Ich musste heute dienstlich in die Ukraine – nach Lviv (oder ehemals Lemberg). Warum also nicht das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden und dort selber hinfliegen habe ich mir gedacht. Zum Glück stand der Termin schon einige Zeit fest, denn einfach mal so in die Ukraine fliegen ist nicht. Das ist so ein Land, wo niemand groß hinfliegt, entsprechend gibt es auch kaum Berichte im Internet, wo man mal nachlesen kann. Also beginnt die Flugvorbereitung erstmal mit lesen der AIP – die gibt es von der Ukraine aus nicht im Internet, erst nach einer Weile habe ich rausgefunden, dass es die AIP anstelle von “halblegalen” Seiten, die man sonst so bei Google findet, auch legal und kostenlos bei Eurocontrol gibt (EAD) – denn die Ukraine ist auch bei Eurocontrol dabei. In der AIP steht jedenfalls: man braucht eine Einfluggenehmigung von den Behörden und die muss man ein paar Tage vorher beantragen. Das die EMail-Adresse in der etwas veralteten AIP, die ich zunächst gefunden hatte, falsch war, wusste ich schon, aber bei der neuen EMail-Adresse kam auch keine Antwort. Zum Glück hatte ich die beantworteten Fragen gemäß AIP nicht auf den letzten Drücker weggeschickt, sondern ein paar Tage vorher. Irgendwann war ich dann aber trotzdem etwas nervös und beim habe dann mal bei der Nummer angerufen, die in der (richtigen, aktuellen) AIP von EuroControl steht. Es entwickelte sich ein etwas bizarres Telefongespräch, in etwa so “Da ist kein Antrag eingegangen, wann wurde der denn geschickt?” “Vorgestern, Gestern, Heute früh und gerade eben nochmal.” “Nein da ist nichts … … bist Du der, der nach Lviv will?” “Ja, das bin ich.” “Da ist nichts angekommen!” “?!?!?!? Was muss ich denn dann schicken?” “Ich schicke ein Formular.” “Ok, ich geb Dir mal meine EMail-Adresse.” “Habs gerade geschickt.” “?!?!?!?” – es kam dann wenige Sekunden später eine Antwortmail auf meinen Antrag, mit dem Formular, das mit meiner Anfrage identisch war, bis auf die Tatsache, dass die ganzen Überschriften bei den Fragen nicht drin waren. Ich habe dann also alle meine Antworten nochmal in das Formular kopiert und dieses wieder zurück geschickt und einen Tag später kam ein Mail mit dem Inhalt “DAT/12/3456”. Ich habe es dann dabei belassen und nicht nachgefragt, denn das musste ja wohl die Genehmigungsnummer sein.

Gestern, beim Aufgeben der Flugpläne, habe ich dann in das DAT-Feld vom Flugplan (eigentlich für “Data communication capabilities”) diese Nummer eingetragen, was aber nicht geht, da dort nur Ziffern und Leerzeichen zugelassen sind. Also den “/” durch ein Leerzeichen ersetzt und bei DFS-AIS angerufen. Zum Glück war dort – nach etwas rumfragen – jemand da, der wusste, wie man das eintragen muss (natürlich nicht ins DAT-Feld…). Damit waren schonmal die Flugpläne aufgegeben und es konnte los gehen.

Heute sind wir dann früh in Augsburg gestartet, zunächst nach Brno (Brünn) als Zwischenziel. Nach Lviv ist nämlich ein ganzes Stück – 520 NM (etwa 1000 km) oder 3:20 h Flugzeit. Also ist eine Pause zwischendrin nicht schlecht. Da wollte ich die Chance nutzen, mal wieder in einem neuen Land zu fliegen (Tschechien) und ein neues Länderkürzel ins Flugbuch zu schreiben. Daher Brno, was etwa in der Mitte der Strecke und am Weg liegt. Das Wetter war zwar wolkenlos aber es war relativ dunstig, zumindest am Anfang. Wir sind trotz des guten Wetters IFR geflogen, zunächst die selbe Strecke wie nach Wien, Brno liegt ziemlich genau nördlich von Wien. Schon von der DFS gab es ein direct bis kurz vor Brno. Es ging also gemütlich dahin. Linz Radar wollte uns dann auf FL 100 haben – wegen einem militärischen Sperrgebiet auf dem Weg, hat dann aber mit der tschechischen Flugsicherung gleich koordiniert, das wir direkt zum FAF von Brno fliegen können. Dort war merkwürdigerweise die Piste 10 aktiv, obwohl 7 kt Rückenwind waren. Als wir dann kurz vor dem ILS-Intercept waren, meinte der Lotse dann, es wären jetzt 9 kt Rückenwind und ob wir das akzeptieren könnten. Angesichts der langen Piste sollte das kein Problem sein, also sind wir auch so gelandet. Wie erwartet sind wir ziemlich spät aufgesetzt und recht lange gerollt – die Hälfte der Piste haben wir so gebraucht (ca. 1200 m). Mit heftig Bremsen wäre es vielleicht auch in 1000 m gegangen, aber man sieht schön, das Rückenwind auf kurzen Pisten keine gute Idee ist.

