekommen und das teilweise “rückwirkend” zum 01.01.2018. Viel Gerede um nichts – leider ist in bislang keiner Diskussion die ich belustigt verfolgt habe, bislang aufgefallen, dass die Frequenzen gar nicht neu sind, sondern immer noch die gleichen Frequenzen aber mit 8.33 kHz-Raster. Kommt also jemand mit der “alten” Frequenz geflogen, passiert erstmal nichts, ausser das er theoretisch zwei neue 8.33er Kanäle stört. Daher macht es auch nichts, dass die Umstellungen auf der Frequenzzuteilung rückwirkend sind. Falls es jemanden interessiert: hier und hier (Teil 2, Teil 3) gibt es eine gute Erklärung der Hintergründe (besser was Verstehen als am gefährlichen Facebook-Halbwissen beteiligen).

Wir sind jedenfalls nach der G1000-Umstellung auf 8.33 mit Radar-Begleitung weitergeflogen und dann in der mittlerweile vollständigen Dunkelheit in Salzburg gelandet. Dort gab es nur schnell günstiges Jet-A1 und einen Krapfen vom Flughafen und dann ging es auch schon wieder zurück. Wie schon letztens bei meinem Nachtflug von Innsbruck festgestellt, sind die Berge nachts ganz schön dunkel und ein Terrain-Warning-System ist gar nicht schlecht. Über den Chiemsee ging es dann wieder in Richtung München, wo wir noch eine Runde um die Innenstadt gedreht haben. München ist nachts natürlich wie erwartet sehr schön und eine ausgiebige Runde ein Muss.

Danach ging es dann nach Augsburg weiter, wo wir wieder ruhig gelandet sind. Alles in allem ein schöner Sightseeing-Flug.

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Jetzt ist sie fertig – Traffic-System und USB-Dose eingebaut, G1000 aktualisiert und auch der Fehler beim Autopiloten wurde vermutlich gefunden. Kaum hatten die Leute von Avionik mit den Arbeiten begonnen, kam der Anruf, wann denn das letzte Mal die Autopiloten-Fehler aufgetreten wären, da seien so viele Informationen in den Log-Dateien, da müsste man schon wissen, wann das nochmal war. Ich konnte mich noch an ein Datum erinnern und so wurde letztlich rausgefunden, dass einige Kabel-Steckverbindungen scheinbar korrodiert sind, da Fehler dazu geloggt wurden. Wenn das so einfach rauszufinden ist, fragt man sich, warum unsere alte Werft stundenlang Fehler gesucht und nicht gefunden hat.

Das Wetter war in Straubing ziemlich bescheiden, gerade mal 1200 m Sicht und Nebel. Für einen IFR-Abflug aber völlig ausreichend. Für VFR-Landungen übrigens auch, denn als wir am Vorfeld gerade den Motor aufgewärmt haben, kam ein R22-Hubschrauber zur Landung. Ok, theoretisch sind für den 800 m Sicht ausreichend, das mit der dauernden Erdsicht und Wolken nicht berühren hatte er vermutlich nicht mehr in Erinnerung. Witzigerweise hatte ich vorher mit dem Flugleiter gerade über solche Idioten gesprochen, als ich ihn gefragt hatte, ob wir denn auch 800 m Sicht haben, die man für den IFR-Abflug braucht (als wir ankamen waren gerade 900 m Sicht, das besserte sich aber recht zügig). Er meinte dann nur so, da sei ich ja einer der Wenigen, die sowas fragen, manchmal kämen sogar bei solchem Wetter noch welche VFR zur Landung. Und manchmal enden die Landeversuche dann auch nicht am Flugplatz…

Wir sind dann erstmal nach Nürnberg geflogen. In ziemlich genau 3000 ft waren wir aus dem Nebel auch draußen, der Bayerische Wald lag wunderschön in der Sonne (da kam der Hubschrauber auch her). Der Flug war nur kurz, kaum die Abflugstrecke fertig geflogen ging es mit Radar Vectors auf das ILS in Nürnberg, wo wir ruhig gelandet sind. Nach dem Papierkram für die Landung – ich fliege die GIGA ja quasi zu jedem Platz das erste Mal – gab es ein wohlverdientes Mittagessen.

Das Wetter sollte am nachmittag etwas schlechter werden und die Schichtwolken waren dann auch schon aufgezogen, als wir wieder abfliegen wollten. Nachdem wir durch die erste Schicht durchgestiegen waren sollte es eigentlich auf FL 70 gehen. Die zweite Wolkenschicht war allerdings ungefähr in 6800 bis 7200 ft – wir also mittendrin. Eigentlich unsinnig, darin rumzufliegen, wenn obendrüber die Sonne scheint. Also ging es noch auf FL 80 hoch und dann ruhig in Richtung Augsburg. Dann noch das ILS runter und nach einer ruhigen Landung nach Hause.

Das Traffic-System haben wir natürlich auch ausprobiert: die Positionierung der Antennen ist jetzt ganz vorne an der Nase, neben dem Bugfahrwerk. Das scheint ziemlich gut zu sein, denn kaum in Straubing gestartet, konnten wir auf dem G1000 schon die ganze Airliner-Kette vom Münchener Flughafen sehen – obwohl der ja ca. 30 NM entfernt ist. Man hat sogar daran gedacht, dass man im Intercom das Gepiepse vielleicht ausschalten will und hat es deswegen auf den unbenutzten ADF-Intercom-Kanal geklemmt. Das ist sehr gut, denn gerade in der Platzrunde oder am Boden kann das schonmal nerven, wenn es dauer-piepst weil da andere Maschinen ziemlich nah sind. Da mussten wir bei der DA40 immer die Sicherung ziehen, denn die alte Werft war nicht auf die Idee gekommen.

Und meine bislang teuerste USB-Dose funktioniert auch und ist sehr sinnvoll in der Mittelkonsole eingebaut, so dass man von allen Plätzen im Flugzeug gut hinkommt.

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