Nach einem Tag in Lyon war heute die letzte Etappe auf dem Heimweg angesagt. Gegen Mittag ging es zum Flugplatz, wir haben unsere Sachen verstaut und sind bei recht strammen und böigem Wind abgeflogen. Schon kurz nach dem Abheben hatten wir 35 kt Wind auf der Nase – heute blies mal der Lartsim (Mistral verkehrtherum). Es war entsprechend bodennah auch etwas bockig, aber recht bald ziemlich ruhig. Per Radar-Vectors hat uns der Lotse rumdrehen lassen (da wir in Richtung Süden starten mussten) und dann hatten wir den Wind von hinten. Stückweise waren 55 kt Rückenwind und wir hatten etwas mehr als 200 kt Groundspeed. In Richtung Genf wurde der Wind allerdings rasch weniger, was interessanterweise immer zu Turbulenz führt. Wir mussten dann das Jura überqueren, um zum Genfer See zu kommen. Da hatte ich schon gedacht, bei dem Wind wird es uns sicher ordentlich durchschütteln, aber dort blies der Wind genau parallel zu den Berghängen und dadurch war es absolut ruhig.

Das weitere Routing war dann bei bestem Wetter wieder ein schöner Sightseeing-Flug, über Bern, Zürich zum Bodensee. Und von dort dann nach Augsburg. Heute war Wochenende und daher natürlich alles in der Luft was Flügel hat – entsprechend waren auf Augsburg 4 IFR-Anflüge auf einmal, 3 davon kamen aus Westen und wollten nicht die komplette RNAV-Procedure fliegen. Er hat das dann aber gut sortiert – nach Geschwindigkeit – einen Citation Jet hat er vor uns gesetzt, dann kamen wir und die eigentlich im Funk sich zuerst gemeldete 172er kam als letztes dran. Alles per Radar-Vectors sehr elegant gemacht. Da müssten die Spanier mal einen Lotsen aus Palma zur Lehre schicken…

Die Landung war dann ruhig, der ganze VFR-Verkehr schon vom Towerlotsen weggescheucht nur unser Traffic-System hat sich fast überschlagen – heute war wohl „anfliegen“ bei den Augburger Segelfliegern und daher im Segelflugsektor alles voll davon. So konnten wir gleich sehen, dass unser FLARM also auch funktioniert.

Alles in allem gehen zwei sehr schöne Wochen zu Ende, in denen wir wieder ganz schön weit weg waren. Die Flüge waren alle gut zu machen und kein großes Problem. Wir haben aber leider wieder keinen einzigen anderen Deutschen getroffen (also Piloten / Flieger, so 2-3 Deutsche waren in Mallorca schon). Wenigstens bis nach Lyon oder Grenoble könnte man sich ja trauen, das sind von Augsburg aus gerade mal 2 Flugstunden in schönster Landschaft und der Unterschied bei der Flugsicherung besteht im wesentlichen darin, dass man im Einleitungsanruf von „Grüß Gott“ auf „Grüezi“ und dann „Bonjour“ wechseln muss.

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Heute ging es nach ein paar schönen Tagen auf den Balearen wieder in Richtung Heimat. Wir wollten als erste Etappe nach Lyon fliegen und dort noch einen Tag bleiben. Das Ganze recht gemütlich, also mit einem Zwischenstop in Perpignan, wo ich noch nicht war (man muss ja auch immer mal an neuen, unbekannten Flugplätzen üben).

