Heute war in Egelsbach bei der AOPA das Nordatlantikseminar. Ich war schon ganz gespannt – nicht nur auf die Inhalte, sondern auch, wieviele Leute da so kommen würden.
14 Leute waren da, mit ganz verschiedener Motivation, an dem Seminar teilzunehmen. Letztlich waren 7 Leute wirklich daran interessiert, einmal von Europa nach Amerika selber zu fliegen. Die anderen wollten sich das aus Interesse mal anhören.
Das Seminar wurde von Arnim Stief gehalten, der wohl die beste Wahl für so ein Seminar im deutschsprachigen Raum ist, mit seiner jahrzehntelangen Ferryflug-Erfahrung. Er hatte die Themen gut aufbereitet und sehr symphatisch und authentisch von den Herausforderungen auf so einer Reise berichtet.
Es ging zunächst mal um die Wahl der Route, dann um die Flugplätze die man ansteuern wird und etwaige Besonderheiten dort, dann natürlich um die Herausforderung “Tanken” für alle AvGas-Flieger, denn AvGas ist auf der Strecke nur schlecht verfügbar und extrem teuer. Gut das wir das Problem nicht haben werden. Die Aussage war: in Grönland kostet ein Tankstopp mit der Cirrus SR22 so ca. 1000 $ (incl. Benzin und Landegebühren). Meine Frage nach dem Jet-A1-Preis gab dann die Antwort, mit der Piper Cheyenne käme der Tankstopp auch so 1000 $. Für 1000 $ gibts also 348 l AvGas oder 1385 l Jet-A1.
Dann ging noch um Zoll- und Einreiseformalitäten, die zu beachten sind und natürlich auch um die notwendige Überlebensausrüstung (siehe Foto). Nach den Erzählungen zum Thema Notwasserung bin ich mittlerweile auf die Idee gekommen, vor der Reise vielleicht sicherheitshalber nochmal so ein Notwasserungstraining zu machen. Mal sehen…
Insgesamt war das Seminar sehr informativ. Für meinen Geschmack waren die Reiseanekdoten etwas zu viel, mehr “Hands-on”, wie z.B. praktische Beispiele, wie so eine “Oceanic clearance” genau aussieht, oder wie man konkret einen Airliner um ein Relais bittet, wären mir lieber gewesen.
Morgen ist Nordatlantikseminar bei der AOPA in Egelsbach, zu dem wir angemeldet sind. Irgendwann muss man sich endlich ja ein bisschen intensiver auf geplante Reisen vorbereiten 😉
Nachdem das schon um 9 Uhr morgens los geht und das Wetter im November ja immer recht nebelsicher ist, wollten wir schon am Freitag anreisen. Also ging es heute von Augsburg nach Egelsbach. Allerdings hatten wir uns überlegt, wenn wir schon mit 2 Piloten unterwegs sind, könnte man ja einen kleinen Umweg einlegen und den Tag zum IFR-Trainingstag machen. Gesagt, getan ging es gemütlich los, es war außer etwas Hochnebel heute in Deutschland überall schön vorhergesagt und damit lagen ein paar entspannte und schöne Flüge vor uns.
Wir haben uns bei den Flügen dann jeweils abgewechselt. Also ging es mit mir als Copilot los – zunächst nach Kassel. Dort hatte ich noch einen Landegutschein übrig, wäre ja schade, wenn der verfällt. Nach dem Start ging es noch durch den Hochnebel über Augsburg, aber schon ab der Donau war es schön. Das erste Mal als Copilot konnte ich mich direkt mal aufs Fotografieren konzentrieren. Das war sehr entspannend und es war ein Genuss, einige Täler war noch mit Nebel zugelaufen, das finde ich immer wieder sehr schön anzuschauen.
