Grau in grau ist das Winterwetter bei uns gerade. Die übliche Herbst-/Winter-Suppe. Und in den Bergen ist es schön und wolkenlos. Genau dafür hab ich das IFR gemacht…

Also ging es heute nochmal auf eine Pizza nach Bozen. In Augsburg waren 9000 m Sicht und bedeckt bei 1900 ft, man konnte also auch VFR fliegen – aber halt nicht in die Berge. Es ging also am späten Vormittag in Augsburg los, in den Wolken war leichte Vereisung angesagt, also habe ich prophylaktisch das Anti-Icing angeschaltet. Wir waren relativ schnell über den Wolken mit wunderschönem Alpenpanorama voraus. Ich wollte nicht bis nach Bozen IFR fliegen, da man dann quasi bis nach Verona kommt, wieder umdrehen muss, um dann einen GPS-Approach mit irrsinnig hohem Minimum zu fliegen. Daher war der Flugplan bis OBAGA aufgegeben, was in der Nähe von Innsbruck liegt. Dort haben wir gecancelt und sind VFR weiter geflogen.

Der Hochnebel ging heute bis zu den Alpen, gerade der Südzipfel von Garmisch war draußen. Im Inntal ging der Nebel auch fast bis Innsbruck. Der Flug darüber war ein optischer Hochgenuss, die Berge verschneit und beste Fernsicht. Allerdings war in Italien dann gar kein Schnee mehr, nicht mal auf den Bergen. Die Landung in Bozen war einfach und ruhig, im Prinzip kann man ab dem Jaufenpass einfach den Autopiloten auf 500 fpm sinken einstellen, dann kommt man in Bozen ganz gut an.

Nach einer Pizza am Flughafen ging es wieder zurück. Ich hatte einen Z-Flugplan aufgegeben mit Flugregelwechsel wieder bei OBAGA. Hinter Bozen ging es dann der Brenner-Autobahn entlang und wieder über das Inntal geradeaus fast genau nach Norden. Munich Radar hatte uns schon erwartet, so gab es nach dem Einleitungsanruf auch gleich unaufgefordert unsere Freigabe nach Augsburg. Der Hochnebel hatte sich natürlich hartnäckig gehalten und war höhenmäßig natürlich genau so, dass wir ab Maisach VOR die ganze IFR-Procedure genau drinnen waren. D.h. es gab auch noch eine ganze Zeit richtig in IMC zum üben. Wir sind also das ILS runtergerutscht und in Augsburg in der grauen Suppe ruhig gelandet.

Das war es dann für dieses Fliegerjahr. Trotz der Tatsache, dass ich ja im ersten Halbjahr mehr oder weniger ohne Flieger war, sind wieder 85,8 h Blockzeit (75 h Flugzeit) zusammengekommen. Der IFR-Anteil hat mit knapp 20 h allerdings etwas gelitten, da ich ja die GIGA erst seit kurzem IFR fliegen darf. Ach ja, die GIGA habe ich jetzt auch schon 63 h bewegt und mich ganz gut dran gewöhnt. Mal schauen, was das nächste Jahr so bringt. Ein paar Ideen habe ich schon für Plätze, an denen ich noch nicht war. Und irgendwie verschiebt sich mit der DA42 auch ein bisschen der “Standardausflug”: das Nürnberg der GIGA ist Bozen… man kommt weiter rum. Weitblick muss nicht schlecht sein im Leben…