Am späten Vormittag sind wir auch einem Z-Flugplan in Son Bonet losgeflogen. Der Mann, der die Landegebühren kassiert hat, hatte sogar extra nochmal bei Palma Operations angerufen, ob es für unseren Flugregelwechsel nicht irgendwelche Beschränkungen gäbe – nein hieß es. Also sind wir losgeflogen, bei Plama Operations den Flugplan aufgemacht, die haben uns zu Palma Tower geschickt und dort hieß es dann nach dem Einleitungsanruf und meinem „Standing by for IFR clearance“ nur „stand by, I call you back“. Im Funk war nicht sonderlich viel los, der Rückruf kam nicht. Ich habe dann nochmal gefragt, wieder „I call you back“. Fast schon bei Alcudia habe ich dann gefragt, ob wir nicht besser Palma Approach rufen sollen. Die Antwort, dass wir das doch bitte tun sollen, kam prompt. Doch da war es auch nicht besser: „Standing by for IFR clearance“ – „I call you back“. Nach der Frage nach „höher“ gab es immerhin die Antwort, wir könnten dann bei Erreichen der Küste höher steigen. Die Frage nach dem Routing blieb wieder unbeantwortet. Ich habe dann die Küste gemeldet und nach höher gefragt (mittlerweile schon etwas unfreundlich) und wir konnten dann tatsächlich steigen, auf 5000 ft – in den Airspace A. Auf die nochmalige Frage nach der Route und der IFR clearance gab es dann irgendwann einen Squak – immerhin ein Lichtblick, den den generiert ja der Lotse nicht selber. Routing? Immer noch Fehlanzeige. Wir sind also mal grob der geplanten Route gefolgt. Die im Übrigen völlig sinnlos erst nach Menorca und dann weit aufs Meer rausführt, dann dort ein paar Haken schlägt um dann nach Bagur zu kommen. IFPS at its best…
Irgendwann kam dann der nächste Sektor von Palma Approach und dem ist wohl aufgefallen, das wir im Airspace A nach VFR unterwegs zu sein scheinen. Also hat er mal gefragt, ob wir auf einem IFR-Flugplan sind. „Ja…“ – dann gab es endlich eine Freigabe auf FL70 und dann bald auch auf FL100 und eine Route – oder genauer gesagt einen Wegpunkt auf unserer geplanten Route. Das war so querab von Menorca. Ich hab dann mal nach einer Abkürzung gefragt – das geht natürlich nicht und wir sollten erstmal zu dem Wegpunkt fliegen. Kurzum: Palma Approach ist die bislang unfähigste Flugsicherung, die ich erlebt habe. Dazu passt dann auch noch folgende Anekdote aus dem Funk: Zwei Ryanair im Anflug auf Palma, der Pilot der hinterherfliegenden Ryanair macht den Lotsen darauf aufmerksam, dass er bei dem Geschwindigkeitsunterschied den die beiden laut seinem TCAS haben, demnächst seinem Kollegen hinten rein fliegt. Nach etwa einer Minute fragt der Lotse dann die vorausfliegende Maschine, ob sie „wegen Verkehr“ nicht schneller kann.

Irgendwann waren wir dann an unserem Wegpunkt und wurden zu Barcelona Approach übergeben (vorher wollte uns Palma übrigens noch auf FL200 schicken, was ich mit einem knappen „Unable“ einfach abgelehnt habe). Die „Haken“ wären dann bald gekommen und Barcelona hatte auf dem Hinflug schon einen besseren Eindruck im Funk gemacht, also habe ich nochmal nach einer Abkürzung gefragt und der Lotse meinte dann er müsse das koordinieren und kam kurz darauf mit einem „direct Bagur“ zurück. Geht also doch, wenn man nur willig ist.

Irgendwann kam dann langsam wieder Land in Sicht, als erstes kann man die Pyrenäen sehen, dann irgendwann auch die Küste. Relativ bald hinter Bagur wäre dann eigentlich auch Perpignan und bei einer funktionierenden Flugsicherung könnte man wunderbar per Radar-Vektors von Mallorca aus auf das ILS von dort gesetzt werden. Könnte… denn die spanische Flugsicherung kann mit dem Ausland scheinbar nichts koordinieren und hat uns daher in FL100 genau an der französischen Grenze bei den französischen Kollegen abgeliefert. Aber ich will mich nicht allzusehr beklagen, immerhin gabs einen direct über dem Wasser.

