Gestern Straubing, heute geht es gleich weiter mit MEP-IR-Training. Zwei Tage dafür sind zwar ziemlich tough aber es geht. Heute stand daher eine Hammertour auf dem Programm: da die Prüfung wieder in Innsbruck sein wird, sollte es dort hin gehen und wenn wir schonmal da sind, wollten wir gleich in den Bergen bleiben, aber der Reihe nach.

Wir sind am Vormittag in Augsburg gestartet – gleich im Steigflug wieder mal Motorausfall, mittlerweile bin ich dran gewöhnt und der Drill sitzt gut. Dann ging es in Richtung Innsbruck und wir sind zügig auf 10000 ft gestiegen. Das ist mit der DA42 schon sehr schön, die schafft im Prinzip immer über 1000 ft pro Minute Steigleistung wenn man will, d.h. man ist von Augsburg aus in 8 min oben. Mit der DA40 hat sich das immer hingezogen, die hat selten mehr als 500 fpm geschafft. In Innsbruck wollten wir den Localizer East Approach fliegen, kurz vor dem Intercept fiel natürlich wieder ein Motor aus. Das ist dort aber ziemlich entspannt, da man mit ordentlich Geschwindigkeit sinkt und man ohnehin nicht viel Leistung braucht. Wir wollten aber dort gar nicht landen, sondern gleich einen Single-Engine-Goaround machen und nach Bozen weiterfliegen. Eigentlich wäre das Minimum bei 3500 ft gewesen, dann könnte man ziemlich gemütlich auch einmotorig den Missed Approach fliegen und wieder auf Höhe über die Berge kommen. Wir wollten es testweise aber mal etwas weiter treiben und haben daher beschlossen, den Goaround erst in etwa 100 ft über der Piste zu fliegen (angenommenes Szenario: ich fliege einmotorig an, am Minimum ist noch alles in Ordnung, dann aber plötzlich die Piste blockiert). Der Goaround selber ging dann ganz gut, aber es zeigt sich natürlich (wie schon erwartet), dass es ziemlich schwierig ist, mit der bescheidenen Steigleistung den Missed Approach zu fliegen. Immerhin: es geht, wenn man ganz genau blue line fliegt. In einem echten Notfall würde ich wahrscheinlich bei diesem Szenario nicht durchstarten, sondern eher im Gras neben der Piste landen, ein Goaround in dem Terrain wäre einfach viel zu gefährlich. Wir haben uns dann einige Zeit einmotorig hoch gequält und dann aber wieder den zweiten Motor zur Hilfe genommen, schließlich sollte es nach Bozen weitergehen.

Also ging es zügig zum Brenner hoch und dann heute mal rechts entlang in Richtung Meran. Wir hatten IFR gecancelt, da in Bozen nur ein IFR-Anflug auf die Piste 01 möglich ist und bei der Pistenrichtung, der Lage der Stadt und dem Terrain ich lieber gar nicht über einmotorigen Goaround nachdenken will. Alptraum. Könnte man vielleicht mal im Simulator probieren, lieber nicht in Realität, da dürfte so wirklich gar nichts schiefgehen. Also ging es jedenfalls über Meran auf die Piste 19, natürlich wieder einmotorig mit Goaround ca. 100 ft über Grund. Das hatte ich hier ja schon bei der MEP-VFR-Prüfung gemacht und das hatte gut funktioniert. Ich habe dann gesagt, wir könnten ja einmotorig im Tal umkehren und auf der Piste 01 landen. Also haben wir das gemacht. Danach gab es erstmal ein verdientes Mittagessen.

Danach ging es dann auf einem Z-Flugplan nach Salzburg, also in Bozen erstmal wieder VFR raus und als wir mit Innsbruck Radar reden konnten, haben wir dort nach IFR gewechselt und sind nach Salzburg geflogen. Auch dort wollten wir nicht landen, sondern nur den Approach fliegen (natürlich einmotorig…) und dann Goaround und den Missed Approach und dann zurück nach Augsburg. In Salzburg ging es dann also das ILS runter und am Minimum haben wir den Goaround gemacht. Obwohl das Verfahren dort auch einen Visual-Teil beinhaltet (aufgrund der rumstehenden Berge) geht das einmotorig ziemlich problemlos, da das Tal breit genug ist und der zu überwindende Berg mit der Salzburger Festung nicht allzu hoch.

Danach ging es dann eben zurück nach Augsburg und dort den RNAV GPS Approach runter. Insgesamt war das heute wieder richtig anstrengend, obwohl es eigentlich nur 4 Approaches waren. Aber jedesmal einmotorig erfordert halt hohe Konzentration und die Goarounds dann noch mehr. Irgendwie kann ich dem Ganzen aber doch etwas abgewinnen, es macht nicht richtig Spaß – dazu ist der Hintergrund der Übung einfach zu ernst und es ist auch von den Flugeigenschaften und Risiken eben nicht ganz ohne – aber es ist “interessant”.