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Heute vor 10 Jahren war mein erster Flug. Ok, nicht der allererste Flug in einem kleinen Flieger, aber der Erste, den ich selber “durchgeführt” habe am Beginn der PPL-Ausbildung.
Ich kann mich noch ziemlich gut daran erinnern: von Augsburg ging es mit der D-EMUT (einer Cessna 172) ein bisschen in der Gegend rum. In die eigentlich gebuchte Cessna 152 hatte ich nicht reingepasst. Bzw. wollte nicht, die ist einfach zu klein.
“Kleinorientierung” nennt sich das, was wir da am ersten Flug gemacht haben. Und es war sehr faszinierend. Nur das Landen war ziemlich “krass”, schließlich sollte ich das ja selber versuchen. Ich weiß auch noch, dass ich nach dem zweiten Flug – wo die ersten Platzrunden anstanden – fast wieder aufgehört hätte. Es erschien mir irgendwie unlogisch und unerklärlich, warum ich denn gerade “jetzt” das Gas rausziehen sollte wenn wir dann da unten in Donauwörth landen wollten. Ich habe dann doch weitergemacht und nach 50-60 Landungen war mir auch klar, dass man das eben irgendwie nach Gefühl macht, so wie man auch beim Auto nach Gefühl bremst und Gas gibt.

Und jetzt sind schon 10 Jahre vorbei seither. In der Zeit habe ich viele schöne Sachen erlebt und trotzdem ist meine Flugrouten-Europakarte noch ziemlich leer – in den letzten 3 Jahren (zusammengefasste Tracks oben) waren es knapp 28000 NM die aufgezeichnet sind. D.h. da gibt es noch viele Ziele für die nächsten 30 Jahre… mal sehen was ich dann für ein Flugzeug fliege. Ich glaube noch nicht, dass die GIGA so lange hält… und vielleicht hat es bis dahin ja mit der Weltumrundung geklappt. Das ist noch so ein Projekt, welches mich schon interessieren würde. Aber vorher erst mal schauen, ob dieses Jahr das Wetter nochmal gut genug ist, um in die Luft zu kommen.

Vor ein paar Tagen kam endlich meine Lizenz mit eingetragenem MEP-IR (also mehrmotorig und Instrumentenflug) an. Also wollte ich mal den ersten selbständig durchgeführten Instrumentenflug mit der GIGA machen.

Es ging zunächst nach Salzburg, heute ziemlich flott, da über einer markanten Bodeninversion Westwind mit teils 45 kt blies. Am Boden war es dagegen in Augsburg windstill. Die Inversion war bei etwa 2500 ft schon zu Ende, entsprechend war es kurz nach dem Abheben etwas wackelig an der Obergrenze der Inversion, darüber wieder sehr ruhig. Dafür ging es mit teilweise 190 kt Groundspeed nach Salzburg. Die ATIS hatte eine Windschere gemeldet: am Boden waren 12 kt Wind aus Süden, in 1000 ft Höhe (über Grund) waren 25 kt aus Nordwesten. Das habe ich auch noch nie so gesehen. Wir sind also entsprechend etwas schneller angeflogen, mit der DA42 bekommt man Speed ja zum Glück jederzeit schnell weg. In der Höhe, wo wir das ILS anschneiden mussten, war es auch etwas unruhig und es waren 30 kt Wind aus Nordwest. Wir sind dann den Glideslope runtergeflogen und tatsächlich waren in 1000 ft über Grund noch 25 kt Wind aus Nordwest. Der hat sich dann tatsächlich auf vielleicht 200 ft Höhe komplett gedreht. Interessanterweise war es dabei ziemlich ruhig. Die Turbulenz war eher oberhalb und etwas unterhalb dieser Schicht. Die Landung war jedenfalls auch ruhig und danach ging es kurz zum Hangar 7.

