Gestern haben wir uns auf Single Engine-Platzrunden konzentriert, heute ging es gleich weiter mit dem Training, wobei das Hauptaugenmerk auf Single Engine-Verfahren in der Luft und etwas Airwork liegen sollte.
Dazu sind wir heute nach Eggenfelden geflogen und haben gleich den Hinweg für Airwork (Stalls, Steilkurven) genutzt, angesichts der Tatsache dass gerade ein Regenguss über Eggenfelden niederging, haben wir auf die Single Engine Landung dort verzichtet. Der Drill “Callout – Identify – Verify – Feather – Secure” sitzt jetzt schon ganz gut. Ich habe auch verstanden, dass es beim “Identify”-Part, also dem Treten in die Pedale, nicht auf Millisekunden ankommt. Lieber “smooth” reintreten. Man muss sich auch konzentrieren, dass man beim Feathern, was bei der DA42 das Abstellen des Motors ist (mit dem Motor-Hauptschalter), nicht versehentlich lechts und rinks verwechselt. Also immer schön alles durchdenken und nach Checkliste machen (sollte man ja eh immer).
Nach einer Stärkung in Eggenfelden ging es dann wieder nach Hause. Der Wind hatte aufgefrischt und war arg böig, entsprechend war es etwas turbulent, da merkt man auch deutlich, dass man mit fast 2 Tonnen unterwegs ist. Die DA42 liegt ziemlich ruhig in der Luft.
Den Rückweg habe ich auch ausgenutzt, um mich ein bisschen näher mit der G1000-Version vertraut zu machen. Bei der D-ELDS ist ja das G1000 leider ca. 2009 stehen geblieben, weil es von Diamond für die DA40 mit Thielert-Motoren keine Updates mehr dafür gibt. Die D-GIGA hat daher erstens ein 5-6 Versionen neueres G1000 und hat auch alle Optionen – also Synthetic Vision, Chart View, SafeTaxi. Gerade Chart View ist schon toll, alle IFR- und VFR-Jeppesen-Charts sind drinnen und man kann die alle auf dem G1000 anzeigen und sieht auch die Position, da die Karten georeferenziert sind. Sehr nett. Das Synthetic Vision schaut ganz nett aus.
Damit ist das Multi-Engine-Training geschafft – zumindest mal für den VFR-Teil. Und in ein paar Tagen ist dann auch schon Prüfung.
Nach der Abholung der D-GIGA in der letzten Woche kommt jetzt die Arbeit vor dem Vergnügen: ich muss ja meine Multi-Engine-Berechtigung machen. Dazu muss man für VFR 6 Stunden auf einem zweimotorigen Flugzeug fliegen und für IFR nochmal 5 Stunden. Wir machen jetzt erstmal VFR und später dann IFR, da mir das vor dem geplanten Urlaub sonst zu stressig wird.
Bei der Abholung habe ich ja schon auf Strecke etwas das Zweimot-Fliegen kennengelernt und auch schon einige Motorausfälle gehabt, heute war daher das Augenmerk eher auf einmotorigen Landungen.
Wir sind daher in Augsburg gestartet und nach Straubing geflogen, wo wir Platzrunden machen wollten. Auf dem Hinweg ist schon wieder mehrfach der Motor ausgefallen, das ging jetzt schon recht routiniert.
Dann haben wir ein paar Platzrunden gemacht, die erste zur Einstimmung ganz normal, danach dann Single Engine. Und ich muss schon sagen: das strengt echt an. Man fühlt sich wie in der ersten Flugstunde bei den ersten Landungen und “eiert rum”. Immerhin weiß man schon, was man grundsätzlich machen muss. Ich hätte nicht gedacht, dass es so schwierig ist, den Flieger single engine zu landen. Wenn man nicht genügend Tempo drauf hat, wird es sehr schnell wirklich kritisch. Die Lehre aus dem Ganzen: “blue line speed” ist schöne Theorie und man lässt es auch lieber bei Theorie. Besser ist man viel viel schneller. So 120-140 kt sind bei der DA42 ganz gut (blue line ist 85 kt) – bei 110 sollten die Alarmglocken angehen, bei 100 ist langsam Panik angebracht und bei 90 kann man mal mit beten anfangen 😉 – das Problem ist, wenn man das Gas auch nur wenig rausnimmt, geht es einfach nur noch abwärts und die Geschwindigkeit sinkt ganz rapide. Und aus diesem potentiellen Loch wieder rauszukommen ist ganz schwer – da hilft mehr Power nicht viel. Übrigens landet man trotz der evtl. 140 kt im Final mit den notwendigen 86 kt – so schnell baut sich die Speed ab.
