Nach zwei schönen Tagen in Helsinki standen wir heute vor der Entscheidung, wo wir denn jetzt hinfliegen sollen. Wir sind unserem groben Zeitplan etwas voraus, da in Vilnius unerwarteterweise der Flughafen gerade geschlossen ist. Also haben wir uns spontan entschieden, doch noch nicht gleich nach Stockholm zu fliegen, sondern die Ostsee dann jetzt komplett zu umrunden und heute nach Rovaniemi zu fliegen.

Rovaniemi liegt ganz am nördlichen Ende der Ostsee (oder genauer des Bottnischen Meerbusens), noch etwa 100 km im Inland, genau am Polarkreis. Und es ist dafür bekannt, der Wohnort von Santa Claus zu sein. Das passt natürlich sehr gut für unsere Kleine.

Wir sind dann schon etwas früher als sonst aufgebrochen, da es bis Rovaniemi doch ca. 750 km sind, also ca. 2:45 h Flugzeit. Das Wetter war sehr schön angesagt, jedoch war unser Hotel, welches genau an der Küste lag, ziemlich plötzlich im Seenebel und genau so plötzlich auch wieder frei. Von Helsinki-Malmi gibt es natürlich kein METAR, also sind wir einfach auf gut Glück hingefahren und auch dort schien die Sonne. Heute war sogar jemand da, der unsere Landegebühren kassiert hat und uns den Tanklaster rufen konnte.

Nachdem das alles erledigt war, ging es auf der Piste 18 los, was “zufällig” genau um die Innenstadt von Helsinki führt. Gleich nach dem Abheben konnte man schon sehen, dass dort überall noch der Seenebel war. Das sah schon ziemlich faszinierend aus, die Ostsee voller flachem Nebel, der in die Stadt hineinwabert aber ziemlich bald an Land auch zu Ende ist. Wir in nur 700 ft knapp drüber. Das ging dann so um die ganze Stadt herum – wirklich ein sehr schöner Abflug.

Irgendwann konnten wir dann auch höher und als wir die Region von Helsinki hinter uns gelassen hatten, war es dann nicht nur im Funk sehr ruhig, sondern es gab ohnehin kaum noch Orte sondern Wald und unzählige Seen im Wald. Einerseits eine sehr schöne Landschaft, andererseits sieht es dort mit einer Einmot mit Notlandefeldern wirklich sehr dünn aus. Dar war ich wirklich froh um die DA42, sonst wäre mir die ganze Zeit irgendwie nicht so wohl gewesen (mag statistisch betrachtet falsch sein, aber trotzdem).

Wir waren gemütlich in 4000 ft unterwegs, mit leichtem Rückenwind. Höher wäre sogar leichter Gegenwind gewesen, das hätte also nicht viel gebracht. Abgesehen von ein paar TMAs, die zu queren waren, war im Funk absolut nichts los. Scheinbar fliegt kein Mensch in dieser Gegend, was echt schade ist, denn landschaftlich war der Flug sehr schön.

Je weiter man nach Norden kommt, umso mehr Sumpflandschaft sieht man. Hinter Oulu, was praktisch das Ende der Ostsee markiert, gab es im Prinzip nur noch Sümpfe und Wald. Das sieht von oben teilweise ziemlich bizarr aus.

Rovaniemi ist dann der einzige größere Ort weit und breit, mitten im Wald. Also relativ gut auszumachen, nur der Flughafen war anfangs nicht so einfach zu erkennen, da der etwas außerhalb und natürlich auch im Wald liegt. Der Anflug war dann trotzdem ziemlich einfach und die Landung bei ziemlich frischem Wind auch ruhig.

Gleich beim Aussteigen fiel auf: kurze Hosen und T-Shirt sind hier nicht angebracht. Es waren nur 12 Grad. Gut, hätte man vorher auch wissen können…
Der Flughafen ist bis auf 4 tägliche Flüge nach Helsinki verschlafen, aber dennoch sehr nett hergerichtet, es ist schließlich “Official Santa Claus Home airport”. Und das man an Santa’s Home base war, kann man auch mit einem schönen Stempel im Flugbuch dokumentieren. Sehr nett. Obwohl offensichtlich den Stempel nicht viele nutzen, wir waren wieder mal der einzige GA-Flieger am Platz.
Danach ging es dann ins Arctic Treehouse Hotel, direkt neben dem Santa Park. Hier ist alles auf Weihnachten eingestellt… nur Schnee liegt noch nicht.