Im Herbst und Winter hat der Hangar 7 etwas den Nachteil, dass das Restaurant nicht sooo toll ist. Dafür gibt es aber in Eggenfelden einen Italiener am Platz, bei dem es ziemlich gut schmeckt. Also haben wir beschlossen, schnell von Salzburg noch nach Eggenfelden zum Essen zu fliegen. Es ging dann die Departure raus bis zum Salzburg VOR und von dort direkt nach Eggenfelden. Der Anflug dort wäre dann von einem Wegpunkt aus der Procedure heraus eigentlich sinnvoller gewesen (viel kürzer), der Lotse meinte dann auf meine Nachfrage, er koordiniert das mal. Dann kam er aber zurück und meinte das geht nicht, weil wir dann an dem Wegpunkt unterhalb der Radarführungsmindesthöhe seien. George (der Autopilot) ist dann die Procedure abgeflogen und in etwa an dem Wegpunkt, wo ich die Procedure abkürzen wollte, meldet man dann “Established final track” an den Lotsen, der einen dann auf Info schickt. Warum ich die Procedure nicht dort beginnen kann, wo ich doch trotzdem auf dem Radar bin, erschließt sich mir nicht (dem Lotsen ja scheinbar auch nicht, sonst hätte er das ja nicht koordinieren wollen). Naja, der Flugleiter hat dann ein paar VFR-Platzrundenflieger aus dem Weg geräumt und wir sind ruhig in Eggenfelden gelandet und gleich beim Italiener eingekehrt.

Nach dem leckeren Essen ging es dann IFR wieder zurück nach Augsburg. Neuerdings wird da scheinbar immer auf der Info-Frequenz der bevorstehende IFR-Start per Rundruf angekündigt: “Alle Stationen, Achtung, IFR-Abflug in den nächsten 5 Minuten”. Das war letztens schon in Straubing, letztes Jahr gabs das aber noch nicht. Der Abflug war wieder mal so ein IFR-Clearance-Meisterwerk: die Clearance war “cleared Augsburg via BIBAG1L departure, left turn to DOSEL, climb altitude 5000 ft…”. Jetzt muss man wissen, dass man von BIBAG nach DOSEL genau in die entgegengesetzte Richtung fliegen muss und man sowieso niemals nach DOSEL fliegt, weil das zu nahe am Münchener Flughafen liegt und man deswegen immer nach LANDU fliegen muss. Über LANDU bekommt man aber keinen validierten Flugplan hin. Die Clearance ist also formal zwar richtig aber doch ziemlich sinnlos und ich weiß nicht, was der Lotse eigentlich erwartet. Wir sind dann also abgeflogen und entsprechend der Procedure nach BIBAG geflogen (das liegt genau über dem Flugplatz, d.h. man dreht eh schon 180° rum). Der Lotse war scheinbar darüber etwas verwundert, er meinte dann nur, wir könnten schon links abbiegen und hat uns dann – große Überraschung – nach LANDU geschickt. Wahrscheinlich war also mit der Clearance eigentlich gemeint, das man gar nicht nach BIBAG fliegen braucht, sondern vorher schon links nach DOSEL wenden soll. Nachdem BIBAG in der Karte als “fly by” waypoint eingetragen ist, ist das wahrscheinlich richtig. Nur ist mir nicht klar, wann ich da genau abbiegen soll (sprich: wie weit vom waypoint entfernt gilt denn “fly by” noch). Der Autopilot wollte jedenfalls schon kurz hinter dem Wegpunkt vor BIBAG abbiegen – allerdings nach rechts (gut, der kennt auch die Clearance nicht).

Der weitere Flug war dann ziemlich ruhig, wir sind nach Mike NDB geflogen, dort ist man zwar noch etwa 70 km vom Flugplatz weg, aber schon auf dem Localizer. Blöderweise wollte der Lotse dort noch eine C172 vor uns auf einem Übungs-Approach einfädeln. Er hatte allerdings nicht so richtig bedacht, dass wir viel schneller sind. Also bekam ich dann eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf 100 kt. Das ist langsam… bei 20 kt Gegenwind hatten wir noch 80 kt über Grund. Ich habe mir dann überlegt, dass wir mit der DA40 im Prinzip auch nicht schneller waren, die hat so 110 kt geschafft. Man kann sich an Geschwindigkeit echt schnell gewöhnen…
Der Anflug war also ziemlich gemütlich und hat lange gedauert, die Landung war mitten in der Sonnenuntergangs-Rushhour am Flugplatz, so dass wieder etliche VFR-Flieger aus dem Weg geräumt werden mussten.