Insofern ist es schon sehr gut, dass man das hinreichend oft übt. Allerdings ist es auch wie schon bei den ersten Landungen damals vor 10 Jahren, wo ich mit fliegen angefangen habe: nach 8 Platzrunden hatte ich erstmal genug.
Wir haben dann die Zeit in Straubing gleich noch genutzt, um ein Angebot für ein Trafficsystem einzuholen. Das muss in die GIGA noch dringend eingebaut werden.
Danach ging es wieder zurück nach Augsburg – schon wieder Motorausfälle auf der Strecke… diesmal habe ich auch nicht ganz so knackig ins Pedal getreten. Und in Augsburg gabs zum Abschluss noch eine Single Engine Landung.
Damit sind wir schon fast fertig mit dem VFR-Teil… morgen gehts in den Endspurt.
Vorgestern erst die DA42 geholt, jetzt muss auch noch die DA40 geholt werden, die schon seit drei Wochen in Rom/Urbe in der Werft steht, da sie über der Adria einen ECU A/B FAIL hatte – sprich beide Motorelektroniken (ECU = engine control unit) meinten, einen Fehler zu haben. Daraufhin konnte sie natürlich nicht mehr weitergeflogen werden und nach einigem Hin und Her hat dann die Werft in Rom rausgefunden, das nichts am Motor, sondern die Elektronik selber kaputt war, also wurde diese getauscht.
Jetzt musste der Flieger natürlich mal wieder nach Hause, so sind wir früh morgens mit der ersten Lufthansa-Maschine nach Rom geflogen. Der Taxi-Fahrer schaute dann auch etwas komisch, als wir ihm gesagt haben “zum Flughafen bitte” 🙂 Er hat dann aber schon kapiert, dass nicht Fiumicino sondern Urbe – der GA-Flugplatz von Rom – gemeint war.
Die D-ELDS stand schon fertig da, musste nur noch getankt werden. Das erwies sich allerdings als größeres Problem: erst meinte der Lotse auf mein “request taxi to the fuel station” wir sollten mal noch so 30 min warten, da wären gerade noch 3 andere Flugzeuge beim Tanken. Dann schickte er uns aber doch nach 15 min schon los – auf die andere Seite von der Landebahn, wo die Tankstelle ist. Nach 30 min warten hätten wir dann endlich dran sein sollen, da meint der Lotse plötzlich “this is a DA40?!” – “Yes” – “Oh… then it will need Jet A1?” – “Yes” – “Oh… then this is the wrong fuel station, sorry, taxi back to the apron and wait for the fuel truck”. Am Tankwagen sind wir vorbeigerollt, der stand einsam abseits des Vorfeldes, vielleicht gabs aber noch einen Zweiten? Nach wieder gut 40 min – ich wollte gerade nochmals nachfragen wo denn der Truck bleibt – konnten wir einen Menschen mit Warnweste auf dem Fahrrad in Richtung Tankwagen fahren sehen. In einem Tempo wo ich mit meinem Fahrrad vermutlich umfallen würde. Dann wurde der Tankwagen inspiziert und fuhr tatsächlich los – in gleichem Tempo wie das Fahrrad… Irgendwann war der Tankwagen dann da, dann mussten wir nur noch auf die Feuerwehr warten, die mit Blaulicht ankam und scheinbar für den Brandschutz zuständig ist. Dann konnte endlich getankt werden – was immerhin mit 1,30 € pro Liter recht günstig war.