Nach einem Kaffee für uns, Jet A1 für die GIGA und einer sehr unkomplizierten Ausreise-Grenzkontrolle ging es dann weiter in Richtung Lviv. Das Routing war nördlich um die Hohe Tatra, also über Polen, vorbei an Krakau und Rzeszow. Um Brno waren schon ein paar Schauer hochgepoppt, es könnte also wettermäßig spannend werden. Der Abflug war dann dieses Mal eine “visual departure” – also das Gegenteil des “visual approach” – man fliegt zwar formal IFR aber die Strecke muss als Sichtflug zurückgelegt werden, da es keine definierte Route gibt, bis man die Sektormindesthöhe erreicht hat. Die Anweisung war nur “right turn after departure, climb 3000 ft, direct to Holesov” (dem Ende der Abflugstrecke). Kurz hinter Holesov stand dann der erste TCU, denn wir vermieden haben. Weiter auf der geplanten Strecke in Richtung Nordosten sah es auch gar nicht so gut aus, aber es gab relativ bald eine Abkürzung bis querab Rzeszow und damit freie Strecke für uns. Wir sind zwar recht dicht an den vielen Schauern vorbeigeflogen, die sich über der Tatra gebildet hatten, aber wir mussten nur 2-3 Mal durch ein paar kleine Ausläufer davon durchfliegen. Hinter der Tatra war das Wetter dann wieder bestens und auch die Sicht war recht gut.

So konnte man dann gut die tolle neue Autobahn in Richtung Ukraine sehen, der wir im Prinzip gefolgt sind. Diese endet dann in einem großen Platz und danach kommt nichts mehr – das musste die Grenze sein. So krass habe ich bislang noch keine Grenze in Europa gesehen. Nicht nur, dass die Autobahn dort abrupt endet. Auch die Landnutzung: während in Polen viele Felder schon abgeerntet waren bzw. klar erkennbar war, dass die Flächen landwirtschaftlich genutzt werden ist auf ukrainischer Seite dann plötzlich nichts – Brachland. Selbst die Grenze sieht man: beiderseits ein Fahrweg, in der Mitte Busch-/Waldstreifen. Dabei war das ja gar nicht mal der eiserne Vorhang…

Nach der Aktion mit der Einfluggenehmigung hatten wir von der Flugsicherung nicht viel erwartet und waren dann positiv überrascht: gutes Englisch, effektives Radar-Vectoring auf das ILS, Höhenangaben in Fuss (obwohl in den AIP-Karten Meter stehen). Viel besser also als z.B. in Spanien. Wir sind dann also das ILS abgeflogen, was dort interessanterweise erst 1500 ft über Grund intercepted wird. Der Towerlotse hatte auch ein gutes Englisch, lediglich die Windgeschwindigkeit in Meter pro Sekunde war ungewohnt. Darauf war ich aber schon vorbereitet und wusste das es in Knoten ungefähr das doppelte ist. Die Landung war dann ruhig, zum Abstellen ging es am alten Flughafengebäude vorbei, einem architektonischen Juwel aus der Stalinzeit.