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Heute ging es von Salzburg wieder zurück nach Hause. Vorher wollten wir noch einen kleinen Rundflug von Salzburg aus machen, der sollte eigentlich in die Berge gehen, aber leider ist das Wetter über Nacht ziemlich schlecht geworden, die Berge zugezogen und immer wieder längere Regenschauer.

Der Rundflug ging dann im Regen los und führte zum Chiemsee, den Inn entlang bis nach Altötting und dann wieder zurück nach Salzburg. Die Sicht war trotz Regen gar nicht mal schlecht, nah an den Bergen war es etwas turbulent, über dem Flachland dagegen ruhig. Die Landung in Salzburg war dann auch ohne Regen.

Nach dem Mittagessen und einem kurzen Stadtbummel ging es dann wieder zurück nach Augsburg. Wieder ging es im Regen los aber man konnte schon eine scharfe “Wolkenkante” erkennen, hinter der die Sonne schien. Das sah gegen das Alpenpanorama ziemlich gespenstig aus (und ließ sich leider nicht so gut fotographisch festhalten). Tatsächlich sank kurz hinter dem Chiemsee die Wolkenuntergrenze auf etwa 3000 ft ab – wir mussten quasi unten drunter durchtauchen. Kurz danach war es schlagartig wolkenlos. Der restliche Flug war dann also bei bestem Wetter und auch wieder bester Fernsicht, die Landung in Augsburg bei beinahe Windstille auch sehr ruhig.

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Jetzt war ich in letzter Zeit so oft in Bozen mit nur einem funktionierenden Motor, jetzt mussten wir das wunderschöne Wetter nutzen und mal als reinen Genußflug nach Bozen fliegen. Quasi auf die “100 €-Lasagne”. Heute bot sich das an, über den Bergen bestes Wetter, leichter Nordföhn zwar vorhergesagt aber nach den Synop-Meldungen auf den Bergen oben nur 10 kt Wind.

Mittags ging es in Augsburg los, von dort aus gleich mit südlichem Kurs hoch auf 10000 ft und dann einfach mal direkt zum Meldepunkt NOVEMBER 1 von Innsbruck. Das schöne an der Zweimot konnte man dann an der Kommunikation mit dem Innsbrucker Radarlotsen wieder mal erleben: Die lief so ab: “Innsbruck Radar, D-GIGA” “D-GIGA, Innsbruck Radar, identified, proceed direct Brenner, altitude 10000 ft on QNH 1024”. Das wars. Das habe ich jetzt so ähnlich öfters auch schon in Deutschland (und auch im Sommerurlaub) erlebt: mit der Zweimot wird man ernster genommen. Da fliegt man keine VFR-Strecken mehr, sondern einfach direkt. Da motzt FIS nicht, dass da bald ein Airspace C käme und ob man da gefälligst draußen bleibt, sondern fragt, ob man eine Clearance braucht. “Ramp presence” heißt das am Boden…

Das direkte Routing abseits der VFR-Strecke nach Innsbruck ist dann auch relativ spektakulär, man sieht erst nur den Grat der Inntalkette und dann fällt der Berg fast senkrecht zum Inntal hin ab. Sehr schön anzusehen. Genau so schön ging es auch weiter, erst zum Brenner und dann dort halb rechts über den Jaufenpass in Richtung Meran. In Bozen war dann ein IFR-Abflug, was leider dafür sorgt, dass quasi die ganze ATZ (Aerodrome Traffic Zone) für VFR geschlossen ist und man über einem der Meldepunkte warten müsste. Also sind wir erstmal relativ weit oben geblieben und haben sehr langsam gemacht. Das ging sich auch ganz gut aus, aber wir mussten dann trotzdem einen sehr sportlichen Sinkflug hinlegen mit durchschnittlich ca. 1600 ft pro Minute. Zum Glück gibts bei der DA42 die Möglichkeit, das Fahrwerk bei jedem Tempo auszufahren (Handbremse Stufe 1), dann bei 130 kt die Klappen auf die 1. Stufe zu bringen (Handbremse Stufe 2), dann noch die Motorleistung auf Leerlauf (Handbremse Stufe 3) und schon gehts bei noch überschaubarem Tempo rapide abwärts. Der Anflug an sich ist jedenfalls auch ein optischer Hochgenuß und die Landung war sehr ruhig.