Nach einer kurzen Pause in Kassel bin ich dann nach Münster/Osnabrück geflogen. Dort war ich noch nicht und der Flugplatz fehlt damit noch auf meiner Verkehrsflughafen-Liste (die angesichts der ganzen Auslandsflüge in letzter Zeit etwas in Vergessenheit geraten ist). Die Landschaft dort oben kenne ich auch noch nicht, in den Nordwesten Deutschlands kommt man irgendwie nicht so oft. Wir sind dort auch nur kurz zum Bezahlen der Landegebühren und auf einen Kaffee ausgestiegen und dann ging es auch schon weiter nach Dortmund (wieder mit mir als Copilot).
Dort haben wir dann getankt und nach dem kurzen Tankstopp haben wir mit spitzen Bleistift die verbleibende Zeit geplant, denn wir mussten vor Einbruch der Nacht in Egelsbach sein. Ich wollte aber gerne – wo es schon auf dem Weg lag – nochmal in Siegerland landen. Der Platz fehlt nämlich auch noch auf meiner Verkehrsflughafen-Liste (warum auch immer der da überhaupt drauf steht). Also sind wir zügig von Dortmund dort hin geflogen, schnell gelandet, Gebühren gezahlt, Plätze getauscht und gleich wieder weiter nach Egelsbach.
Ich habe dann mal probiert, ob man sich den Umweg um Frankfurt sparen kann und per Midfield-Crossing am Frankfurter Flughafen nach Egelsbach kommt. Zeitlich hätte es zwar auch so gerade noch gepasst, aber warum nicht noch ein bisschen Spass haben und ein paar Minuten sparen. FIS hat den Durchflug dann abgeklärt und gleich genehmigt bekommen, also ging es dann von Norden mitten über den Frankfurter Flughafen und dann zur Landung nach Egelsbach. Ein “so haben wir uns das vorgestellt” von der Frankfurter Towerlotsin war ein nettes Lob.
Nach der Landung in Egelsbach ging es dann zum Abendessen noch in das neue Restaurant am Flugplatz. Das Schubecks ist ja schon eine Weile Pleite und auch die “Pferdetränke” als gutbürgerlicher Ersatz hat zu gemacht. Aber jetzt gibt es dort das Rodizio (http://rodizio-flughafen.de/) – einen Brasilianer. Das mussten wir natürlich gleich ausprobieren und wir wurden nicht enttäuscht. Gutes Essen, gute Drinks – da komme ich wieder. Nach 20 Sorten Fleisch vom Spieß und einigen ALC (After Landing Caipirinha) ging es gut gesättigt ins Hotel. Ich bin schon gespannt, wie morgen das Seminar wird.
Heute hatte ich einen geschäftlichen Termin in Leipzig. Da bot es sich natürlich an, gleich selber hin zu fliegen, zumal die Preise bei der Lufthansa bei kurzfristigen Buchungen so hoch sind, dass ich aus Sparsamkeitsgründen schon leider selber ran muss 😉
Es sollte also eigentlich gleich früh losgehen, aber das Wetter war zwar zum wegkommen in Augsburg noch in Ordnung, nur zum ankommen in Leipzig zu schlecht. Das ILS-Minimum liegt in Leipzig bei 200 ft über Grund, es hatte zunächst OVC001 und dann OVC002 – also bedeckt in 100 bzw. 200 ft über Grund und dazu noch Sichten um 500 m. D.h. zu schlecht um selbst IFR dorthin zu kommen, ILS CAT 2 (oder 3) kann der Flieger nicht und ich auch nicht… also hieß es erstmal abwarten, bis sich in Leipzig das Wetter etwas bessert.
Nachdem sich in zwei METARs die Sichten gebessert hatten, es aber hartnäckig bei OVC002 blieb, im TAF aber eigentlich noch Nebelauflösung versprochen war, sind wir dann mit etwa einer Stunde Verspätung weggeflogen.