Ziemlich überrascht war ich, das neben uns noch eine D-Exxx-Maschine stand. Normalerweise ist ja immer niemand dort, wo ich hinfliege. Die Bodencrew hat uns dann allerdings gesagt, die Maschine stünde nach einer harten Landung beschädigt schon seit 2 Jahren dort. Na Gott sei dank, hat sich heute doch niemand so weit rausgetraut. Zum Glück hatten wir dann heute schon die Idee zu tanken: “Tanken gibts nicht” meinte der Bodencrew-Leiter (es waren 4 Leute gekommen – Chef, Fahrer, Einweiser und vermutlich jemand von der Qualitätssicherung, der aus dem Auto alles beobachtet hat). Das es AvGas nicht geben würde, war mir schon klar, brauchen wir aber auch nicht. Wir haben ihm dann klar gemacht, dass wir den gleichen Sprit haben wollen, wie die Airliner. “Gibts nicht” war wieder die Antwort. Es stellte sich dann heraus, dass man nicht adhoc einfach tanken kann, sondern dass man das hätte vorher organisieren müssen. Der Kollege war zum Glück recht freundlich und konnte halbwegs englisch – er meinte dann, er würde mal einen Kollegen fragen, was man tun kann und sie würden das schon irgendwie hinbekommen. Er hat uns dann sehr schnell durch Grenzkontrolle und Zoll gebracht und dann seinen Kollegen im Terminal dazu geholt. Der war wirklich sehr nett und meinte dann, zum Tanken gäbe es eine ziemliche Bürokratie und er könnte aber schauen, dass wir über die Handling-Firma für die Business Aviation Sprit bekommen. Wir sollten uns mal keine Sorgen machen, er bräuchte nur eine Kopie von meiner Kreditkarte und der ersten Seite vom Pass. Naja, ein gewisses Vertrauen in die Menschen gehört dazu, also habe ich ihm das mal gegeben – zumal er mir auch gleich seine Handynummer, private Mailadresse und Visitenkarte (von der Flughafengesellschaft) gegeben hat. Mal sehen ob das klappt…

Danach ging es mit dem Taxi in die Stadt. Es scheint als haben die Beschreibungen im Internet nicht zu viel versprochen – Lviv ist wirklich schön. Im Krieg nicht zerstört hat es einen sehr schönen Stadtkern und es gibt unglaublich viele Kneipen und Restaurants, die auch alle sehr gut besucht sind. Nur Bier brauen können sie nicht… das erste ALB aus der heimischen Brauerei war jedenfalls für meinen Geschmack viel zu bitter. Das zweite und dritte im Restaurant war dann ganz gut, bei Preisen von umgerechnet 1 Euro für das Bier und 10 Euro für eine ganze Mahlzeit lässt es sich auch gut aushalten.

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Nach dem Termin gestern sollte es heute wieder nach Hause gehen, die GIGA muss aber zur 100h-Kontrolle in die Werft, also ging es heute nach Egelsbach. Vorher gab es noch eine kleine Runde über Berlin, danach ging es dann IFR in Richtung Egelsbach.

Den Flugplan hatte ich bis kurz vor Egelsbach IFR aufgegeben (Egelsbach ist ja ein VFR-Platz). Ich wollte mal sehen, wie die Flugsicherung das mit dem Frankfurter Flughafen macht, denn wir mussten ja den Anflugbereich von Frankfurt queren.

In Schönefeld hatte der Lotse erst gefragt, ob wir auch eine Visual Departure machen könnten (also quasi zwar IFR aber nach Sicht und nicht auf einer veröffentlichten Strecke). Angesichts von Severe CAVOK wäre das kein Problem gewesen, aber letztlich wollte das die Flugsicherung dann doch nicht. Also sind wir auf einer normalen SID gestartet, kurz nach dem Abheben gab es gleich eine Abkürzung und ein Direct bis ungefähr nach Erfurt. Also war der Flug entsprechend ruhig und es gab genug Zeit für Sightseeing. Es ging dann an Leipzig vorbei nach Erfurt und über den Thüringer Wald nach Fulda. Durch die Trockenheit sind die Felder in der Leipziger Tieflandsbucht alle schon ziemlich gelb/braun. In der Elbe war auch sehr wenig Wasser.

Bei Fulda kommt man dann langsam in die Nähe vom Frankfurter Anflugbereich und der Lotse hat uns dann relativ früh zum Spessart NDB geschickt, also quasi einen Haken nach Süden fliegen lassen. Außerdem waren die Sinkfreigaben eher so, dass wir sicher NICHT im Airspace C von Frankfurt fliegen – im Gegensatz zu Berlin, wo der Lotse uns ja die ganze Zeit drin haben wollte. Ein paar Mal gab es dann die Nachfrage, wann wir denn jetzt IFR Canceln wöllten (darf der Lotse nicht). Irgendwann habe ich dann (endlich) gecancelt und wir sind noch nach Egelsbach geflogen und dort bei wenig Verkehr gelandet.