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In Tallinn gibt es nicht so extrem viel anzusehen, obwohl die Stadt die bislang westlichste (auch von den Preisen her) ist. Daher geht es heute wieder weiter: in der Reihenfolge logisch natürlich nach Helsinki – ein ziemlich kurzer Hüpfer von gerade mal 60 NM über die Ostsee.

Ich hatte nach dem Erlebnis vom Flughafen Riga schon das schlimmste befürchtet, da wir ja wieder nur eine Handynummer vom Handling-Agenten hatten. Aber wir wurden positiv überrascht: der Handling-Agent war ziemlich schnell bei uns, und meinte als erstes gleich, alle Flüssigkeiten müssten zu mir, da ich durch den Crew-Eingang reingehen werde, wo nicht kontrolliert wird. Meine Mädels mussten bei den normalen Paxen rein. Ich war dann quasi ohne großartige Gepäckkontrolle gleich drinnen, bei den Paxen wurde intensiver gesucht, der Hinweis vom Handling-Agent, dass dies GA-Paxe sind, sorgte dann aber gleich dafür, das auch nicht weiter intensiv geprüft wurde. So soll das auch sein. Dann wurden wir gleich aus dem normalen Pax-Strom rausgeschleust zu einem Seitenausgang aufs Vorfeld und dann zum Flieger gefahren. Die Rechnung war dann auch nur halb so hoch wie in Riga (ca. 110 Euro). Also ein sehr positives Erlebnis.

Den kurzen Flug hatte ich im Flugplan etwas verlängert, da Finnland genau vor der Küste von Helsinki irgendwelche Restricted Areas hingebaut hat. Da wäre man vielleicht auch durchgekommen, aber wegen den 10 min Umweg war das ziemlich egal. Wir sind dann nach dem Abflug erst noch etwas der Küste gefolgt und dann raus aufs Meer abgebogen. Alles in Airspace C von der Tallinn bzw. Helsinki TMA, aber das ist ja nie irgendeine Besonderheit das man da drin fliegt (außer vielleicht bei der Deutschen Flugsicherung).

Der Lotse von Helsinki hatte uns gleich eine Clearance “at or below 4000 ft” gegeben, d.h. wir konnten ziemlich frei sinken. Der Anflug auf den Stadtflugplatz von Helsinki (Malmi) ist dann ziemlich spektakulär. Man darf nur 700 ft hoch sein, extra für den Platz wurde quasi ein Quader aus der Kontrollzone von Helsinki rausgeschnitten, das ganze über der Stadt. Der Platz ist auch noch komplett unkontrolliert, d.h. es gibt eine Traffic-Frequenz, aber am Boden ist niemand da. In Deutschland völlig unvorstellbar. Bevor man nach Malmi fliegt, muss man ein Briefing auf der Website lesen und ein PPR-Formular ausfüllen, welches aber sofort online genehmigt wird. Man will offensichtlich, dass man das Briefing liest, insbesondere die An- und Abflugverfahren.

Das einzige spannende im Anflug war im Prinzip, wo denn die anderen Maschinen so sind. Die melden sich zwar auf der Traffic-Frequenz, aber in Finnisch. Da versteht man nicht viel… Immerhin hat der Einzige, der in der Platzrunde unterwegs war, aufgrund unserer englischen Positionsmeldungen verstanden, das er vielleicht besser auch seine Meldungen in englisch macht. Das war ziemlich hilfreich. So konnten wir uns problemlos in die Platzrunde einfädeln und ruhig landen, haben dann den Flieger auf den erst besten freien Parkplatz gestellt und irgend jemanden gefragt, ob er uns ein Taxi besorgen könnte. Interessanterweise waren wir das einzige Flugzeug aus dem Ausland am Platz, das wundert mich schon, das keiner sonst hier her fliegt während der Ferienzeit.

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Nach Riga ist die nächste logische Station unserer Reise Tallinn. Also sollte es heute dort hin gehen.