Die Franzosen kennen das Problem scheinbar und haben eine Arrival-Route aus der Richtung eingerichtet. Für die wurden wir dann freigegeben – das erste Mal, dass ich eine STAR tatsächlich vollständig und selbständig fliegen musste. Die STAR endet am IAF vom ILS-Approach und auch eine Besonderheit von Frankreich: es gibt das ILS nur auf eine Piste (soweit nichts besonderes) aber kein normales Circling sondern ein veröffentlichtes Verfahren, wie man zur anderen Pistenrichtung kommt. Die Freigabe dafür ist in etwa „cleared ILS approach runway 34 VPT 16“ – VPT heißt „Visual prescribed track“. Wenn man „established“ ist, geht es zum Tower und der will, dass man den Breakoff in den VPT meldet. Eigentlich gar nicht blöd.

Wir sind dann jedenfalls nach einem etwas bockigen Endteil gelandet und haben erstmal eine Pause gemacht. Gleich neben uns stand (und steht) die Maschine von Lybiens Ex-Diktator Gaddafi.

Danach ging es dann IFR weiter nach Lyon. In Frankreich läuft alles wieder ziemlich geordnet und so wie man es gewohnt ist, nur die Flugplanung habe ich noch nicht ganz verstanden: es gibt keine Directs aber wenn man z.B. von Garmin Pilot eine Route ausrechnen lässt, gibts dann doch directs. In der Streckenkarte sind diese Routen als „ATC“ eingetragen – ich hatte sowas für den Hinflug nach Mallorca aufgeben wollen, ging aber irgendwie nicht. Ein Rätsel…

Der Flug war jedenfalls auf einem ganz schönen Routing immer erst der Küste entlang an Beziers und Montpellier vorbei bis etwa zur Rhone und dann immer die Rhone lang direkt nach Lyon. Das Wetter war auch super und so haben wir das letzte Stück als Sightseeing-Flug genossen und ruhig abgespult.

In Lyon sah es dann auf dem Vorfeld etwas – sagen wir „wüst“ aus. Teile waren abgesperrt und strategisch verteilt lagen diverse Puppen rum. Ich dachte erst, da macht die Feuerwehr scheinbar eine Erste-Hilfe-Übung, aber als uns die ersten schwerbewaffneten Polizisten entgegenkamen, war klar, dass das wohl eher eine Polizei-Übung ist. Im Terminal mussten wir eine Weile auf das Taxi warten – so sicher habe ich mich noch nie gefühlt, umgeben von etwa 50 Polizisten mit schusssicherer Weste und Maschinenpistole. Der Taxifahrer war dann auch etwas verschreckt – der war schon an den ganzen restlichen Polizeiautos und Polizisten vorbeigefahren, die wir erst bei der Fahrt ins Hotel gesehen haben. Einer der Polizisten hatte zu uns gesagt, wir sollten keine Sorgen haben, sie machen nur gerade eine Anti-Terror-Übung…

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Wo wir schon in Mallorca sind, wollte ich eigentlich noch nach Menorca und Ibiza weiter – ist ja gleich ums Eck. Allerdings habe ich heute morgen festgestellt, dass es in Menorca kein brauchbares freies Hotel gibt, wo man länger bleiben könnte und Ibiza hat eine “Sicherheitskontroll-Gebühr” von 120 € pro Person eingeführt, also mal schlappe 450 € nur für Hin- und Wegfliegen. Abgesehen davon, dass auch die Hotels weitgehend ausgebucht sind. Soviel ist Ibiza jetzt nicht wert…

Also sind wir heute nur mal auf ein Eis nach Menorca geflogen. Gegen Mittag ging es los, der Abflug ist “arbeitsintensiv”: auf CTAF (common traffic advisory frequency) dem anderen Verkehr sagen, was man gerade macht; parallel dazu auf Palma Operations den obligatorischen Flugplan öffnen und dann schnell zu Palma Tower wechseln, da wir ein Midfield-Crossing vom Verkehrsflughafen von Palma machen wollten. Dazu noch versuchen, die für die schnelle DA42 wirklich sehr enge Platzrunde halbwegs einzuhalten. Ach und natürlich ja nicht höher als 1000 ft über Grund steigen, das ist Palma Approach heilig…