Dann gab es noch ein Essen in der Pferdetränke und danach ging es dann mit dem Auto nach Hause, bei wahnsinniger Hitze – in Egelsbach waren 35 °C, im Rheintal so bei Heidelberg dann 39 °C. Im Anflug war es auch ziemlich warm, da wäre eine Klimaanlage im Flieger nicht schlecht gewesen…

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Morgen habe ich einen Termin in Berlin – am Flughafen Schönefeld. Da bietet es sich natürlich an, dass für den Flughafen am Besten geeignete Verkehrsmittel zu wählen 😉

Am Nachmittag ging es IFR in Augsburg los, das Wetter war recht schön, allerdings sehr warm und schwül. Wir sind gleich nach dem Start auf Flugfläche 90 hoch, damit wir über der Thermik waren und entsprechend ruhig unterwegs sein konnten. Allerdings waren dann so ab Neuburg die Wolken deutlich höher aufgetürmt als bis zu unserer Flughöhe, anfangs hatte ich noch nach einem anderen Kurs gefragt „to avoid“, aber da waren dann so viele von den Cumuli, dass wir durchfliegen mussten, das wär sonst zu kompliziert geworden. Bis auf ein, zwei „böse“ Wolken waren die aber turbulenztechnisch ziemlich harmlos. Irgendwie fehlt mir da bei den Cumuli noch die Erfahrung, das von außen zu erkennen, ob „böse Wolke“ oder nicht.

Der Lotse von Nürnberg hat dann rumgemosert, wir hätten den Flugplan genau durch die Restricted Area von Grafenwöhr geplant, was im Falle eines Funkausfalls ja ein Problem wäre. Nun ja, da hatte er nicht unrecht, allerdings war mir das erstens gar nicht so aufgefallen auf der Streckenkarte und zweitens muss dann halt das IFPS die Route ablehnen, das kann doch sonst jegliche sinnlose Routenbeschränkung, da wird es doch auch noch Restricted Areas können… scheinbar nicht.

Je weiter wir nach Norden kamen, desto weniger wurden jedenfalls die Wolken und querab der Restricted Area von Grafenwöhr gab es dann ein direct bis zum IAF von Berlin-Schönefeld, immerhin fast 140 NM. Das ist immer ganz schön, dann kann man einfach ruhig dahin fliegen und die Landschaft genießen.

Kurz vor Berlin war dann eine Ansammlung flacher Cumuli, durch die wir durchsinken mussten. Obendrüber war alles ruhig, in den Wolken auch, aber drunter war starke Thermik. Das war da, wo einiger anderer Verkehr unterwegs war (laut unserem Traffic-System). Verstehe ich immer nicht, warum alle soweit unten rumholpern wo es doch ein bisschen höher viel ruhiger wäre. Interessanterweise hatte uns vorher der Berliner Lotse so lange auf FL 90 gelassen, bis wir im Berliner Airspace C waren, erst im Airspace C sind wir gesunken.

Es war dort dann einiger Verkehr, aber der überwiegende Anteil ging nach Tegel. Vor uns war lediglich noch ein Airliner, so dass wir per Radar-Vectors direkt zum FAF (da beginnt der finale Sinkflug) gelotst wurden. Die Landung war dann ruhig und wir wurden vor dem neuen Terminal vom BER abgestellt. Wenigstens wird das also schonmal sinnvoll verwendet. Das GAT war allerdings auf unsere Anreise nicht vorbereitet und daher etwas überrascht. Gut, bei drei Fliegern pro Tag ist so eine überraschende Landung natürlich ziemlicher Stress für die Leute. Wenn ich mal eine Kur brauche, werde ich mich dort als Aushilfe melden…

Danach ging es dann mit dem Taxi in die Stadt (passend zum GAT musste das Taxi auf dem langen Weg in die Innenstadt erst nochmal tanken). Danach gabs die üblichen Ribs bei Tony Romas am Potsdamer Platz.

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Heute ging es mit einem guten Freund mal auf ein Eis nach Friedrichshafen. Am frühen Nachmittag sind wir bei schönem Wetter (also zumindest bei uns, in den Bergen waren schon die ersten Gewitter unterwegs) zunächst VFR in Richtung Friedrichshafen aufgebrochen.