Nach dieser Orgie ging es dann endlich los, angesichts der Wettervorhersage mit Gewittern in der Po-Ebene am Nachmittag wollte ich allerdings auf die erst geplante Landung in Bologna oder Verona doch verzichten und gleich nach Innsbruck fliegen. So ging es also in Urbe los, immer nach Norden – zunächst über die hügeligen Ausläufer der Abruzzen und dann Umbrien und den Apennin in die Po-Ebene. Das Fliegen war ganz angenehm, wir blieben immer etwas über der Thermikobergrenze, so war es auch recht ruhig. Man liest viel, dass in Italien der Funk und FIS so kompliziert seien – ich verstehe das nicht – der Lotse erwartet halt mangels Radarabdeckung ein ordentliches Positions-Reporting und das Estimate zum nächsten und evtl. übernächsten Wegpunkt. Bei ordentlicher Flugplanung und -durchführung kann ich das jeweils vom Flightlog ablesen. Das scheint aber irgendwie ein Problem zu sein – später über den Alpen waren einige Flieger unterwegs, die waren jedenfalls nicht zu Estimates in der Lage. Jedenfalls war jede Querung einer TMA überhaupt kein Problem, nie wurde uns ein Request abgelehnt.
Landschaftlich ist die Strecke zwischen Rom und Bologna durchaus interessant. Man ist immer über Mittelgebirge unterwegs und es gibt schöne aufgefaltete Gesteinsformationen und auch interessante alte Dörfer zu sehen. Ab der Po-Ebene ist die Landschaft dann natürlich eher langweilig, da alles Brett-eben ist.
Nach Verona stand dann die Alpenüberquerung an, wir hatten die Standardroute über Trento, Bozen und denn Brenner gewählt. Die Sicht war sehr gut und nicht viele andere unterwegs, also konnten wir die phantastische Aussicht genießen. In Innsbruck gab es dann eine unkomplizierte Landung und nach 3,5 h Flugzeit auch mal eine Ess- und Bio-Pause. Danach ging es dann den letzten Hüpfer nach Augsburg – diesmal auf einem Z-Flugplan (von Rom nach Innsbruck ging es VFR – wir wollten ja was sehen und Fotos machen). Wir sind dann das Inntal bis Kufstein geflogen und dann in Richtung TURBU – den Waypoint nehme ich immer für den Flugregelwechsel. Danach dann das letzte Stück also IFR, quer über München zum Maisach-VOR und von dort noch das ILS nach Augsburg runter.
Insgesamt 4,8 Stunden Flugzeit heute – das macht auf Dauer schon müde. Trotzdem war es ein sehr schöner Flugtag mit viel interessanter Aussicht und viel neuer, noch bislang unbekannter Landschaft. Ach ja: mein Flugbuch ist mit dem Flug nach Innsbruck voll. Was soll ich jetzt nur machen?
Heute war es endlich soweit: die D-GIGA – unsere DA42 – ist verkehrszugelassen und konnte aus Egelsbach abgeholt werden. Fast 3 Monate mussten wir jetzt warten, bis alle Behördengänge erledigt waren. Als gestern das Mail kam, dass die D-GIGA zugelassen ist habe ich sofort alle Termine verschoben, damit ich den Vogel heute abholen kann – es ist einfach etwas “Ich will fliegen”-Stau…
Wir sind dann am Morgen nach Egelsbach gefahren um dort den Flieger in Empfang zu nehmen. Die Papiere wurden also übergeben – alles quasi noch warm aus dem Drucker – und ein bis auf den Übergabeflug durch den Prüfer jungfräuliches Bordbuch. Schön, wenn man dann die erste Eintragung machen kann 🙂
In der Theorie und in dem “Motivationsflug” habe ich mich ja schon ein bisschen mit der DA42 vertraut gemacht. Jetzt das erste Mal im eigenen Flieger zu sitzen sorgt aber schon für ein klein wenig Aufregung. Es ging dann auch sehr vorsichtig in Egelsbach los, wir wollten allerdings den Flug gleich als Schulflug nutzen, da ich ja recht bald mit der D-GIGA in den Urlaub fliegen möchte. Als Strecke hatte ich Hassfurt – Eggenfelden – Augsburg ausgesucht, damit wir gleich ein paar Landungen haben. Kurz hinter Egelsbach haben wir dann also auch gleich mit Airwork angefangen, die üblichen Steilkurven und Stallübungen. Die DA42 ist da recht gutmütig, bei den Steilkurven braucht man noch nicht mal mehr Gas geben, das geht einfach so. Überhaupt ist sie immer schön schnell, da kann man leicht mit 145 kt Reisegeschwindigkeit planen.