Vor dem Abflug gab es aber noch die Hürde Flughafen Riga zu überwinden. Wir hatten ja nur die Handynummer vom Handling-Agent, ein Kollege von ihm erschien immerhin recht bald, nachdem wir ihn angerufen hatten. Dann kam allerdings die Sicherheitskontrolle und damit das erste Problem: natürlich haben wir Flüssigkeiten im Gepäck, natürlich auch mehr und größere Mengen als im Airliner-Handgepäck erlaubt. Nur kapieren die Leute von der Sicherheitskontrolle leider nicht, dass wir eben auch keine normalen Paxe sind. Mit jeder neuen Flasche oder Tube, die sie gefunden haben, verfinsterte sich die Mine weiter. Mein Einwand, dass ich als Pilot mitnehme was mir gefällt führte immerhin zu etwas Verhandlungsspielraum, so dass wir zwar ziemlich viel von unserem Trinkwasser los waren, aber die anderen Sachen wenigstens behalten konnten. Wie gesagt, GA ist völlig unbekannt…
Dann wollte ich noch tanken, die schnippische Bemerkung war nur, das gänge nicht, weil es kein Avgas gibt. Auf mein “macht nichts, ich brauche ja auch Jet A1” folgten einige Telefonate und Funksprüche und kaum 30 min später war auch ein Tankwagen da. Der Fahrer war dann auch zum Aussteigen zu überreden und nach dem er die Aufkleber “Jet A1” an den Tanks gesehen hat, hat er auch – immer noch etwas ungläubig ob das wirklich mit rechten Dingen zugeht – Jet A1 eingefüllt. Natürlich mit “Airliner-Zapfgeschwindigkeit” – also 2-3 Liter daneben. Nächstes Problem: der Handling-Agent war von der Pfütze Jet A1 so besorgt, dass er gleich den Airport Security Engineer geholt hat, die dann beide auf russisch beratschlagt haben, ob jetzt unser Flieger mit dem vermeintlich undichten Tank überhaupt fliegen kann. Wieder mit etwas Überredung war das dann in Ordnung und wir konnten – auf eigene Gefahr natürlich – endlich losfliegen. Puhhh… nichts wie weg…

Der Flug war dann zunächst noch ruhig, die Landschaft wieder sehr ländlich und die Ostsee interessanterweise eine ziemlich sumpfig-dreckige Brühe. An der Grenze zu Estland stand dann der erste Schauer im Weg. Die ganzen Tage schon standen über Estland und besonders über Tallinn immer wieder Schauer und kurze Gewitter. Weiter nach Tallinn wurden es dann mehr Schauer und es war nicht mehr möglich, die zu umfliegen. Wir sind dann in die Kontrollzone geflogen und haben ein Lehrbeispiel von schlechter Kommunikation mitgemacht: der Loste sagt “fly to the southern holding position”, das machen wir auch, aber wir sollen das Holding ja eigentlich nicht fliegen, sonst hätte ich ja “enter the southern holding and hold/wait” erwartet, zumal im Funk auch nichts los war. Ich fliege also erstmal weiter, dann meint der Lotse “fly to the north” – also genau zum Flugplatz hin. Das bestätige ich und mache es auch, worauf er meint “you should stay clear of the approach sector, fly immediately to the south” – also wie jetzt North oder South? Hat er scheinbar verwechselt. Naja… nach einem Holding im dicksten Schauer der Gegend konnten wir dann doch noch landen. Und auch hier gab es nur die Handy-Nummer vom Handling-Agent für den Rückweg. Das lässt ja hoffen…

Danach ging es ins Hotel und auf dem Rückweg vom After-Landing-Cider in der Innenstadt ging so ein Wolkenbruch nieder, das wir selbst mit Regenschirm völlig durchgeweicht waren. Der Flieger müsste jetzt also eigentlich gut geputzt sein.

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Nach 2 Tagen Danzig sollte es heute weiter gehen – eigentlich nach Vilnius. Die ganzen Tage habe ich mich schon gewundert, warum es für Vilnius kein METAR gibt, dafür aber für Kaunas. Seit gestern Abend weiß ich auch warum: in Vilnius wird die Landebahn erneuert und der Flughafen ist geschlossen. In Kaunas ist dafür dann so viel Verkehr, dass man angeblich keine Parkplätze hat, außer für “technical stops” von maximal 3 Stunden (und natürlich Voranmeldung).