Es war etwas Thermik aber nicht viel los. Der Flug war ziemlich ruhig und entspannt, nur der Alpenblick fehlte heute, es war wohl insgesamt zu feuchte Luft. Die Landung in Friedrichshafen war auch ganz ruhig und wir durften sogar direkt vor dem Terminal parken statt auf dem Vorfeld 2, wo man normalerweise parken muss. Das scheint ein 2-Mot-Service zu sein, denn ich war schon öfters dort und bislang konnte ich noch nie dort stehen. Wahrscheinlich sollen die Besucher von der Besucherterasse aus halt schöne Flugzeuge sehen 😉

Nach besagtem Eis und einem längeren Gespräch mit einem anderen Gast vom Café – der ganz genau wissen wollte, wie man denn so einen “Flugzeugführerschein” bekommt und was es da so für Flugzeuge gibt, die man dann fliegt – ging es wieder zurück nach Augsburg. Diesmal IFR. Die IFPS-konforme Routen von Friedrichshafen aus ist ziemlich sinnlos – über Kempten zum Ammersee nach Maisach und dann nach Augsburg. Aber das fliegt man ja eh nicht – es ging erstmal geradeaus die Abflugstrecke hinaus und relativ bald gab es die Freigabe nach MA011 – einem Wegpunkt auf dem GPS-Approach von Augsburg. Da hatte der Lotse von Zurich Radar also sehr schön mitgedacht.

Nur der letzte Lotse von der DFS war – sagen wir mal “merkwürdig”. Es war genau noch eine andere Maschine im Funk, die irgendwelche Fallschirmspringer irgendwo abgesetzt hat, aber wir mussten bis ziemlich kurz vor dem MA011 auf 7000 ft bleiben (bei MA011 muss man bei 4000 ft sein). Es gab auch keine Freigabe für den Approach. Auf meine Nachfrage ungefähr 3 min vor MA011 “confirm cleared GPS approach runway 07?” gab es nur ein unwirsches “I call you”. Es gab dann zwar schon noch die Freigabe, aber wir mussten mit fast 1500 ft pro Minute von oben in die Procedure reinsinken. Warum solche unnütze Hektik? Keine Ahnung. Zum Glück war CAVOK und das Ganze kein Problem. Das warf dann für mich aber die Frage auf: Was mache ich eigentlich, wenn der Lotse mir keine Freigabe erteilt? Bis zu MA011 fliegen, klar. Und danach? Ein Holding gibt es da nicht, d.h. ich kann da auch nicht ein solches fliegen, da ich ja die Hindernisfreiheit und Verkehrssituation nicht kenne (OK, wenn ich oberhalb der MSA bin, sollte wenigstens nichts im Weg stehen). Also weiter nach Maisach, dem nächsten Wegpunkt aus dem Flugplan? Das sind so Fragen die immer keiner beantworten kann.

Naja, die Landung war jedenfalls dann noch ganz sanft und danach ging es entspannt wieder nach Hause.

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Heute sollte es einfach eine kleine Runde mal raus gehen, wir hatten angedacht, vielleicht nach Straubing zu fliegen, um Avionik Straubing mal nach dem Stormscope sehen zu lassen, was ja immer noch kaputt ist und so viele Blitze sieht (obwohl gar keine sind), dass das MFD hängen bleibt. Letztens in Innsbruck hatte ich ja festgestellt, dass an den Zusatztanks wieder was nicht stimmt und der rechte Tank immer “leer” meldet. Nachdem man mir nicht glaubt, dass der Sensor defekt ist, hat man die Tanks nochmal vollgetankt um dann festzustellen, dass das G1000 immer noch “leer” meldet. Jetzt schleppen wir also 80 kg sinnloses Gewicht mit uns rum und können das auch nicht ansatzweise verbrauchen, da die maximale Fuel-Imbalance nur 3 Gallonen betragen darf.

Daher dachten wir uns, wir könnten ja mal in der Augsburger Werft fragen, ob man das schnell reparieren kann: “nein, frühestens nach den Sommerferien, wenn überhaupt, gibt es einen Termin”, man sei voll ausgebucht, keine Chance. Also haben wir uns gedacht, wir rufen mal schnell bei Diamond in Egelsbach an. Dort hieß es dann, wenn wir gleich vorbeikommen, ist das sicher in 1-2 h gemacht, da ist vermutlich der Schwimmer-Schalter kaputt, der “leer” meldet. Das ist natürlich sehr guter Kundenservice.