Nach dem einfachen Airwork ging es dann gleich mit Einmotorenflug los. Sinn und Zweck des MEP-Trainings ist es ja nicht, dass man mit zwei Motoren fliegt, sondern eher mit einem Motor. Es könnte ja mal einer ausfallen und da muss man natürlich auch einmotorig fliegen können. Das Problem daran ist, dass man einmotorig einen ziemlich asymmetrischen Schub hat, was man mit Seitenrudereinsatz und Fläche hängen lassen ausgleichen muss. Vorher geht es dann auch noch darum, zu identifizieren, welcher Motor überhaupt ausgefallen ist – sehen tut man es nicht, die Propeller drehen sich einfach, einer vom Motor der andere vom Wind angetrieben. Also muss der entsprechende Drill geübt werden: Callout – Clean configuration – Identify – Verify – Secure. Die ersten paar Motorausfälle hatte ich auch etwas Probleme, die Richtung zu halten. Seitenruder treten und halten geht alles noch, aber dann noch gezielt geradeaus zu fliegen ist doch gar nicht so einfach bzw. halt Übungssache. Einmal sind wir auch in die Nähe der Vmca gekommen – das ist die Minimum controllable airspeed, unter welcher man die Richtung im Einmotorenflug nicht mehr halten kann. Das ist schon sehr eindrücklich: der Flieger fliegt zwar noch, aber mehr oder weniger irgendwo hin, nicht dort wo man unbedingt will. Das war gleich die erste Lektion: die Red Line (die Vmca ist am Fahrtmesser mit einer roten Linie markiert) meidet man besser.
Die erste Landung in Hassfurt war dann einfach, nach dem Bezahlen der Landegebühren ging es gleich nach Eggenfelden weiter. Natürlich ist auch auf dem Weg dorthin immer wieder einer der Motoren ausgefallen. Und in Eggenfelden sollte ich dann meine erste Einmotoren-Landung machen. Die war auch sehr eindrücklich: zum Glück waren wir eigentlich viel zu schnell (fast 140 kt in der Platzrunde) und viel zu hoch. Ich bin dann beim Eindrehen in den Endanflug etwas über die Centerline rausgeschossen und trotz voll getretenem Seitenruder war es ganz schön schwierig, über den “toten” Motor zurückzukurven und die Centerline zu halten. Jetzt mussten wir natürlich noch Höhe abbauen und langsamer werden – also habe ich das Gas rausgezogen, was dazu führte das man schlagartig Geschwindigkeit und Höhe verliert (ich hatte natürlich zu viel Gas rausgezogen). Kurz vor dem Aufsetzen muss man dann das voll ausgeschlagene Seitenruder auch passend zum Gashebel nachlassen, sonst würde man wohl recht abrupt auf der Piste abbiegen. Die Landung war dann zwar nicht die schönste meiner Karriere, aber für das erste Mal in Ordnung. Das war die zweite Lektion: mit Single-Engine-Landungen ist nicht zu spaßen.
Nach einer Stärkung ging es dann nach Hause nach Augsburg. Fazit: die GIGA ist ein sehr schöner Flieger, das MEP-Training auch wieder eine ganz neue Erfahrung. Nächste Woche gibts dann noch zwei Mal MEP-Bootcamp und danach gleich die Prüfung.
Dieses Jahr habe ich fliegerisch irgendwie bislang etwas Pech. Die D-GIGA ist immer noch nicht zugelassen und die D-ELDS stand jetzt beinahe 4 Wochen in der Werft, eigentlich wegen des Problems, dass sie im Flug regelmäßig “Low Volts” meldet. Mittlerweile aber auch, weil Turbo-Lader und Propeller abgelaufen sind. Eigentlich könnte man den Propeller “on condition” verlängern, aber eben nur, wenn er gut ist. Eines der Blätter ist leider undicht und deswegen musste erst untersucht werden, woran das liegt und jetzt sagt der Prüfer, er schreibt ihn nur für 20 h frei. D.h. größeren Touren gehen nicht, was sind schon 20 h. Ein neuer Propeller ist allerdings auch nicht ab Lager lieferbar… insgesamt eine etwas unbefriedigende Situation.