Damit ist das MEP-IR-Training auch schon fertig. Im Prinzip geht es “nur” um die IFR-Präzision beim Approach und die Goarounds, jeweils einmotorig – beides kann man relativ schnell lernen und üben. Jetzt muss ich noch einen Prüfungstermin ausmachen und dann ist die Lizenz erstmal komplett.

 Track

Heute ging es endlich mit MEP-IR los, das fehlt mir noch, um die Lizenz komplett zu haben. Wenn man schon multiengine Sichtflug kann, kann man die Lizenz noch auf den Instrumentenflug erweitern. Das sind nochmal 5 Stunden, die man dafür fliegen muss. Im Wesentlichen geht es dabei darum, dass man zum einen Einmotorig auch mit IFR-Präzision fliegen kann und dass man Einmotorig durchstarten kann, denn das könnte ja bei einem IFR-Anflug mal vorkommen (achso: einmotorig kann ich eigentlich schon, ich meine natürlich Single-Engine mit der 2-Mot…)

Seit dem wir bei der MEP-Prüfung in Bozen einmotorige Platzrunden geflogen waren, kann ich dem Ganzen ja durchaus was abgewinnen, auch wenn es irgendwie nicht so richtig Spaß macht. Sagen wir: es ist aufregend und interessant, Spaß ist was anderes.

Es ging heute also auf nach Straubing, wo wir den GPS-Approach fliegen wollten und dann am Minimum durchstarten. Schon kurz nach dem Abheben im Steigflug fiel ein Motor aus – wenn man das schon öfter geübt hat, sitzt eigentlich der Drill. Nur habe ich heute Lechts und Rinks verwechselt und hätte versehentlich den falschen Motor abgestellt (richtig identifiziert, richtig verifiziert, falsch gefeathered) – man muss das also immer schön in Ruhe machen, was sich einfach sagt. Im Nachhinhein glaube ich, das war heute das notwendige „traumatische Erlebnis“, zumal mein Lehrer auch das Gas rausgezogen hat, als ich zum falschen Schalter gezeigt habe. Es ist also was passiert (rasch ging es abwärts…)

Wir haben dann etwas Airwork gemacht und auf dem Weg schonmal Go-Arounds geübt: simulierter Anflug in Landekonfiguration und dann „go around“. Da muss man dann schnell Vollgas geben, Klappen reinfahren, den Flieger hochziehen auf Blue line Speed, bei Positive rate of climb das Fahrwerk rein. Dabei natürlich noch schön die Richtung halten. Angesichts der sich rasch verändernden Kräfte, die man je nach Widerstand im Seitenruder braucht, ist das Ganze nicht einfach.

Es kam dann also der erste Approach, recht bald fiel der Motor wieder aus, jetzt hieß es also: den Spaß zu Ende fliegen. Wir haben uns das Minimum wohlweislich 200 ft höher gesetzt, als es veröffentlicht ist. Die 200 ft vernichtet man leicht, bevor die Kiste wieder steigt. Am Minimum hieß es also: go around. Das hat auch ganz gut geklappt und wir haben versucht, den veröffentlichten Missed Approach einmotorig abzufliegen. Angesichts der mehr als bescheidenen Steigleistung ist das gar nicht so einfach. Das Verfahren klappt nicht so richtig, was auch der Flugsicherung bald aufgefallen ist. Das Problem ist dabei, dass man in Straubing bei einer bestimmten Höhe abbiegen muss. Einmotorig hat man die Höhe aber erst weit hinter dem Waypoint zu dem man abbiegen soll. D.h. man muss dann rumdrehen und zu dem Waypoint zurückfliegen. Auf Nachfrage haben wir dann gesagt, das wir „simulated single engine“ fliegen – hatten wir vorher vergessen. In einem echten Notfall wäre es wohl sinnvoller, sich für ein anderes Verfahren freigeben zu lassen.

Der zweite Approach war dann natürlich wieder einmotorig aber mit Landung. Die hat ganz gut geklappt, allerdings war die IFR-Präzision im Anflug neu. „Besser viel zu hoch und zu schnell“ geht da ja nicht. Der Energiehaushalt ist dabei nicht einfach, spätestens wenn das Fahrwerk draußen ist wird es noch schwerer. Ich habe dann etwas zu spät und zu wenig beherzt das Gas reingeschoben, so dass ich auch mit dem 2. Motor kurz nachhelfen musste. Sonst wären wir vor der Piste eingeschlagen.

