Ich hab’s getan 😉 … und bin stolzer Miteigentümer an einer DA42 geworden. Nach reiflicher Überlegung bin ich zu dem Schluss gekommen, dass es aus vielen Gründen besser ist, wenn ich fliegerisch noch einen draufsetze zum Anteil an der DA40 und zur SEP-Welt. Die DA40 ist zwar ein sehr schöner Flieger und ich mag sie sehr gerne, aber es gibt halt doch einige Einschränkungen, die man erst so richtig merkt, wenn man a) viel fliegt (längere Strecken, Urlaub) und/oder b) etwas wetterunabhängiger sein will:

• Weight and Balance ist immer ein Problem. Man muss schon sehr genau rechnen, damit alles im gültigen Bereich liegt. Mehr Zuladung ist also nie schlecht.
• Leistung kann man auch nie genug haben. Die DA40 ist nicht gerade übermotorisiert – gerade vollbeladen und im Sommer nicht gerade optimal.
• Enteisung ist gerade für IFR-Betrieb ein Muss. Im Moment ist es oft so, dass ich nicht fliege wegen dem Wetter und dann oft wegen der Angst vor Vereisung. Auch wenn man viel hört, das es in der Regel schon nicht so schlimm ist, will ich es irgendwie nicht darauf ankommen lassen.

Die neue Maschine sollte also ein Flugzeug sein, welches mindestens Enteisung hat und mehr zuladen kann. Eine Cirrus wäre also auch in Frage gekommen, aber langfristig wollen wir ja mal über den großen Teich fliegen und Single Engine über den Ozean übersteigt in meiner persönlichen Risikoanalyse das für mich akzeptable Risikoniveau. Also musste es idealerweise eine Zweimot sein. Die Auswahl ist dann nicht mehr sehr groß, wenn man den ganzen Spaß auch noch bezahlen will – dann bleibt im Prinzip nur noch die DA42 übrig, die man zwar teuer chartern aber im Eigenbetrieb ziemlich günstig betreiben kann.

Aus unserer DA40-Haltergemeinschaft waren fast alle der gleichen Meinung wie ich, also sind wir zusammen geblieben und haben eine DA42 gesucht und gefunden. Der Flieger (die zukünftige D-GIGA) wird im Moment gerade von N- auf D-Registrierung umgestellt und steht daher leider noch nicht zum Fliegen zur Verfügung, aber wir haben heute schon mal mit MEP-(Multi engine-)Theorie und einer Vertrautmachung mit der DA42 angefangen. Zum Glück ist die Theorie nicht all zu umfangreich und das Thema ist auch sehr interessant, hebt es doch die Fliegerei nach IFR wieder auf ein neues Level – oder wie wir heute festgestellt haben: ein bisschen das Ende der Spaßfliegerei – der Anfang von professionellem Fliegen.

Heute musste ich ins Ruhrgebiet zu einem geschäftlichen Termin, da bot es sich natürlich an, dort hin zu fliegen. Essen-Mühlheim wäre der am besten geeignete Flugplatz gewesen, leider war aber für den Morgen Dunst und Hochnebel vorhergesagt. Essen ist nicht IFR anfliegbar, also konnte man angesichts der Vorhersage nicht so genau wissen, ob wir denn auch dort landen könnten. Ich habe mich dann entschieden, den Flugplan nach Düsseldorf aufzugeben mit Essen als Alternate. Sollte das Wetter gut genug sein, würden wir dann zum Alternate fliegen.

Punkt 7:00 Uhr (mit Öffnung der Piste in Augsburg) sind wir abgeflogen. In Augsburg selber war es schon fast wolkenlos, man konnte aber nördlich schon eine Schichtwolkendecke sehen. Wir sind also unsere Departure abgeflogen und dann durch die Schichtwolkendecke durch auf unsere Reiseflughöhe von 7000 ft (FL70). In den Wolken waren -2 Grad, aber es gab keinen Eisansatz. Allerdings war die Verweilzeit auch ziemlich kurz. Nach wie vor fällt kann ich das nicht einschätzen, ob da jetzt Eis in den Wolken ist oder nicht. Der DWD hatte leichtes Icing in der Wolkendecke vorhergesagt, ich hatte mir dann überlegt, das wir bei 500 ft steigen und 1500 ft dicken Wolken dort also 3 min drin sind und das schon in Ordnung ist.