Letzte Woche wollte ich eigentlich schon unterwegs sein, allerdings war der neue Turbo-Lader nicht lieferbar. Heute war ich zufällig wieder in Frankfurt und die Maschine endlich fertig. Also ging es mit neuem Turbo-Lader und ein paar neuen Relais (durch zwei kaputte Relais kam das Low-Volts-Problem) auf den Weg nach Hause. Bevor wir gestartet sind, gab es noch ein “Sneak Preview” auf die D-GIGA – die steht nämlich schon mit neuem Kennzeichnen in Egelsbach im Hangar. Hoffentlich ist bald endlich aller Papierkram erledigt und ich darf sie auch fliegen.
In Egelsbach ging es jedenfalls ruhig los, dann durch einen kurzen Schauer um mal die ganzen Pollen vom Flieger zu waschen und anschließend gemütlich VFR bei schönstem Wetter nach Augsburg. Wir sind spät gestartet, so dass wir erst ca. 20:35 bei Donauwörth waren. Augsburg macht um 21:00 Uhr zu, also reichte die Zeit noch für einen IFR-Practice-Approach, so dass wir just in time um 20:55 Uhr gelandet sind.
Gestern haben wir noch einmal MEP-Theorie gemacht und das Ganze mit einer Prüfung abgeschlossen. Es gibt für MEP zwar keine offizielle Theorieprüfung, aber es gibt jeweils eine schulinterne Prüfung, die man ablegen muss. Letztlich ist es doch einiges an Wissen insbesondere über spezifische Geschwindigkeiten und die aerodynamischen Effekte im Single-Engine-Betrieb, die man wissen muss. Für uns alle ist es auch der erste Flieger mit Einziehfahrwerk, so dass man auch hier einiges wissen sollte.
Nachdem die Umregistrierung unserer DA42 auf die D-GIGA doch etwas länger dauert, als wir dachten, haben wir heute eine DA42 gechartert (gleiches Modell, gleiche Motoren). Wir können es einfach nicht so lange aushalten, so eine Maschine endlich zu fliegen 🙂
Wir wollten nicht zu viel machen – einfach ein paar Platzrunden, Steilkurven, Stallübungen – was man halt so macht mit einem neuen Muster mit dem man sich beschäftigt. Gleich früh am Morgen ging es in Augsburg los, ich war zuerst dran und bin absolut begeistert. Die DA42 ist flott und liegt trotzdem ziemlich satt in der Luft. Da merkt man natürlich zum einen die 320 PS und zum anderen die 1,9 t Abflugmasse. Kurz nach dem abheben 800 fpm steigen bei 100 kt ist sehr nett. Und wie wir gemerkt haben: eine 152er Cessna vor einem ist ein Problem – so langsam können wir nicht (die 152er steigt so mit 60, die DA42 fällt clean bei 72 runter und sollte besser immer über blue line (Geschwindigkeit für bestes Steigen im Einmotorenbetrieb) geflogen werden, also 85).
Wenn man dann mal ausgelevelt hat, sind im nu 130 kt drauf (bei 50% Leistung). Steilkurven und Stalls waren dann sehr unspektakulär, die Landungen auch – man fliegt schnell an (90 kt), sobald man über der Piste das Gas ganz rausnimmt, setzt sie sich sanft hin. Das Wetter war leider nicht ganz so toll, so dass nur ein paar Special-VFR-Platzrunden gingen, aber das hat schon gereicht – das macht definitiv Lust auf mehr, jetzt kann ich noch weniger erwarten, das der Flieger endlich zugelassen ist.
Und: Highspeed-Approaches gehen auch ziemlich gut – einer der Anflüge, bei denen ich danach dann nur mitgeflogen bin, musste flott gehen, da die Kontrollzone mittlerweile in IMC war (und wir ja Special-VFR unterwegs). 160 kt bis zum Final, bei 133 kt darf man die Klappen auf Approach stellen – also erstmal Handbremse Stufe 1 = Fahrwerk raus, dann ist man sehr schnell auf 130 kt, dann Stufe 2 = Klappen und super schnell hat man die 90 kt geschafft. Das wird bei den kommenden IFR-Approaches auf größeren Plätzen sehr schön werden, da kann man ziemlich gut mit den Airlinern mithalten.