In Augsburg war noch Hochnebel, durch den wir aber sehr schnell durch waren und schon ab der Donau war es wolkenlos und bestes Wetter. Der Flug war ruhig und mit 30 kt Rückenwind ziemlich flott, etwa ab Kulmbach hat man dann auch die ATIS von Leipzig reinbekommen. Die war allerdings nicht so toll, denn der Nebel war immer noch zäh bei 200 ft Untergrenze. Allerdings versprach die ATIS als Trend auch “nil significant clouds”. Also war das wohl am Auflösen. Ich dachte dann, dass der Flugplatz wohl genau an der Grenze von Nebel sein müsste, da wir ja die ganze Zeit bei bestem Wetter unterwegs waren. Allerdings begann dann kurz hinter Gera wieder der Hochnebel unter uns. Das war also noch ein größeres Gebiet. Im Approach-Briefing habe ich den Plan daher notiert: wenn es immer noch bedeckt bei 200 ft ist, würden wir genau einen Anflug auf Leipzig machen und im – nicht unwahrscheinlichen – Fall, dass wir am Missed Approach Point noch in den Wolken wären, sofort zu unserem Alternate nach Dresden fliegen (dort war laut der ATIS schon CAVOK). Wie heißt es so schön bei Human Performance “avoid target fixation”. Mein Termin würde dann ins Wasser fallen, aber so ist es halt. Es ist ja auch nicht gesagt, dass die Lufthansa pünktlich oder überhaupt ankommt.
Im Anflug gab es dann viermal eine neue ATIS (“special met report”) und bei der letzten, die wir abgehört haben, war dann die Wolkenuntergrenze bei 300 ft. Das war erfreulich. Im Anflug selber war es dann gar nicht so schlimm, wie das METAR vermuten lässt, gemessen war die Wolkenuntergrenze vermutlich bei 300 ft, aber man konnte so ca. 400 ft über Grund schon schemenhaft das Approach Lighting erkennen. Die Landung war dann ruhig und anschließend ging es mit dem Taxi in die Stadt, knapp hinter dem Flughafen war da schon wolkenlos und Sonnenschein.
Am Nachmittag ging es wieder nach Hause. Mittlerweile war in ganz Deutschland der Hochnebel verschwunden, also war ein einfacher Flug nach Hause zu erwarten. Wir hatten zwar die 30 kt Wind vom morgen auf der Nase und damit dauerte es etwas länger, aber der Flug an sich war ruhig und entspannt. Für den GPS-Anflug gab es noch eine Abkürzung, so dass wir nicht das ganze Verfahren fliegen brauchten. Vorher konnten wir noch den Sonnenuntergang genießen. Die Landung in Augsburg war dann die erste Nachtlandung dieser Saison, mittlerweile war es komplett dunkel geworden.
Früher habe ich immer meine Oktoberfest-Rundflüge gemacht, aber seit der Flugverbotszone um das Oktoberfest macht das keinen Spass mehr. Da muss man IFR fliegen, damit man drüber darf oder ansonsten eine ziemlich große Runde drumrum. Also gibt es jetzt eben andere Ziele und vielleicht gehts ja doch übers Oktoberfest.
Das Wetter war heute perfekt, also bot sich eine etwas größere Runde an. Es ging gemütlich nach Sichtflugregeln erstmal nach Bozen, über Garmisch, Brenner und Meran – bei bester Fernsicht und absolut ruhigem Flugwetter. Nach einem Kaffee dort ging es dann über die Seiser Alm, Brenner, Gerlospass, Zell am See und den Pass Lueg nach Salzburg zum Hangar 7 zum Mittagessen. Die Berge waren sehr klar, also war es ein wunderschöner Genussflug. Lediglich am Pass Lueg war es ein klein bisschen turbulent, das ist schon eine ziemlich blöd in die Landschaft gebaute Düse… und der Radar-Lotse von Salzburg ein echt fauler Mensch, das habe ich in Österreich bisher noch nie erlebt, dass man eine Strecke anfragt (ich wollte den GPS-Approach auf Salzburg fliegen, dann ist man am Pass Lueg nämlich nicht so tief) und der dann sagt, wir sollten außerhalb vom kontrollierten Luftraum bleiben – obwohl sonst Funkstille war. Wir haben dann den kontrollierten Luftraum GPS-akkurat auf 0.1 NM genau um- bzw. unterflogen, das mache ich sonst eigentlich nicht.