Nach einem Mittagessen ging es nach Salzburg weiter, wo wir bei Freunden übernachten wollten. Wir sind also in Bozen gestartet und dann der Brenner-Autobahn gefolgt. Eigentlich könnte man bei Sterzing in Richtung Zillertal abbiegen, man würde dann aber im Lee der höheren Berge fliegen und der Wind hatte etwas zugenommen. Also habe ich es vorgezogen, auf der Luv-Seite zu bleiben und wir sind hinter dem Brenner in Richtung Tux abgebogen. Danach dann über den Zillertal, Gerlospass, immer das Salzach-Tal entlang nach Zell am See, Bischofshofen. Die Sonne war das letzte Stück am Untergehen und wir konnten ein wunderschönes Alpenglühen sehen. Die ganze Zeit waren wir bei Innsbruck Radar und kein einziges anderes Flugzeug war unterwegs – schon seltsam bei dem herrlichen Wetter. Traut sich wieder keiner raus…

Auf dem letzten Stück waren wir dann bei Salzburg Radar, wo auch kein anderes Flugzeug unterwegs war. Also ging es gemütlich etwa ab Bischofshofen mit 500 ft pro Minute abwärts. Man muss dann durch ein relativ enges Stück fliegen, da wo unten der Pass Lueg ist. Der wirkt dann natürlich quasi als Düse bei Nordwind und man hat dort entsprechend etwas Turbulenz. Zum Glück vorhersehbar und auch heute nicht allzu schlimm. Schließlich hat dann Salzburg für uns mal schnell die Piste gewechselt und wir konnten straight in auf der Piste 33 landen. Alles in allem ein traumhafter Flug durch die Berge und das heute ganz ohne Motorausfall mal auch für den Piloten zum genießen.

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Nach dem Training in der letzten Woche stand heute also die MEP-IR-Prüfung an. Diese war – wie schon meine ganzen letzten Prüfungen – in Innsbruck, da ich das Training wieder über die FlyWest gemacht habe.

Nachdem in Innsbruck kein Flieger verfügbar war, bin ich mit der D-GIGA am Nachmittag rüber geflogen. Bei schönstem Wetter war das wieder ein richtiger Genußflug. Da es etwas schnell gehen sollte, ging es auf dem Hinweg von Augsburg heute einmal direkt in Richtung Achensee. Wenn man dann ins Inntal kommt, ist man schon direkt auf der MIKE-Route in Richtung Innsbruck. Das einzige was ich dabei nicht so richtig bedacht habe, ist die Höhe über dem Achensee und der Wendekreis den man braucht, um ins Inntal abzubiegen. Zum Glück sind die Lotsen in Innsbruck immer sehr kooperativ, also mussten wir zwar recht sportlich abbiegen und sinken, aber alles ohne Stress. Die Landung war dann heute ausnahmsweise mal auf der Piste 08, da muss man dann VFR ziemlich tief über Axams fliegen und darf auch keine Angst haben, wenn der Lotse meint er ruft zurück für den Queranflug und der Berg kommt immer näher… der Lotse ruft schon bevor man dagegen fliegt…

Nach unserer Landung kamen dann drei Eurofighter für ein Intercept Training – morgen ist Nationalfeiertag in Österreich und daher Flugplatzfest. Das klingt im Tal schon gewaltig, wenn die ankommen… aber ich war ja eigentlich für die Prüfung da:

Zur Prüfung wollten wir heute gleich in Innsbruck bleiben, aber zwei Approaches fliegen. Es war kaum Wind, also konnten wir (on request) die MOGTI Departure rausfliegen – die führt nach Westen im Prinzip ungefähr bis zum Fernpass – dann dort schön in einem 80/260-Procedure Turn umdrehen und den RNAV GPS Approach auf die 08 wieder runterfliegen. Beim sehr hohen Minimum von 7100 ft sind wir durchgestartet, der Missed Approach führt dann nach Rattenberg. Dort sollte es eigentlich ins Holding gehen, da aber ziemlich viel Verkehr war (wegen dem Flugplatzfest) reichte es nur für die Entry-Procedure und schon wurden wir “verjagt”. Also ging es von Rattenberg aus den Localizer East Approach runter. So wie schon vor ein paar Tagen sollte es bis ca. 100 ft über Grund gehen und dann ein einmotoriger Go-Around. Das hat gut geklappt und so ging es einmotorig in die Platzrunde. Als wir uns in den Gegenanflug gequält hatten, wollte der Lotse dann, dass wir südlich vom Tower halten (der wusste natürlich nichts von “einmotorig”). Das bedeutet, dass man ungefähr in dem Tal wo es zum Brenner geht, sein Holding fliegen soll. Rechts herum – über den “kaputten” Motor. Da sollte man nur behutsam kurven. Der Prüfer meinte zwar, ich könne für das Holding den zweiten Motor benutzen, wenn ich will, aber ich habe ihm dann gesagt, wir probieren es mal so, solange es geht. Und es ging sogar ganz gut, mit etwas “gutem zureden” habe ich mich bis ca. 30 Grad Schräglage getraut – was bei entsprechendem Tempo auch wirklich gut funktioniert. So passt dann auch ein einmotoriges Holding in das Gelände rein – wirklich nicht schlecht aber ziemlich anstrengend. Wir mussten dann aus dem zweiten Holding in den Gegenanflug zur Piste 08 und sind dann ruhig auf der 08 (einmotorig) gelandet. Nach der Landung gab es dann die Gratulation und den notwendigen Papierkram. Jetzt ist also auch dieses Kapitel abgehakt und ich darf endlich mit der GIGA auch IFR fliegen.

Mittlerweile war es schon fast dunkel geworden, also gab es zum krönenden Abschluss noch einen VFR-Nachtflug zurück nach Hause. In den Bergen war ich nachts noch nicht (also zum fliegen…) und ich glaube mir wäre da mit einer Einmot auch nicht so wohl. Im Tal geht es ja, aber wenn man oben drüber fliegen wöllte – ich weiss nicht. Ich hatte zwar den Flugplan mit Rattenberg – TULSI – Maisach so aufgegeben, dass wir hätten über die Berge fliegen können, aber rein zum Genießen ist es natürlich schöner, das Inntal bis nach Kufstein zu fliegen und auch nicht ganz hoch zu steigen. Also haben wir das gemacht und es ist schon eine sehr schöne Aussicht, die sich da Nachts bietet. Dazu ging es dann natürlich noch über München in Richtung Maisach. Interessanterweise ist man in Österreich Nachts mit niemandem im Funkkontakt, im Gegensatz zu Deutschland, wo man dann immer auf einer Radar-Frequenz ist. Entsprechend irritiert ist der deutsche Radar-Lotse, wenn man ihn dann initial ruft – er hat natürlich den Flugplan gar nicht vorliegen. Bei FIS läuft eine Tonbandansage, dass niemand zu Hause ist. Wenn man dann aber mal “im System” ist, geht die Übergabe an den nächsten Sektor wie gewohnt. So habe ich dann auch nach einem simulierten ILS-Anflug auf Augsburg gefragt, da man ja eh schon bei Radar ist, wird der auch sofort freigegeben. Wir sind also das ILS runtergeflogen und dann ruhig in Augsburg gelandet. Das macht wieder Lust auf mehr, zumal jetzt auch noch die Sommerzeit bald zu Ende ist und es dann wieder eher dunkel wird.

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