Gestern Straubing, heute geht es gleich weiter mit MEP-IR-Training. Zwei Tage dafür sind zwar ziemlich tough aber es geht. Heute stand daher eine Hammertour auf dem Programm: da die Prüfung wieder in Innsbruck sein wird, sollte es dort hin gehen und wenn wir schonmal da sind, wollten wir gleich in den Bergen bleiben, aber der Reihe nach.

Wir sind am Vormittag in Augsburg gestartet – gleich im Steigflug wieder mal Motorausfall, mittlerweile bin ich dran gewöhnt und der Drill sitzt gut. Dann ging es in Richtung Innsbruck und wir sind zügig auf 10000 ft gestiegen. Das ist mit der DA42 schon sehr schön, die schafft im Prinzip immer über 1000 ft pro Minute Steigleistung wenn man will, d.h. man ist von Augsburg aus in 8 min oben. Mit der DA40 hat sich das immer hingezogen, die hat selten mehr als 500 fpm geschafft. In Innsbruck wollten wir den Localizer East Approach fliegen, kurz vor dem Intercept fiel natürlich wieder ein Motor aus. Das ist dort aber ziemlich entspannt, da man mit ordentlich Geschwindigkeit sinkt und man ohnehin nicht viel Leistung braucht. Wir wollten aber dort gar nicht landen, sondern gleich einen Single-Engine-Goaround machen und nach Bozen weiterfliegen. Eigentlich wäre das Minimum bei 3500 ft gewesen, dann könnte man ziemlich gemütlich auch einmotorig den Missed Approach fliegen und wieder auf Höhe über die Berge kommen. Wir wollten es testweise aber mal etwas weiter treiben und haben daher beschlossen, den Goaround erst in etwa 100 ft über der Piste zu fliegen (angenommenes Szenario: ich fliege einmotorig an, am Minimum ist noch alles in Ordnung, dann aber plötzlich die Piste blockiert). Der Goaround selber ging dann ganz gut, aber es zeigt sich natürlich (wie schon erwartet), dass es ziemlich schwierig ist, mit der bescheidenen Steigleistung den Missed Approach zu fliegen. Immerhin: es geht, wenn man ganz genau blue line fliegt. In einem echten Notfall würde ich wahrscheinlich bei diesem Szenario nicht durchstarten, sondern eher im Gras neben der Piste landen, ein Goaround in dem Terrain wäre einfach viel zu gefährlich. Wir haben uns dann einige Zeit einmotorig hoch gequält und dann aber wieder den zweiten Motor zur Hilfe genommen, schließlich sollte es nach Bozen weitergehen.

Also ging es zügig zum Brenner hoch und dann heute mal rechts entlang in Richtung Meran. Wir hatten IFR gecancelt, da in Bozen nur ein IFR-Anflug auf die Piste 01 möglich ist und bei der Pistenrichtung, der Lage der Stadt und dem Terrain ich lieber gar nicht über einmotorigen Goaround nachdenken will. Alptraum. Könnte man vielleicht mal im Simulator probieren, lieber nicht in Realität, da dürfte so wirklich gar nichts schiefgehen. Also ging es jedenfalls über Meran auf die Piste 19, natürlich wieder einmotorig mit Goaround ca. 100 ft über Grund. Das hatte ich hier ja schon bei der MEP-VFR-Prüfung gemacht und das hatte gut funktioniert. Ich habe dann gesagt, wir könnten ja einmotorig im Tal umkehren und auf der Piste 01 landen. Also haben wir das gemacht. Danach gab es erstmal ein verdientes Mittagessen.

Danach ging es dann auf einem Z-Flugplan nach Salzburg, also in Bozen erstmal wieder VFR raus und als wir mit Innsbruck Radar reden konnten, haben wir dort nach IFR gewechselt und sind nach Salzburg geflogen. Auch dort wollten wir nicht landen, sondern nur den Approach fliegen (natürlich einmotorig…) und dann Goaround und den Missed Approach und dann zurück nach Augsburg. In Salzburg ging es dann also das ILS runter und am Minimum haben wir den Goaround gemacht. Obwohl das Verfahren dort auch einen Visual-Teil beinhaltet (aufgrund der rumstehenden Berge) geht das einmotorig ziemlich problemlos, da das Tal breit genug ist und der zu überwindende Berg mit der Salzburger Festung nicht allzu hoch.

Danach ging es dann eben zurück nach Augsburg und dort den RNAV GPS Approach runter. Insgesamt war das heute wieder richtig anstrengend, obwohl es eigentlich nur 4 Approaches waren. Aber jedesmal einmotorig erfordert halt hohe Konzentration und die Goarounds dann noch mehr. Irgendwie kann ich dem Ganzen aber doch etwas abgewinnen, es macht nicht richtig Spaß – dazu ist der Hintergrund der Übung einfach zu ernst und es ist auch von den Flugeigenschaften und Risiken eben nicht ganz ohne – aber es ist “interessant”.