Der Tower-Lotse in Salzburg war dann wieder wie gewohnt freundlich und wollte uns eigentlich auch direkt auf der Piste 33 landen lassen, obwohl die 15 in Betrieb war. Musst sich dann aber kurzfristig auf die 15 Unentschieden, weil da ein paar andere Trödler unterwegs waren. Das hasse ich immer, wenn man so Leute im Funk hört, wo man dann nicht so genau weiß, ob sie eigentlich wissen, was sie machen.
Die Landung war dann jedenfalls ruhig, die Begrüßung im Hangar 7 gewohnt freundlich und anschließend sollte es dann IFR wieder nach Augsburg gehen – um übers Oktoberfest zu fliegen. So war es dann auch, von Salzburg aus gab es Radar-Vectors zum GPS-Anflug auf die Piste 07 in Augsburg und die führten in 5000 ft exakt über die Wiesn. Bei nächsten Mal muss ich mal die GoPro außen senkrecht nach unten anbringen, sonst ist das mit den Fotos immer so ein Problem wenn es genau unter uns ist.
Der Anflug auf Augsburg war dann ganz interessant: wir waren gerade für den GPS-Anflug freigegeben, da hieß es „disregard clearance, maintain altitude, heading 360 – there is an airplane with engine problems“. Also Anflug abbrechen und hoffen, dass nicht die Landebahn blockiert ist und es nicht allzu lange dauert. Der Lotse hat uns dann ein etwas größeres Viereck fliegen lassen und dann konnten wir unseren Approach fliegen und landen. War also scheinbar doch nichts weiter, jedenfalls wusste die Bodencrew nichts davon.
Die wusste allerdings, dass ein Flieger vom Münchner Fliegerverein, der vor ein paar Tagen auf einem Feld unweit vom Flughafen notlanden musste, so komplett leergeflogen war, das in den Tank sogar die normalerweise nicht ausfliegbare Menge an Benzin ging. Das Tolle: es war sogar ein Fluglehrer an Bord. Da würde ich eigentlich beiden Insassen erstmal sofort die Lizenz entziehen (sofern der Schüler überhaupt schon eine hatte) und dem Lehrer seine FI-Lizenz auch nicht mehr wiedergeben, falls sich herausstellt, dass es kein technischer Defekt war (war es anscheinend nicht, denn der betreffende Flieger ist schon am gleichen Tag wieder geflogen). Vermutlich wird aber gar nichts passieren und der Lehrer wird beim Fliegervereins-Stammtisch noch als cooler Hund gefeiert, weil er die Büchse so galant auf die Wiese gesetzt hat.
Das Stormscope der GIGA ist immer noch kaputt, die GIGA musste daher mal bei Avionik Straubing vorstellig werden. Das Blöde ist jedoch, dass man auch dort keine schnelle Lösung hat. Das Problem ist grundsätzlich zwar bekannt und tritt auch bei anderen Flugzeugen auf, aber die Ursachensuche ist extrem aufwändig. Öfters sind es die Strobes, die mit ihren Hochspannungs-Entladungen für Probleme sorgen und die man dann mit LED-Strobes ersetzen müsste, aber bei uns ist es das (leider) nicht. An Steckverbindungen liegt es auch nicht. Und an Relais im Flieger auch nicht. Jetzt könnte man noch zig Stunden an Mechaniker-Zeit investieren – wir haben uns mal geeinigt, das Stormscope erstmal stillzulegen (per Aufkleber im Bordbuch und auf dem Cockpit) und dann jetzt mal selber auf systematische Fehlersuche zu gehen. D.h. wir müssen mal einen Plan machen, welche Sicherungen man in welcher Reihenfolge ziehen kann und ein paar Flüge machen, wo wir genau das machen. Das tolle am Fehler ist nämlich, dass er nur während des Fluges auftritt und nicht am Boden (selbst wenn die Motoren an sind).