Die Strecke führte uns dann in einem großen Bogen um Frankfurt drumrum in Richtung Ruhrgebiet, immer mit 25-30 kt Wind auf der Nase. Die ganze Zeit war eine geschlossene Schichtwolkendecke / Hochnebel unter uns. Düsseldorf hatte die ganze Zeit VFR-brauchbares Wetter gemeldet, Dortmund auch. Das hieß, auch Essen sollte VFR erreichbar sein. Wir mussten also eigentlich nur durch die Wolken und dann unten drunter IFR canceln. Allerdings kannte ich Essen noch nicht, also auch nicht die Lage des Platzes und evtl. örtliche “Besonderheiten” wie starke Nebelneigung. Daher sind wir zunächst ganz normal weiter IFR geflogen und ich habe erst Düsseldorf Director dann gesagt, auf die Frage, wie schnell wir denn maximal auf dem ILS fliegen könnten, dass wir lieber zu unserem Alternate nach Essen wollen, wenn der Platz VFR anfliegbar ist. Das war dem Lotsen natürlich sehr recht, da er so einen Bremsklotz auf dem ILS los werden könnte. Er bestätigte dann, dass Essen VFR-Bedingungen hat und fragte, ob wir bereit zum canceln wären. Blöd daran war nur, dass wir auch bei der MRVA (minimum radar vectoring altitude) noch in den Wolken waren. Man konnte allerdings hin und wieder etwas milchig schon den Boden sehen. Ich habe dem Lotsen dann gesagt, wir bräuchten noch ca. 500 ft um draußen zu sein. Er meinte dann, er könne uns nördlich der Anfluggrundlinie von Düsseldorf in die Nähe von Essen vectoren, dort wäre auch die MRVA niedriger. Wir sind dann also noch eine Weile in den Wolken rumgeflogen: auch hier kein Icing, obwohl -3 Grad drin waren. Dann konnten wir weiter runter und waren tatsächlich nach ca. 500 ft sinken unter der Wolkendecke. Von dort ging es dann das kurze Stück nach Essen weiter, wo wir ruhig gelandet sind.

Nach dem Termin sollte es am Nachmittag wieder nach Hause gehen. Mittlerweile war der Hochnebel in ganz Deutschland weg und “GAFOR blau”. Wir wollten dann trotzdem IFR nach Hause fliegen, also habe ich mal eine Route gebastelt und wollte den Flugplan aufgeben. Wieder mal war das so ein Routen-Irrsinn: ich konnte einfach keine Route bauen, die von IFPS geschluckt wurde und es gab auch keinen Routenvorschlag auf der DFS-Webseite. Also habe ich dann meine initiale Route gefiled, mit ca. 10 Fehlern aus der IFPS-Prüfung. Selbst die DFS hat dann ziemlich lange gebraucht, um ein Routing zu finden. Beim Bezahlen der Landegebühren meinte dann der Flugleiter, er hätte gerade eine Änderung für unseren Flugplan bekommen mit einem neuen Routing. Wir konnten dann auch nicht gleich nach dem Starten zu Radar wechseln, sondern mussten erst bei Langen Information reinfunken und dort den IFR Pickup anfordern. Der Lotse meinte dann, der Pickup gänge nicht, so wie im Flugplan (und auch im geänderten Routing), weil der Sektor gerade Verkehrsflussmaßnahmen unterliege und deshalb keinen zusätzlichen IFR-Verkehr aufnehmen kann. Das war vermutlich auch der Grund, warum meine Route nicht ging – allerdings: 1. woher soll ich das wissen und 2. was wäre jetzt, wenn schlechtes Wetter ist, ich also IFR fliegen muss?! Wir sind das also erst ein Stück VFR geflogen, zu unserem Pickup Waypoint und dann ging es IFR weiter. Diesmal mit durchweg 20 kt Rückenwind. Der Anflug und die Landung in Augsburg waren dann ganz entspannt und ruhig.

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Eigentlich wollte ich hier zwei volle Tage fliegen gehen, wir hatten Lake Tahoe und evtl. Catalina geplant – aber leider ist das Wetter dieses Jahr so schlecht, das hier alles überschwemmt ist und umgestürzte Bäume und Schlamm die Strassen blockieren.