Damit ist das MEP-IR-Training auch schon fertig. Im Prinzip geht es “nur” um die IFR-Präzision beim Approach und die Goarounds, jeweils einmotorig – beides kann man relativ schnell lernen und üben. Jetzt muss ich noch einen Prüfungstermin ausmachen und dann ist die Lizenz erstmal komplett.

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Heute ging es endlich mit MEP-IR los, das fehlt mir noch, um die Lizenz komplett zu haben. Wenn man schon multiengine Sichtflug kann, kann man die Lizenz noch auf den Instrumentenflug erweitern. Das sind nochmal 5 Stunden, die man dafür fliegen muss. Im Wesentlichen geht es dabei darum, dass man zum einen Einmotorig auch mit IFR-Präzision fliegen kann und dass man Einmotorig durchstarten kann, denn das könnte ja bei einem IFR-Anflug mal vorkommen (achso: einmotorig kann ich eigentlich schon, ich meine natürlich Single-Engine mit der 2-Mot…)

Seit dem wir bei der MEP-Prüfung in Bozen einmotorige Platzrunden geflogen waren, kann ich dem Ganzen ja durchaus was abgewinnen, auch wenn es irgendwie nicht so richtig Spaß macht. Sagen wir: es ist aufregend und interessant, Spaß ist was anderes.

Es ging heute also auf nach Straubing, wo wir den GPS-Approach fliegen wollten und dann am Minimum durchstarten. Schon kurz nach dem Abheben im Steigflug fiel ein Motor aus – wenn man das schon öfter geübt hat, sitzt eigentlich der Drill. Nur habe ich heute Lechts und Rinks verwechselt und hätte versehentlich den falschen Motor abgestellt (richtig identifiziert, richtig verifiziert, falsch gefeathered) – man muss das also immer schön in Ruhe machen, was sich einfach sagt. Im Nachhinhein glaube ich, das war heute das notwendige „traumatische Erlebnis“, zumal mein Lehrer auch das Gas rausgezogen hat, als ich zum falschen Schalter gezeigt habe. Es ist also was passiert (rasch ging es abwärts…)

Wir haben dann etwas Airwork gemacht und auf dem Weg schonmal Go-Arounds geübt: simulierter Anflug in Landekonfiguration und dann „go around“. Da muss man dann schnell Vollgas geben, Klappen reinfahren, den Flieger hochziehen auf Blue line Speed, bei Positive rate of climb das Fahrwerk rein. Dabei natürlich noch schön die Richtung halten. Angesichts der sich rasch verändernden Kräfte, die man je nach Widerstand im Seitenruder braucht, ist das Ganze nicht einfach.

Es kam dann also der erste Approach, recht bald fiel der Motor wieder aus, jetzt hieß es also: den Spaß zu Ende fliegen. Wir haben uns das Minimum wohlweislich 200 ft höher gesetzt, als es veröffentlicht ist. Die 200 ft vernichtet man leicht, bevor die Kiste wieder steigt. Am Minimum hieß es also: go around. Das hat auch ganz gut geklappt und wir haben versucht, den veröffentlichten Missed Approach einmotorig abzufliegen. Angesichts der mehr als bescheidenen Steigleistung ist das gar nicht so einfach. Das Verfahren klappt nicht so richtig, was auch der Flugsicherung bald aufgefallen ist. Das Problem ist dabei, dass man in Straubing bei einer bestimmten Höhe abbiegen muss. Einmotorig hat man die Höhe aber erst weit hinter dem Waypoint zu dem man abbiegen soll. D.h. man muss dann rumdrehen und zu dem Waypoint zurückfliegen. Auf Nachfrage haben wir dann gesagt, das wir „simulated single engine“ fliegen – hatten wir vorher vergessen. In einem echten Notfall wäre es wohl sinnvoller, sich für ein anderes Verfahren freigeben zu lassen.

Der zweite Approach war dann natürlich wieder einmotorig aber mit Landung. Die hat ganz gut geklappt, allerdings war die IFR-Präzision im Anflug neu. „Besser viel zu hoch und zu schnell“ geht da ja nicht. Der Energiehaushalt ist dabei nicht einfach, spätestens wenn das Fahrwerk draußen ist wird es noch schwerer. Ich habe dann etwas zu spät und zu wenig beherzt das Gas reingeschoben, so dass ich auch mit dem 2. Motor kurz nachhelfen musste. Sonst wären wir vor der Piste eingeschlagen.