Hmm… ein Platz mit EYxx sollte aber bei dieser Runde schon im Flugbuch stehen… Recht viel andere Plätze gibts in Litauen nicht, wo man vorbeikommt. Also habe ich in Kaunas mal einen “technical stop” = Tankstop angefragt und der wurde auch ziemlich bald bestätigt. Wir sind dann also in Danzig gestartet – zum Glück gleich mit netter Clearance (“fly runway heading, climb altitude 5500 ft”). Das war ganz praktisch, denn in Richtung Osten haben die Polen ein Gewirr von TSAs in den Weg gebaut, das wäre echt mühsam gewesen, da wegen jeder nach dem Status zu fragen. So sind wir also in der Danzig TMA im Airspace C geflogen und der ganze Quark konnte uns egal sein.

Weiter ging es dann immer parallel zur Grenze nach Russland (der Enklave rund um Kaliningrad) und der damit einhergehenden ADIZ (“Air defense identification zone”) in Richtung Litauen. Die Landschaft auf der Strecke ist ziemlich ländlich geprägt: viel Flachland, viele Seen und Felder. Irgendwo kurz hinter Olsztyn ist dann auch keine Radar-Abdeckung mehr – jedenfalls meinte der FIS-Lotse irgendwann “I lost you. Radar service terminated. Report 5 NM Inbound BOKSU.” (das ist der Waypoint über der Grenze zu Litauen). 

Ich habe heute übrigens das erste Mal den Flugplan mit Garmin Pilot aufgegeben und nicht mit RocketRoute und da gab es gleich einen Anruf von der polnischen Flugsicherung, weil Garmin im Flugplan die Zeit zu den Grenzen nicht automatisch einträgt (also sowas wie EET/BOKSU0055). Das sieht man allerdings nicht bzw. erst, wenn man den Plan schon abgeschickt hat. Netterweise hat mich die Flugsicherung sogar nochmal angerufen, um mir zu sagen, dass Kaunas gerade streng PPR ist und man dort nicht einfach so hinfliegen kann, ohne Voranmeldung.

Nach unserem Positionsreport ging es dann zu Kaunas Information – sogar wieder mit Radarabdeckung – und dann direkt weiter nach Kaunas. In Ost-Polen war schon nicht viel los im Funk, in Litauen dann noch weniger. Der Flug nach Kaunas war dann kurz und ruhig, FIS wollte uns wieder in Ameisenkniehöhe unter dem kontrollierten Luftraum haben. Die Landung in Kaunas war ruhig und dort war für unseren “technical stop” auch schon alles vorbereitet. Das hat mich echt überrascht. Der Standplatz war vorgesehen, der Tankwagen stand schon da und hätte ich nicht vergessen, dass in Litauen eine Stunde Zeitverschiebung ist, wären wir im Prinzip nach 30 min wieder in der Luft gewesen. So hatte ich den Flugplan aber versehentlich für eine Stunde zu spät aufgegeben, was zum Glück der Towerlotse noch korrigieren konnte. Vorher meinte schon eine Dame im “navigation office”, die angegebene Höhe von 6500 ft sei für VFR viel zu hoch, worauf ich dann meinte, sie könnte das auch auf 1500 ft ändern – letztlich haben wir uns auf 3000 ft geeinigt: GA und kleine Flieger sind in Litauen scheinbar weitgehend unbekannt, wobei im “Navigation Office” diverse Aufkleber von Baltic-Touren von einigen Fliegervereinen waren (auch aus Deutschland). Scheinbar ist aber der auf eigene Faust reisende GA-Pilot eben sehr selten, wir waren auch der einzige Nicht-Airliner am ganzen Platz.

Der Start anschließend war dann IFR-mäßig, wir wurden jedenfalls auf eine Standard-Departure gecleared. Meine Frage nach “confirm VFR flight” wurde dann allerdings doch bestätigt. Gut, sind wir eben die IFR-Abflugstrecke nach VFR geflogen.