Das Crossing war dann ganz nett, wir wurden hinter einer Germanwings-Maschine über die Pisten geschickt. Danach ging es dann immer an der Küste entlang, immer schön in 1000 ft halb um die Insel. Wunderschönes Sightseeing und ein absoluter Genuss. Etwa bei Capdepera sind wir dann nach Menorca abgedreht, was man auch schon sehen kann, da es nur etwa 35 NM bis dort sind. Ich habe dann eine etwas ballistische Flugbahn für den Hinweg gewählt, auf 2000 ft hoch dann gleich wieder auf 1000 ft runter – man darf auch über Menorca natürlich nur maximal 1000 ft über Grund sein. Menorca ist ziemlich klein, so dass man von einem Ufer schon das Ufer auf der anderen Seite sehen kann. Wie in Mallorca gibt es neben dem Verkehrsflughafen noch einen Platz (San Luis), der unmittelbar neben dem Flughafen liegt, in der Kontrollzone. Der Platz selber ist aber unkontrolliert. Bedeutet praktisch, dass man eine der veröffentlichten VFR-Korridore fliegt und der Towerlotse einen dann quasi in der Platzrunde abliefert mit der Bitte, nach der Landung bei ihm den Flugplan zu schließen. Wir sind dann ruhig gelandet, außer uns waren immerhin noch zwei andere Flugzeuge da, sogar ein D-registriertes, was allerdings von einer spanischen Flugschule betrieben wird (ich hatte mich schon gefreut, endlich mal deutsche Piloten zu treffen).

In San Luis ist also nichts los, aber die Flugplatzkneipe war gut besucht und wir ein tolles Foto-Objekt. Nach einem Kaffee und einem Eis ging es dann auch schon wieder zurück. Die Prozedur im Prinzip also umgekehrt: am Boden Tower fragen wegen der Freigabe in der Kontrollzone, Tower sagt dann die Abflugstrecke und bittet, sich bei Menorca Approach zu melden, sobald man airborne ist. Wir sind dann noch die Küste von Menorca langgeflogen und dann wieder nach Mallorca abgebogen. Mallorca ist viel bergiger als Menorca und daher von dort aus natürlich auch viel besser zu sehen. Wir sind von Cituadella aus dann auf direktem Kurs nach Cap Formentor geflogen, diesmal in 1000 ft. Irgendwie sind die 1000 ft über Wasser schon ziemlich tief, vor allem wenn man bedenkt, dass man noch 60 km schwimmen müsste im Fall des Falles… ist mir so eingefallen auf dem Weg. Ich möchte jedenfalls nicht VFR die ganze Strecke vom Festland aus nach Mallorca fliegen, dann ist Ameisenkniehöhe nämlich für einen ziemlichen Teil der Strecke angesagt.

An Cap Formentor vorbei (wir in etwa in der Höhe des Leuchtturms) ging es dann über Alcudia wieder gemütlich nach Son Bonet. Dort sind wir dann ruhig gelandet. Alles in allem ein sehr schöner Flug. Und wie ich abends festgestellt habe, war das heute die 700. Landung in der 701. Flugstunde, also gleich Doppeljubiläum und endlich mehr Flugstunden als Landungen. Darauf gab es noch einen Extra-Hierbas an der Hotel-Bar.

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Nach zwei Tagen Aix-en-Provence und Marseille ging es heute weiter – nach Mallorca. Ich wollte immer schon mal mit dem eigenen Flieger nach Mallorca, daher war das ein Ziel dieser Reise.

In Südfrankreich blies heute der Mistral, in Aix waren stramme 20 in Böen 30 kt Wind – aber ziemlich genau auf der Piste, in der Höhe waren bis zu 50 kt Wind angesagt. Das Low-level-SWC wusste allerdings nur von Turbulenz bis 4000 ft zu berichten, über dem Wasser mussten (wollten) wir ohnehin höher sein, so dass das kein Faktor sein sollte. Erst wollte ich noch in Perpignan Pause machen, aber dort war das Wetter schon relativ schlecht, mit niedrigen Untergrenzen, Regen und böigem Wind, so dass wir lieber gleich direkt nach Son Bonet in Mallorca geflogen sind. Ich habe also einen IFR-Flugplan aufgegeben, mit einer Strecke, die relativ nah an der Küste war.