Nach einem ausgiebigen Mittagessen ging es wieder zurück nach Augsburg. Auch dort sind wir heute den GPS-Approach geflogen, auch den natürlich einmotorig. Bei Walda fiel der Motor aus, ab dort ist es noch weit im Approach. Also blieb genug Zeit, sich mal mit der Seitenrudertrimmung die Kraft komplett wegzutrimmen, was auch gut funktioniert. Dann kann man sogar mit Autopilot fliegen, da muss man nur bei den Kurven aufpassen. Im Anflug ist es dann sinnvoll, sich die Kraft im Seitenruder wieder hin zu trimmen. Sonst muss man plötzlich ins falsche Pedal treten, was irgendwie unlogisch ist.

Jedenfalls hat der Anflug auch hier ganz gut funktioniert. Das war heute insgEsamt ziemlich anstrengend, aber es muss eben geübt werden.

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Zwei Tage Kurzurlaub in Budapest waren wieder mal sehr schön. Heute ging es schon wieder nach Hause. Um ein bisschen Sightseeing zu machen, ging es zunächst über den Balaton nach Wiener Neustadt. Der Start in Tököl war ruhig, der Flug bis etwa Sopron (an der österreichischen Grenze) auch, danach war es über dem Mittelgebirge leicht turbulent. Die Landung in Wiener Neustadt auf der Piste 09 dort war schon mit der DA40 ziemlich sportlich, da man sehr knapp kurven muss (neben Wiener Neustadt/Ost ist gleich der Militärflugplatz und man darf keinesfalls dort in die MATZ reinfliegen). Mit der DA42 ist es noch sportlicher, da die natürlich viel schneller ist. Die Landung ist dann dort auch immer aus der Kategorie „geht so“…

Im Diamond Pilotshop hatten wir ein paar Sachen bestellt. Um die Versandkosten zu sparen, wollten wir die selber dort abholen 😉 Also haben wir die Kiste in der GIGA verstaut, dann noch etwas im Diamond-Restaurant gegessen und sind dann auf direktem Weg zurück nach Augsburg. Das hatte ich bei warmen Wetter mit der DA40 auch schon mal probiert, da hat man dann Schwierigkeiten, rechtzeitig hoch genug über den Wiener Hausbergen zu sein. Die 1000 ft Steigleistung von der DA42 erzeugen dann das neue Problem, dass man keinen kontinuierlichen Steigflug mehr machen kann, da man einfach zu schnell wieder an die nächste Stufe vom Wiener Luftraum kommt… naja… Luxusproblem…

In 8000 ft ging es dann über Salzburg und München auf direktem Weg nach Augsburg, wo wir ruhig gelandet sind. Als nächstes steht jetzt endlich mal MEP-IR an, jetzt kommt so langsam die Jahreszeit, wo man wieder IFR fliegen muss…

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Heute ging es für einen Kurztrip nach Budapest. Nachdem sich der kurze morgendliche Nebel in Augsburg verzogen hatte, ging es VFR los in Richtung Tököl. Interessanterweise ist jetzt gerade immer in Augsburg nur wenig Nebel, dafür östlich von Augsburg viel. So auch heute: bereits etwa bei Walda waren wir über einer geschlossenen Hochnebeldecke. Diese hielt bis kurz vor Passau an und war dort genau so schlagartig zu Ende, wie sie begonnen hatte. Darüber war allerdings wunderschönes Flugwetter.

Der Flug ging dann ruhig weiter über Freistadt und Stockerau in die Umgebung von Wien. Die Sicht war die ganze Zeit nicht berauschend, aber auch nicht schlecht. Gerade so, dass es sich nicht für Fotos gelohnt hat… Der Luftraum von Wien ist dann immer etwas speziell, da man den VFR-Verkehr aus der TMA wohl etwas raushalten will. Gerade wenn dann noch die MTMA von Tulln aktiv ist, muss man recht sportlich über dem Donautal Höhe vernichten, um darunter zu bleiben. Wir sind dann also tief um die Wiener TMA drumrum geflogen und dann weiter in Richtung Györ auf direktem Weg nach Tököl.

Den ganzen Weg über war nicht viel los, wie üblich: erstens unter der Woche und zweitens kein Alpenblick heißt ja eh „nicht fliegbar“. In Ungarn ist es dann natürlich auch nicht hektischer. So sind wir auf direktem Kurs nach Tököl und dort mit leichtem Rückenwind auf der Piste 14 gelandet, die für das Abrollen sinnvoller ist.

Nur in Tököl hat sich in dem einen Jahr, wo ich jetzt nicht dort war, ziemlich viel getan: das Vorfeld ist relativ voll mit Flugzeugen, drei neue Hallen wurden gebaut, diverse alte Shelter abgerissen und offensichtlich soll dort auch gebaut werden. Das freut mich sehr für den Platzbetreiber. Beim letzten Mal wirkte alle so verschlafen, diesem Mal eigentlich gar nicht.