Es ging dann wieder ruhig dahin, über weite Felder und Wälder und wirklich nur noch sehr wenige Ortschaften. Erst in der Nähe von Riga werden es dann wieder mehr Orte. Die lettische Flugsicherung ist genau wie die von Litauen nur wenig beschäftigt, auch dort ist nur wenig los. Der Anflug auf Riga war dann im Prinzip so wie auf eine deutsche Kontrollzone. Man hat diverse Pflichtmeldepunkte und diese müssen auch präzise angeflogen werden, wobei der Lotse öfters gefragt hat, ob wir denn diesen und jenen Punkt auch kennen. Dank Chartview auf dem G1000 ist das kein Problem, man fliegt auf dem MFD ja einfach auf der Jeppesen-Karte. Wir sind dann ruhig gelandet und es waren sogar noch zwei GA-Maschinen am Platz, zwei 172er Cessna aus Deutschland. Der Handling-Agent hat sich dann aber gleich erstmal über die 172er aufgeregt, weil dort seine Bremsklötze nicht hinpassen würden, da wäre er ja jetzt froh, dass wir mit einem gescheiten Flieger gekommen sind, wo die Klötze passen… GA-freundlich und -eingestellt ist jetzt was anderes. Es gibt wohl auch keinen GA-Eingang, wir sollten jedenfalls ihn auf dem Handy anrufen und er würde uns dann schon wieder zum Flieger schleusen wenn wir wieder wegfliegen.

Mit dem Taxi ging es dann noch in die Stadt und ins Hotel. Im Vergleich zu Danzig wirkt allerdings vieles etwas angestaubter. Erinnert so ein bisschen an DDR.

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Endlich ist Sommerurlaub. Letztes Jahr waren wir im Süden, an der Côte d’Azur, dieses Jahr geht es dafür mal wieder nach Norden. Wir wollen mal sehen, ob wir eine Umrundung der Ostsee schaffen. Nachdem ich im Moment mit der D-GIGA nur VFR fliegen kann, muss das Wetter entsprechend mitspielen.

Heute führte uns der erste Teil und damit auch die erste größere Reise mit der DA42 nach Gdansk. Wir haben gemütlich unsere Sachen gepackt und in der DA42 verstaut und sind dann ruhig in Augsburg abgeflogen. Schön ist, dass man auch bei MTOW noch nach dem Abheben mit 1000 fpm steigt. Also sind wir gleich hoch auf FL75, um über den Wolken zu sein. Schön ruhig ging es mit über 30 kt Rückenwind und damit oft über 180 kt Ground Speed dahin. In Dresden wollte ich zum Mittagessen mal landen – nach 1:20 h waren wir schon da. Die Landung war sehr ruhig und ich bin immer wieder überrascht, wie agil man mit der DA42 fliegen kann, obwohl die ja schon viel schwerer ist, als die DA40.

Nach dem Mittagessen ging es weiter auf direktem Kurs in Richtung Danzig. Etwa bei Guben haben wir die polnische Grenze überflogen. Fliegen in Polen war im Prinzip wie bei uns in Deutschland, bei FIS gibt es Verkehrsinformationen und man kann nach dem Status von Lufträumen fragen. Wir wurden dann schon sehr früh ohne weiteres Nachfragen darauf hingewiesen, das eine TSA aktiv ist (das ist quasi sowas wie eine MOA (Military Operations Area) nur dass man dann nicht durchfliegen darf) und es wurde auch ein alternatives Routing gleich vorgeschlagen. Die polnische Landschaft ist eher ländlich und flach. Man sieht deutlich den Unterschied auch zur (west)deutschen Landwirtschaft, mit viel größeren Feldern.

Um Danzig ist dann eine TMA gespannt und FIS will, dass man aus dem Controlled Airspace draußen bleibt. Das war mir heute ganz recht und so ging es dann in Ameisenkniehöhe mit völlig legal und gecleared gerade mal 8-900 ft über Grund nach Danzig.

Die Landung war ziemlich unspektakulär und ruhig, obwohl am Platz durchaus richtig was los ist. Wir waren dann das einzige GA-Flugzeug aus Deutschland dort – mir kam es etwas so vor, als ob GA nicht so richtig stattfindet. Auch im Funk war es vorher relativ ruhig. Ein Follow Me hat uns an unserem Platz eingewiesen und ist dann wieder verschwunden, also haben wir uns mit unserem Gepäck (und natürlich “HiVis” – also Warnweste) auf dem Weg gemacht, einen Ausgang zu suchen. Nur gabs den nicht. Eines der rumfahrenden Polizeiautos habe ich dann mal angehalten und gefragt, wo denn der GA-Ausgang ist. Die Polizisten wussten immerhin, dass das irgendwo im Terminal ist. Tatsächlich stand dann an einem Eingang “General Aviation” dran, nur war der leider geschlossen. Naja, irgendwer hat uns dann bei irgendeiner Türe reingelassen, so dass wir mit den normalen Airline-Passagieren in der Gepäckausgabe angekommen sind – schön in HiVis und mit vielen fragenden Blicken von den Paxen. Sicherheitshalber habe ich dann am Eingang in den Sicherheitsbereich nochmal gefragt, wie man denn wieder reinkommt: nach etwas rumgefrage kam dann jemand mit einem Zettel an, auf dem “Crew identification card” stand und meinte, dass sei die Eintrittskarte. Na mal sehen…

Die Stadt ist jedenfalls schön hergerichtet und nett anzusehen, das ALB in einer der vielen Restaurants war auch gut.