Heute sollte das Wetter wenigstens etwas brauchbar werden, also wollte ich nochmal eine Runde drehen. Allerdings war es auch wieder bedeckt und schon zum Teil regnerisch. Wir haben dann beschlossen, erstmal zu starten und in der Platzrunde zu sehen, wie es so aussieht. Gesagt – getan – ging es mit flotten 20 kt Wind in Palo Alto los und sah gar nicht so schlecht aus. Also haben wir uns für eine Bay tour einen Squawk geholt, konnten dann aber nicht in San Francisco durch den Airspace B, weil dort heute die Pisten anders als sonst aktiv waren (aufgrund des Windes). So ging es erstmal über die Bay nach Oakland und von dort wollten wir dann immer der Küste entlang nach San Francisco. Hinter Oakland wurde es dann allerdings sehr schlecht, der Regen immer stärker und die Sicht immer weniger. Etwa bei San Quentin hatten wir dann nur noch etwa 3-4 km Sicht und haben dann beschlossen, das wir besser umkehren.

So ging es dann annähernd den gleichen Weg wieder zurück, hinter Oakland sogar mit halbwegs gutem Wetter. Die Landung in Palo Alto war dann auch ganz ruhig. So haben wir zwar nicht viel Sightseeing gemacht, aber zum einen noch ein bisschen Funk geübt und ich konnte auch mein neues Lightspeed Tango Headset testen, welches ich bestellt hatte (da mein altes Headset ja geklaut wurde). Für das erste Mal macht das einen guten Eindruck, die ANR ist noch besser als bei meinem BeyerDynamic und Headset ohne Kabel ist durchaus nett.

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Zum zweiten Mal bin ich auf der RSA Conference in San Francisco und zum zweiten Mal will ich die Gelegenheit auch zum Fliegen nutzen. Daher bin ich wieder in den West Valley Flying Club zurückgekehrt und habe mit Max Trescott ein paar Termine ausgemacht.

Heute – zur Einstimmung – wollte ich eine Bay tour machen, also einfach mal ein bisschen in der und um die Bucht von San Francisco rumfliegen. Dummerweise wurde gestern mein Mietwagen aufgebrochen und Teile von meinem Fliegerzeug geklaut – so war ich und ein Kollege heute etwas blank im Flying Club. Max hat uns freundlicherweise zwei Lightspeed-Headsets geliehen, da konnte ich gleich mal ausprobieren, ob mir das taugt.

Es ging dann in Palo Alto ruhig los, heute in einer Diamond DA40NG von 2016 – also dem neuesten Modell mit AustroEngine-Motor. Leider ist der Eindruck etwas zwiegespalten: die 30 PS mehr vom Motor merkt man überdeutlich gegenüber unserem Thielert-Motor, der Motor an sich und auch der Flieger sind auch sehr schön, aber: Diamond hat dem Flieger zwei völlig nutzlose Sonnenblenden spendiert und dafür scheinbar eine Art Dämmung am Dach angebaut. D.h. ca. 3 cm weniger Kopffreiheit und damit für mich eine einzige Katastrophe. Ich weiß nicht, wie ich in der Kiste sitzen soll: Kopf schräg halten ist unangenehm, Kopf einziehen geht auch nicht so recht.

Abgesehen von der unbequemen Sitzhaltung war der Flug sehr schön: es ging zunächst den Highway 101 entlang, an San Carlos vorbei und durch den Airspace B von San Francisco International (quasi direkt neben dem Platz vorbei) nach San Francisco. Nach einer Runde über der Stadt und um Alcatraz herum ging es zur Golden Gate Bridge und dann zum Golden Gate Park, danach dann weiter zu Muir Woods (ein Tal, wo viele Mammutbäume stehen – leider kann man die von oben aber gar nicht so richtig schön sehen) und dann zum Lake Berryessa. Der war letztes Jahr auf dem niedrigsten Stand seit 10 Jahren, heuer nach den vielen Regenfällen aber wieder gut gefüllt und am überlaufen. Von dort wollten wir dann wieder zurück, aber Max meinte, wir könnten doch kurz noch wo landen, Rio Vista wäre ein kleiner Platz, der am Weg liegt. Also sind wir kurz dort hin geflogen und gelandet.