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Heute ging es mit einem Kollegen und seinem Sohn auf einen Ausflug zum Hangar 7. Wir sind in Augsburg bei Sonnenschein gestartet, die Sicht war allerdings dann doch nach dem Abheben nicht berauschend. Wir sind dann ziemlich direkt in Richtung München und Berge geflogen und zum Glück wurde die Sicht auch immer besser.

Nachdem gerade Oktoberfest ist, ist in München wieder die TFR aktiv und damit auch die RMZ Oktoberfest – witzigerweise für viele Piloten eine No-Go-Area, oder *das* Erlebnis, da durch zu fliegen. Scheinbar ist es nicht so einfach, dem freundlichen Lotsen von der Polizei (“Police Info”) zu erzählen, was man eigentlich machen will und das auch noch rechtzeitig vor der RMZ. An sich ist der Durchflug ein absolutes Non-Event: rechtzeitig melden, Routing sagen, Squwak bekommen, durchfliegen, nett einen schönen Tag wünschen (nebenbei noch gute Traffic Information bekommen)… naja…

Wie gesagt war an den Bergen die Sicht deutlich besser, allerdings standen in den Bergen recht viele tiefe Wolken – so mussten wir uns den Abstecher nach Innsbruck auch wetter-(wolken-)bedingt sparen. Für eine Umrundung des Wendelsteins hat es aber gereicht. Danach ging es dann über den Chiemsee weiter nach Salzburg. Normalerweise sind die Leute vom Hangar 7 immer recht kooperativ, aber heute war der Wurm drin: gestern abend wurde mein Park- und Mittagsessenswunsch mit dem Kommentar abgelehnt, alles ausreserviert und viel Flugbetrieb. Wir sind dann also zu Fuß vom GAT zum Hangar 7 gestiefelt und es war absolut nichts los: kein Flugbetrieb, wenige Leute im Restaurant. Es durfte sogar eine der Fliegervereins-Büchsen vor dem Hangar 7 parken – eigentlich unfair, wir haben schließlich mit der DA42 unendlich mehr “Ramp Presence” als die 172er 😉

Nach dem Essen und der Besichtigung ging es dann wieder zurück nach Augsburg. Nachdem ja Innsbruck leider ausfallen musste, habe ich mir als Wiedergutmachung überlegt, man könnte wieder mal ein Midfield-Crossing in München machen. Also sind wir von Salzburg dort hin geflogen, ich habe mit Munich Tower das Crossing koordiniert und nebenbei noch Police Info glücklich gemacht (der Meldepunkt vom Flughafen liegt gefährlich nahe neben der Grenze der RMZ – nicht das da jemand nervös wird). Für das Crossing mussten wir heute sogar zwischen den Landebahnen warten und um den Tower kreisen – was mit der schnellen DA42 gar nicht mehr so einfach ist: da muss man schon 40 Grad Schräglage nehmen, damit der Kreis dazwischen passt. Das war natürlich dann ein guter Ersatz für Innsbruck.

Danach ging es dann ruhig wieder nach Augsburg – wo die Sicht schon wieder immer schlechter wurde.

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Heute war ein etwas wehmütiger Tag: die D-ELDS musste zum neuen Eigentümer nach Egelsbach gebracht werden. Auf der einen Seite sind wir alle traurig, dass wir die Maschine, an der viele schöne Erinnerungen hängen, weggeben müssen (wollen). Auf der anderen Seite haben wir mit der D-GIGA aber einen viel GIGAntischeren Flieger 😉

Wir hatten also nochmal die Gelegenheit, mit zwei eigenen Flugzeugen zu fliegen und die wollten wir nutzen, um von der GIGA ein paar schöne Air-to-air-Bilder zu machen. Also sind wir unmittelbar nacheinander in Augsburg gestartet und haben uns dann auf der Strecke nach Egelsbach zusammengefunden um relativ dicht nebeneinander her zu fliegen. Das war allerdings gar nicht so einfach, weil die DA42 so schnell ist. Aber mit der DA40 auf 80 % Leistung geflogen und der DA42 auf 30-40 % ging es ganz gut. Die Ergebnisse sind sehr schön geworden (siehe Fotogalerie).
Nachdem wir die Foto-Session fertig hatten, ging es ruhig weiter nach Egelsbach.

Dort haben wir die D-ELDS dann übergeben und sind anschließend nach einem Mittagessen in der Pferdetränke, die eigentlich sogar besser ist, als das Schubeck’s immer war, wieder zurück nach Augsburg geflogen. Einige Schauer und Gewitter hatten sich mittlerweile gebildet, aber man konnte jeweils schön drumrum fliegen.

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