In Straubing gab es aber noch einen richtigen Schreckmoment: wir sitzen gemütlich auf der Terrasse vom Restaurant als ein Blackhawk-Hubschrauber der US Army kommt – offenbar zum Tanken. Der schwebte dann ewig lange neben der Tankstelle, zum einen um den Hubschrauber rumzudrehen, zum anderen um scheinbar so dicht wie möglich ranzukommen. Ich denke mir also noch „wenn der weiter so rumeiert, wird er gleich irgendwas mit den Rotorblättern mitnehmen“. Kaum zu Ende gedacht gibt es einen großen Knall und lauter Sachen fliegen weg. Nachdem die Terrassengäste wieder unter den Tischen hervorgekrochen waren, konnte man schnell sehen, was passiert war: der Fahnenmast neben der Tanksäule war sauber abtrennt und etwa 100 m weit fast bis auf die Landebahn geschleudert worden und der Blackhawk hatte seine Carbon-Rotorblätter dabei um 10 cm gekürzt. Das ganze Vorfeld lag voll mit Splittern. Zum Glück war das Flugzeug, was vorher an der Tankstelle war, vor vielleicht einer Minute gerade weggerollt und flogen die ganzen Splitter und der Mast in Richtung Landebahn und nicht auf die Terrasse wo wir saßen. Was für ein völlig unnötiger Mist…
Nach etwa einer Stunde waren Vorfeld und Landebahn dann per Kehrmaschine von den Splittern befreit und wir konnten nach Hause fliegen. Der Flug war soweit ganz ruhig, ich hatte schonmal mit der Fehlersuche angefangen, bin aber nicht so recht weitergekommen. Die erste Idee war, es könnte ja an den neu eingebauten Verbrauchern USB-Steckdose und FLARM liegen – also beide Sicherungen raus. Und siehe da, die Blitze waren weg. Also Sicherung von der Steckdose wieder rein – Blitze bleiben weg. Es muss also am FLARM liegen – Sicherung wieder rein – Blitze bleiben weg. Sicherung wieder raus – Blitze sind wieder da. Das wird also noch spaßig mit der systematischen Suche…
Nach drei Tagen arbeiten aber auch Sightseeing in Lviv ging es heute wieder nach Hause. Kurz zusammengefasst lässt sich sagen, das Lviv die Reise wirklich wert ist. Die Stadt ist im Zentrum sehr schön und hat durch den langen KuK-Einfluss etwas herrschaftliches. Es gibt viel zu sehen und das Nacht- und Kneipen-Leben ist unglaublich. Alles ist für uns sehr günstig, unser 5-Sterne-Hotel war 4 deutsche Sterne wert und für 90 € pro Nacht auch nicht all zu teuer. Die Leute sind allesamt sehr nett und gastfreundlich.
Und am Flughafen angekommen hatte sogar das Tanken perfekt geklappt, unser Ansprechpartner von der Landung hatte alles organisiert, über den Handling-Agent kam der Tanker, wir waren so schnell wie noch nie im Ausland durch die Sicherheits- und Zollkontrolle und in null-Komma-nichts am Flieger. Die Rechnung war dann auch eine Überraschung: knapp 120 € für Landen, Parken, ATC-Anfluggebühr und Handling sind in Ordnung – mancher würde sich darüber sicher aufregen, aber angesichts der neulichen Nicht-Leistung am Berliner Flughafen für mehr als 200 € – geschenkt.