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Letzte Woche haben wir ja die Praxis für Multi-Engine abgeschlossen, da ich recht bald in den Urlaub fliegen möchte, stand heute gleich die entsprechende Prüfung an – der MEP VFR Skill Test. Aus irgend einem Grund ist die Ausbildung zweigeteilt und man muss natürlich auch erst VFR abgeschlossen haben, bevor man mit der IFR-Ausbildung anfangen kann. Daher mache ich jetzt erstmal die VFR-Prüfung, dann Urlaub und dann den IFR-Part.

Die Ausbildung und natürlich auch die Prüfung war, wie schon bei meinem IFR über die FlyWest in Innsbruck. D.h. meine Prüfung war auch in Innsbruck. Der Einfachheit halber heute mit einer DA42 von FlyWest, der OE-FLU. Als Ziel für die Prüfung habe ich mir Bozen ausgesucht. Dort war ich vorher noch nicht, daher wurde es sowieso mal Zeit, dorthin zu fliegen.

Es ging also VFR in Innsbruck los, dann direkt zum Brenner und einfach geradeaus weiter ins Sarntal, von wo man aus ab der Passhöhe gemütlich nach Bozen runtersinken kann und dort dann mehr oder weniger im Final zur Piste 19 rauskommt. In Bozen haben wir dann einige Touch and Gos gemacht, alle Motorausfälle fanden heute in der Platzrunde statt und in der Regel kurz nach dem Abheben. Gerade in so einem Tal wie in Bozen ist es dann natürlich wichtig, zuerst mal Höhe zu gewinnen. Mit der OE-FLU, die mit Thielert-Dieselmotoren ausgestattet ist, konnten wir auch einen Motor tatsächlich mal abstellen. Mit den AustroEngine-Motoren geht das leider nicht (mehr), da ein AD das absichtliche Abstellen eines Motors untersagt – genauer ist eigentlich das Wiederanlassen mit Windmilling-Propeller untersagt, da wohl bisweilen die Steuerkette dabei reißen kann und man quasi aus dem Simulated ein Actual Emergency macht. Langsam habe ich den Bogen mit den Single-Engine-Landungen auch raus und es fängt direkt an, Spaß zu machen. Mit der “besser viel zu hoch und viel zu schnell”-Methode ist so eine Landung im Prinzip auch ein Non-Event, da man komfortabel das Endteil runtersegeln kann und man dadurch nicht so das Problem hat, die Maschine mit viel Seitenrudereinsatz auf der Centerline halten zu müssen.

Im Vorgeschmack auf den anstehenden IFR-Teil endete ein Anflug dann auch im Single-Engine-Goaround, da wird es dann wieder heftiger, da natürlich zum einen mit einem Mal das volle Moment um die Hochachse wieder einsetzt und man zum anderen alles auf einmal machen muss – Klappen rein, Fahrwerk rein, Volle Power, Nicht ziehen (wegen der Speed), Seitenruder treten – am Besten alles gleichzeitig. Nur so klappt das ohne großen Höhenverlust und ohne große Abweichung von der Centerline.

In Bozen gab es dann schnell einen Cappuccino und dann ging es auch schon wieder zurück. Weil so schönes Wetter war, sind wir dann über Meran, das Timmelsjoch, Ötztal und Kühtai zurück geflogen. Das war reinster Genuss bei einer wunderschönen Aussicht und das Airwork auf dem Weg halt das Pflichtprogramm für die Prüfung.

Die Landung in Innsbruck war dann auch noch sehr ruhig und ich war sehr erfreut, als ich “das hast Du gut gemacht – herzlichen Glückwunsch” gehört habe. Jetzt muss sich das LBA nur etwas beeilen und dann ist der Sommerurlaub gesichert.

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