In Aix ging es dann gleich IFR los. Das ist in Frankreich ziemlich gut gemacht, Aix ist eigentlich kein IFR-Platz (eher vergleichbar mit sowas wie Eggenfelden bei uns), aber es gibt eine IFR-Arrival-Route (keinen Approach) und auch eine IFR-Departure. Nach dem Abheben war es in der Tat etwas turbulent, aber der Lotse von Marseille Approach hat uns gleich auf FL 80 geschickt, so dass wir ziemlich schnell in ruhiger Luft waren. Statt der Route an der Küste gab es quasi ein direct mehr oder weniger nach Bagur, an der spanischen Costa Brava. Das führte also ziemlich weit aufs Meer raus. Dafür hatten wir ordentlich Rückenwind und waren im Prinzip fast die ganze Zeit mit 170-180 kt Groundspeed unterwegs. Das erste Stück war es noch wolkenlos aber dann hatten wir zunächst das schlechte Wetter von Perpignan unter uns und dann irgendwann um uns. Es waren allerdings in unserer Höhe nur Wolken, kein Niederschlag, Eis oder sonstwas. Zwischendrin kam dann auch der Wechsel nach Spanien zu Barcelona Approach, die sich mehrmals nach den Flugwetterbedingungen erkundigt haben (man wird – so habe ich gelesen – dort viel lieber VFR gesehen, mit der Konsequenz dass man natürlich nicht in Airspace A und damit auf sinnvoller Höhe fliegen kann). Irgendwann ein Stück vor KENAS, einem Wegpunkt wo man an Palma Approach übergeben wird, haben uns dann die Wolken wieder ausgespuckt und es war wolkenlos. Ich habe dann Palma Approach irgendwann nach dem Sinkflug gefragt und das wurde ziemlich prompt mit “Descent 1000 ft, IFR cancelled” beantwortet. Nun ja, eigentlich muss ich IFR canceln und nicht der Lotse, aber egal. Wir sind also laut Lotsenanweisung VFR durch den Airspace A gesunken und waren ziemlich genau über Alcudia im Osten von Mallorca in 1000 ft (ich habe mich mit dem Sinkflug jetzt nicht gerade beeilt…). Die Aussicht etwa ab KENAS (was noch ca. 60 NM von Mallorca entfernt ist) war allerdings sehr schön. Die ganze Zeit sieht man die Gipfel der Serra de Tramuntana vor sich und etwas näher gekommen dann Kap Formentor und die Bucht von Alcudia.

Über der Insel ist ein Airspace A-Deckel in 1000 ft über Grund, d.h. man muss theoretisch einen Geländefolgeflug in 1000 ft machen. Wir sind dann von Alcudia nach Inca geflogen und ich habe den Platz von Son Bonet gesucht, der allerdings hinter einem Hügel liegt von der Seite aus und daher erst spät zu sehen ist. Die Landschaft von oben ist sehr schön anzusehen, im Tiefflug nervt allerdings die Terrain-Warnung vom G1000 etwas. Son Bonet ist ein Platz ohne Flugleiter oder sowas, d.h. es gibt nur eine “Traffic”-Frequenz, wo jeder Meldungen über seine Position und Absichten absetzt. Im Gegensatz zu manchem Info-Platz in Deutschland wird das aber dort vorbildlich gelebt, obwohl relativ viel Platzrundenverkehr war, war jederzeit klar, wer wo ist und was er macht. Als ich mich “right base runway 23” gemeldet hatte, hat auch am Boden einer geantwortet mit “traffic in right base in sight, will line up behind”. Da könnten einige Piloten bei uns noch was lernen…

Die Landung war dann ruhig, interessanterweise schließt man seinen Flugplan per Funk mit “Palma Operations”, die am benachbarten Verkehrsflughafen sitzen und die man vom Boden aus anfunken kann. Dann ging es erstmal mit dem Taxi vom Flughafen zum Flughafen um einen Mietwagen zu besorgen, denn in Son Bonet gibt es keinerlei Infrastruktur am Boden. Es ist aber jemand da, der das Taxi rufen kann und zum Verkehrsflughafen ist es nicht weit (20 € mit dem Taxi). Mit dem Mietwagen gings dann weiter ins Hotel zum wohlverdienten After-landing-Wein.