Beim Abflug haben wir dann mit der Lufthansa konkurriert, die mit Backtrack auf der Piste etwas schneller war und kurz vor uns in Richtung München rausging. Wir sind dann heute in Richtung Bratislava gestartet – es sollte auf dem Rückweg südlich um die Hohe Tatra rumgehen. Also waren wir noch eine Weile über der Ukraine unterwegs und wie schon beim Hinflug fällt auf, dass die Flächen dort nicht genutzt werden. Ich hatte die Kollegen in Lviv gefragt, warum das so ist und die meinten, es lohne sich nicht, die Flächen zu nutzen, die großen Anbaugebiete lägen in der Mitte der Ukraine und im Westen würde im Prinzip alles nur für den Eigenbedarf genutzt.
Etwas verwirrend waren dann die Höhenangaben von der Flugsicherung. Eigentlich nutzt man im Osten ja Meter, deswegen sind Füße und Flightlevel wohl für ATC verwirrend, wir mussten jedenfalls irgendwann das QNH auf 1013 stellen und in 10000 ft on QNH 1013 fliegen. Das Wort „flight level“ fiel nie. Irgendwann ging es dann über die slowakische Grenze und dort ging es in Fight level 100 weiter. Der Flug war ganz entspannt, das Wetter bis Bratislava noch sehr gut – Gewitter waren erst in Österreich und Deutschland vorhergesagt.
Der Anflug auf Bratislava war dann etwas anspruchsvoll – besonders im Endteil, da dort ziemlich böiger Seitenwind war. Das G1000 meinte 18 kt von rechts, trotzdem war die Landung ganz sanft.
Nach einem kurzen Tank- und Boxenstop ging es auch schon wieder weiter, mittlerweile hatten sich so einige Schauer und Gewitter gebildet, eines mehr oder weniger direkt auf unserem Weg in Richtung Augsburg. Zunächst haben wir noch versucht, das Ganze in 12000 ft zu überfliegen, das ging aber nicht, da der CB schon zu groß war. Wir waren zwar IFR unterwegs, aber trotzdem fliegt man ja nicht freiwillig in einen CB rein. Wir haben dann die Flugsicherung um Rat gefragt (südlich oder nördlich vorbei) und die meinten auch nur, das Ding würde immer größer, wir sollten ausweichen wie wir wollen, jede Richtungsänderung sei genehmigt. Letztlich war es dann am sinnvollsten, nach Norden und unten auszuweichen, also drunter durch. Obwohl wir dabei direkt über Wien und dem ja ziemlich geschäftigem Wiener Flughafen waren, ging das alles von Seiten der Flugsicherung ohne jedes Problem. Als wir dann dort vorbei waren, ging es wieder ruhiger weiter, die Schauer waren alle in Richtung Berge und wir also in ruhigem Wetter unterwegs. Über dem Münchener Flughafen waren dann die nächsten Schauer, der Münchener Lotse hatte uns gleich vorsorglich gesagt, das jedes Heading zum umfliegen genehmigt ist, solange es nach Norden um die Schauer rumführt – also nicht zum Münchener Flughafen ist. Das ist ja eigentlich logisch. Wir hatten dann aber Glück, einen kleinen Schauer auf dem Weg haben wir zum Fliegerwaschen genutzt und sind nur halbherzig drumrum geflogen.
Der Anflug auf Augsburg war dann insofern interessant, als dass wir per Radar-Vectors schon sehr weit draußen auf dem Localizer von Augsburg waren und ich im Autopilot schon auf Approach-Mode gestellt hatte. Das funktionierte aber nicht so recht, der Autopilot wollte dann wohl in extrem großen Schlangenlinien auf dem Localizer fliegen. Wieder was gelernt: Approach-Mode sollte man erst ziemlich spät aktivieren.
Fazit: ein schöner Ausflug, ein paar neue Länder beflogen und überall sehr professionelle Flugsicherung erlebt – und wieder keine anderen deutschen Flieger getroffen.
Heute war in Egelsbach bei der AOPA das Nordatlantikseminar. Ich war schon ganz gespannt – nicht nur auf die Inhalte, sondern auch, wieviele Leute da so kommen würden.