Nach der kurzen Pause ging es auf direktem Weg nach Palo Alto, wo zunächst Oakland am Weg liegt. Dort ist auch einiger Verkehr, man kann aber einfach den Platz kreuzen, obwohl unter einem auf zwei Pisten Airliner starten und landen. In Deutschland völlig unvorstellbar. Danach sind wir dann ruhig in Palo Alto gelandet.

Alles in allem ein sehr schöner Flug mit vielen schönen Impressionen von der Landschaft hier. Diesmal ging es sogar mit dem “Einhören” in den Funk halbwegs. Bis auf einige sehr schnell gesprochene Sachen und ein paar Visual Reporting Points, die ich einfach noch nicht kenne, habe ich alles soweit hinbekommen.

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Heute war ich dienstlich in Frankfurt, wo unser Flieger immer noch bei der Werft steht. Wir mussten neben den Kraftstoffpumpen auch gleich den ganzen Tank tauschen lassen, da es sich dort Bakterien gemütlich gemacht hatten. Und die haben nicht nur Kerosin gefressen, sondern auch gleich die Plaste vom Tank mit (macht Sinn, ist ja beides aus Erdöl…). Ich hatte schon länger beim Drainen beobachtet, das da immmer so ein Kügelchen grün-brauner Batz mit rauskommt. Daraufhin hatten wir den Tank (bzw. eher dessen Inhalt) auch schon mit so einem antibakteriellem Zeug behandelt, aber das hat nur begrenzt geholfen.

Die Maschine war jedenfalls fertig und wir konnten sie heute mit nach Hause nehmen. Etwas wehmütig haben wir also unsere Tank-Untermieter in Egelsbach zurückgelassen und sind am Abend nach Augsburg aufgebrochen. Heute wieder IFR – ich wollte einfach nur schnell nach Hause. So ging ein ruhiger Flug in die Dunkelheit rein, kurz nach dem Start in Egelsbach ging es noch in der CTR von Frankfurt rauf in den Airspace C und dann gemütlich auf direktem Kurs zunächst nach Walda. Heute war in Augsburg die Piste 07 aktiv, also ist Walda eigentlich ein Umweg, da von Nordwesten aus ein anderer Wegpunkt auf dem GPS-Approach günstiger ist. Zeitgleich mit unserem Hangarnachbar (einer DA42) haben wir uns dann bei Munich Radar gemeldet und erst hat der Kollege nach der Abkürzung im Approach gefragt. Meine Konversation war dann recht kurz: “D-DS request…” – “D-DS I guess you also want RNAV GPS out of MA011” – “D-DS affirm” – “D-DS direct MA011” 🙂

Die Landung war dann angenehm ruhig und danach ging es noch schnell mit dem Auto nach Hause. Haustür-Haustür von Neu Isenburg aus heute knapp 3 h – mit etwas ratschen bei Diamond in Egelsbach. Im Radio kam dann, dass auf der A3 ewig lange Stau ist – gut das wir den Flieger hatten…

Heute ging es gleich wieder zum fliegen – diesmal nur von Augsburg nach Egelsbach, da unser Flieger wieder mal zu Werft muss, wo einige zeitlimitierte Motorteile getauscht werden müssen. Nachdem für die nächsten Tage schlechtes Wetter angesagt ist, bietet es sich natürlich an, das für die Werft zu nutzen.

Also ging es gemütlich VFR nach Egelsbach, das Wetter war noch recht schön, die Aufzugsbewölkung zwar schon auf etwa 8000 ft abgesunken, aber trotzdem war es trocken und zeitweise sogar sonnig. Interessanterweise war trotz das heute Samstag ist, niemand groß unterwegs. Weder bei München Information noch bei Langen war viel los. Schade, dass viele sich im Winter scheinbar nicht zu fliegen trauen.

Der Flug und auch der Anflug auf Egelsbach waren jedenfalls ruhig, nur in Egelsbach war dann einer vor uns, der war so unglaublich langsam, dass wir selbst mit 60 kt im Final immer näher kamen. Ich hatte dummerweise im Funk den Flugzeugtyp nicht mitbekommen, sonst hätte man das in etwa einschätzen können. Aber zum Glück hat es doch gepasst und wir sind nach ruhiger Landung zu Diamond gerollt und wollten anschließend eigentlich noch bei Schubeck’s essen gehen. Nur leider ist Schubeck’s wohl pleite… hoffentlich macht da wieder was neues auf.