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Heute ging es in den Urlaub los, wir wollen wieder mal etwas von der westlichen Mittelmeer-Region anschauen. Zur Einstimmung sollte es daher heute nach Aix-en-Provence gehen.

Wir sind gemütlich am späten vormittag nach Augsburg aufgebrochen, in Grenoble wollten wir tanken und etwas Pause machen. Damit wir dort möglichst einfach hinkommen, habe ich einen IFR-Flugplan aufgegeben, für 11:30 UTC und noch zu Hause eine „Slot Allocation Message“ bekommen, mit einer CTOT (Calculated takeoff time) von 11:42 UTC. D.h. heute ist es voll in der Luft, denn irgendein Sektor auf dem Weg hat Verkehrsflussregelungsmassnahmen (schönes deutsches Wort). Am Flughafen angekommen und 4 SMSen später war die CTOT schon 12:15. D.h. 45 min warten. Ich habe dann erstmal mit G1000-Updates angefangen und dabei irgendwie die SMS verpasst, die die CTOT wieder auf 11:42 zurückgesetzt hat. So 11:50 wollte ich dann die Anlassfreigabe, die prompt verweigert wurde, da wir unseren Slot verpasst hätten. Später habe ich dann nachgelesen, dass man Airway-Slots / CTOT auf -5/+10 min genau einhalten muss. Naja, also ein Anruf bei AIS, Verspätungsmeldung, neue CTOT von 12:35. Gerade als wir dann doch noch tanken wollten (um Zeit in Grenoble zu sparen) meldete sich der Tower, die neue CTOT wäre 12:05. Also haben wir schnell angelassen, noch warmlaufen lassen und waren pünktlich 12:05 in der Luft. Der Flug war dann angenehm ruhig, es gab auch lange Directs. Der Mann vom AIS hatte gemeint, der Zürich-Sektor hätte Flow control und wäre für den Slot verantwortlich. Allerdings gab es noch von München Radar ein direct bis fast Bern und auch bei Zürich Approach war im Funk rein gar nichts los. Auch auf unserem Traffic-System war jetzt nicht so viel zu sehen. Anyway, wieder was gelernt, wenn auch eher was bürokratisches.

Im weiteren Verlauf haben wir also die wunderschöne Aussicht auf die Schweizer Alpen genossen und sind gemütlich dahin geflogen. Der französische Lotse, der für den Anflug auf Grenoble zuständig war, wollte dann wissen, was ich ihm denn für eine Speed zeigen könnte und ob wir auch einen Visual Approach machen könnten. Er wollte uns offenbar also vor einem Airliner einsortieren. Wettertechnisch war das heute kein großes Problem, 160 kt gehen immer und Grenoble ist einfach zu finden. Also gab es nach „Field in Sight“ nur noch „Cleared Visual Approach, contact Tower“. Wir mussten allerdings in kurzer Zeit knapp 7000 ft Höhe vernichten, was nicht ganz so Ohrenfreundlich war. Die Landung war dann allerdings sehr ruhig und wir haben getankt und etwas Pause gemacht.

Danach ging es dann VFR weiter, da wir noch ein bisschen Sightseeing machen wollten. In Grenoble war richtig was los, offenbar werden da alle Skiurlauber hingebracht, das ganze Vorfeld stand voll von easyjet, Norwegian und RyanAir. Neben uns beim Parken stand eine PA28, die auch irgendwo VFR hinfliegen wollte. Gerade als wir uns in den Flieger gesetzt haben, ist die zur Piste gerollt. Als wir dann auch am Rollhalt standen, war die PA28 eine „Abfahrt“ weiter auch noch am Rollhalt. Jetzt kam dann wieder der Klassiker: wer „fließender“ funkt, kommt zuerst dran. Ich hatte mich schon drauf eingestellt, das wir jetzt erst noch zwei Airliner und die PA28 abwarten müssen, aber nein: wir bekamen ein „After landing traffic line up and wait behind“ und konnten als erstes raus. Danach kamen dann die Airliner und ganz zuletzt die PA28, die im Funk etwas unsicher wirkte. Heißt: üben lohnt sich.