Somit stand das Ziel fest: Egelsbach. Wir sind dann gemütlich VFR hoch geflogen, auf ziemlich direktem Kurs, es war gute Thermik heute und entsprechend einiges an Segelfliegern unterwegs, die wir auf dem Traffic-System auch gut sehen konnten. In Egelsbach war der Anflug heute auf die Piste 26, was immer deutlich besser ist als umgekehrt, da man im Prinzip einen Direktanflug machen kann und in ein ganz langes Endteil kommt.

Die Werft erwartete uns schon und hat gleich mit den Arbeiten angefangen, wir sind derweil in die Pferdetränke gegangen. Das ist quasi – seitdem der Schubeck’s geschlossen ist – die Platzgaststätte von Egelsbach. Liegt zwar nicht direkt am Platz, ist aber genau gegenüber auf einem Pferdehof – und das Essen ist besser, als es bei Schubeck’s zuletzt war.

Nach einem ausgedehnten Mittagessen ging es wieder zurück zu Diamond, die uns den ausgebauten Schwimmerschalter präsentierten, bei dem ein Kabel abgebrochen war, so dass der keinen Kontakt mehr gab. Das brachte uns zur Diskussion, warum “Keine Verbindung” = “Tank leer” ist und nicht umgekehrt. Wenn auf dem Weg nach Island also das Kabel bricht oder abfriert, habe ich keine Chance den Sprit zu verbrauchen. Da wär wenigstens so ein “Override switch” vielleicht nicht schlecht. Naja, im Prinzip eine theoretische Diskussion…

Der Rückweg war auch wieder gemütlich VFR, diesmal das Rheintal entlang und dann bei Heidelberg der A6 folgend bis nach Schwäbisch Hall und von dort nach Augsburg. Alles in allem ein schöner Ausflug, gleich noch praktisch kombiniert mit einer kleinen Reparatur.

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Checkflüge müssen zwar sein, sind aber ja richtig Arbeit. Entspannung muss auch mal sein, deswegen ging es heute mal auf einen Kaffee nach Innsbruck. Für den Nachmittag waren Gewitter angesagt, also sind wir früh losgeflogen. Es ging IFR in Richtung Innsbruck. Der Flug selber war ein schöner Sightseeingflug bei bestem Wetter, heute war der Funkverkehr auf der Guard-Frequenz (121.5) dafür umso interessanter: dort war erst die SkyGuide (Schweizer Flugsicherung) auf der Suche nach einer British Airways Maschine, dann etwas später die schweizerische Luftwaffe und dann kam mehrfach die Ansage “Speedbird XYZ this is Swiss Air Defence, you will be intercepted by two Hornets, contact us immediately”. Das so ein Abfangmanöver angekündigt wird, hatte ich jetzt noch nicht gewusst. Den Ausgang haben wir auch nicht mehr mitbekommen, da wir mittlerweile auf dem Localizer East Approach waren und daher kein Empfang mehr war. Die Landung war dann ruhig.

Nach einem Kaffee ging es auf einem Z-Flugplan wieder zurück. Das sorgt immer dafür, dass man sich die VFR-Abflugstrecken ersparen kann. Von Innsbruck kam gleich die Freigabe “nach dem Abheben Linkskurve, direkt Rattenberg, steigen auf 7000 ft”. Wir sind dann gemütlich das Inntal entlang geflogen, bis etwa Rosenheim. Dort habe ich dann nach dem IFR-Pickup gefragt, der kam zügig von Munich Radar und so ging es dann in FL 70 direkt über München nach Maisach und von dort aus das Standardverfahren aufs ILS. Das sind wir noch runtergerutscht und dann ruhig in Augsburg gelandet.

Soweit ein schöner Genussflug, nur ist schon wieder was an unseren Zusatztanks nicht in Ordnung. Erst war die Pumpe abgeklemmt, jetzt hatte ich in Innsbruck 25 Liter pro Seite eingefüllt um mir in Augsburg das Tanken zu sparen. Links pumpt es, rechts meint das G1000 “leer”. Es schwappt aber was im Tank, also ist der Sprit noch drinnen. Da scheint also der “leer”-Sensor defekt zu sein…

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