Nach Aix-en-Provence war es nur eine Stunde immer das Rhone-Tal entlang. Landschaftlich auch sehr schön wird es hier mit jedem Stück nach Süden immer mediterraner, bis man dann irgendwann auch das Mittelmeer sehen kann. Es wurde allerdings auch immer windiger und in Aix waren 18 in Böen 25 kt Wind mit 50 Grad von der Seite. Dazu natürlich durch die Böen immer wieder gut Turbulenz. Interessanterweise war je weiter wir nach Süden kamen auch immer weniger Verkehr. Also sind wir dann in Aix direkt ins lange Endteil geflogen und trotz des Windes ruhig gelandet.

Danach ging es dann ins Hotel und heute zum „After landing Wein“. Übrigens war weder in Grenoble noch in Aix ein anderes deutsches Flugzeug. Ich glaub ich mach mal ein Selberflieger-Reisebüro auf, es ist echt schade das sich niemand so weit raus traut, dabei ist doch die Fliegerei im Ausland auch nicht schwieriger als in Deutschland.

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Jetzt haben wir in Augsburg theoretisch eine Werft, die die 200-Stunden-Kontrolle bei der D-GIGA machen kann und die hat den nächsten Termin Mitte April frei – also NACH unserem geplanten Fliegerurlaub in den Osterferien. Und wir haben schon 8 Stunden überzogen, also noch 2 Stunden “Luft”…
Unsere bisherige Werft von der D-ELDS – Diamond in Egelsbach ist da zum Glück deutlich flexibler, es gehen nur jedes Mal für hinbringen und abholen zwei komplette Tage drauf. Wenn es einen Hol- und Bringdienst gäbe, wäre das eine super Lösung.

So haben wir also heute die GIGA nach Egelsbach gebracht. Nachdem gestern der Wetterbericht schon falsch war, als wir in Hamburg abgeflogen sind, war es heute auch nicht viel besser. Eigentlich sollte es zunächst wolkenlos sein und erst ab dem frühen Nachmittag sollte sich eine Schichtwolkendecke bei etwa 4000 ft bilden. Tatsächlich war die Schichtwolkendecke schon am vormittag da, in Augsburg wie angesagt ziemlich hoch. Also sind wir VFR losgeflogen, zunächst bei einem Sonne-Wolken-Mix, der jedoch schon knapp hinter Nördlingen immer mehr einer geschlossenen und absinkenden Wolkendecke wich. Zudem war noch ziemlich böiger Wind.

Zwischen Niederstetten und Schwäbisch Hall muss man dann eigentlich in Richtung Nordwesten durch und kommt dann über den Odenwald nach Egelsbach. Nur heute nicht. Zum einen wurde es immer bockiger und zum anderen sanken die Wolkenuntergrenzen immer mehr ab. In so einer Situation ist es immer ganz praktisch wenn man sich in der Gegend ein bisschen auskennt, sonst müsste man vernünftigerweise irgendwo zwischenlanden. Wir sind dann also nach Westen abgedreht und in Richtung Heilbronn / Mannheim geflogen. Dort ist es flacher, da das Gelände in das Oberrheinische Tiefland abfällt. Man kann also auch problemlos weiter runter sinken, da auch das Gelände abfällt. Bei Walldorf sind wir dann in Richtung Egelsbach abgebogen und obwohl wir gehörigen Abstand zur Odenwald-Kante bei Heidelberg gehalten hatten, wurden wir einige Male kräftig durchgerüttelt. So wie es aussah, lagen dort die Wolken auch dort an den Gipfeln fast auf.

Es ging dann also noch so holprig dahin bis Egelsbach, wo heute auch kein Mensch unterwegs war – kein Wunder bei dem Wetter und Wind. In Egelsbach war der Wind mit 50 Grad von der Seite bei 19 in Böen 26 kt. Entsprechend war also auch der Anflug ziemlich bockig und ich war froh, als wir unten waren.

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