Nach einem ausgiebigen Mittagessen ging es wieder zurück nach Augsburg. Auch dort sind wir heute den GPS-Approach geflogen, auch den natürlich einmotorig. Bei Walda fiel der Motor aus, ab dort ist es noch weit im Approach. Also blieb genug Zeit, sich mal mit der Seitenrudertrimmung die Kraft komplett wegzutrimmen, was auch gut funktioniert. Dann kann man sogar mit Autopilot fliegen, da muss man nur bei den Kurven aufpassen. Im Anflug ist es dann sinnvoll, sich die Kraft im Seitenruder wieder hin zu trimmen. Sonst muss man plötzlich ins falsche Pedal treten, was irgendwie unlogisch ist.

Jedenfalls hat der Anflug auch hier ganz gut funktioniert. Das war heute insgEsamt ziemlich anstrengend, aber es muss eben geübt werden.

 Track

Bis Ende September muss ich meinen jährlichen IFR-Checkflug gemacht haben, am kommenden Wochenende bringen wir die D-ELDS nach Egelsbach zum neuen Eigentümer. Letzte Gelegenheit also, den Checkflug noch auf dem eigenen Flieger zu machen und gleichzeitig noch einen Abschiedsflug mit der D-ELDS zu haben.

Die Wettervorhersage sah nicht sonderlich berauschend aus, eine Kaltfront sollte Süddeutschland rasch überqueren. Also gutes Wetter für einen IFR-Flug. Als ich in München losgefahren bin, war noch Sonnenschein, in Augsburg war die Kaltfront schon fast angekommen. Eigentlich wollten wir nach Ingolstadt/Manching, um dort Approaches zu üben, aber der Platz war leider per NOTAM geschlossen. Daher sollte es heute mal nach Landsberg (Penzing) gehen, der Platz ist zwar PPR, aber ich hatte uns angemeldet und die Bundeswehr ist ja da immer ziemlich kooperativ, also konnten wir dort hin kommen.

Wir sind dann also IFR losgeflogen, die Strecke war zunächst einfach Runway Heading und recht bald wurden wir schon zu Lechfeld Radar (also der Bundeswehr) übergeben und sollten direkt nach Landsberg fliegen. Das ging dann in die Wolken der Kaltfront rein und ich dachte mir schon, dass es darin etwas turbulent werden würde – war es aber gar nicht. Zumindest nicht bis kurz vor Ende der Wolke. Man konnte schon schemenhaft den Boden wieder sehen, als die Turbulenz anfing. Als wir aus der Wolke draußen waren, hat es uns dann richtig heftig erwischt. Gefühlsmäßig so, als ob es uns aus dem Flieger schmeißt (das Video unten schaut im nachhinein betrachtet gar nicht so schlimm aus, wie es sich in dem Moment angefühlt hat). Das hielt zwischen den Wolken auch noch ein Stück an – in der nächsten Wolke drinnen ging es dann wieder – danach war es wieder so heftig. Das Problem ist eigentlich eher, dass man so damit beschäftigt ist, den Flieger unter Kontrolle zu behalten, dass andere Sachen untergehen. Der Lotse wollte einen Frequenzwechsel und einen neuen Squwak. Ich habe das auch kapiert, aber die Zahlen konnte ich mir nicht bis zum Readback merken. Das ist sonst nie ein Problem. Insofern war das eine gute Lehrstunde, wie Fokussierung auf irgendwas unser Gehirn blockieren kann.

Es setzt dann so ein gewisser Gewöhnungseffekt sein. Der Flug wurde natürlich nicht mehr ruhig, aber ich empfand es nicht mehr als so schlimm. Wir haben dann noch Steilkurven und Stallübungen gemacht – Höhe genau halten ist bei so Turbulenz gar nicht so einfach… Danach musste im Prinzip noch ein Precision- und ein Non-Precision-Approach gemacht werden. Für den Prescision haben wir heute als Schmankerl einen PAR-Approach in Landsberg angefragt und auch bekommen. Das ist immer wieder faszinierend, wie der Precision Controller einen runter spricht und der Anflug auch trotz böigem Seitenwind perfekt funktioniert. Nach dem Approach wollte der Lotse gerne noch einen machen – das habe ich natürlich gerne gemacht, mir machen die PAR-Approaches immer Spaß.

Dann ging es auch schon wieder nach Hause und damit wieder in die Front rein – diesmal waren wir allerdings nicht mehr am Anfang sondern mitten drin und es war auch turbulenz-technisch nichts besonderes (wie erwähnt, etwas Gewöhnung setzt ein). Die schwere Turbulenz war tatsächlich nur unmittelbar vor der Front.

Auf Augsburg gab es dann einen NDB-Approach mit Touch-and-Go und anschließend noch eine VFR-Platzrunde. Damit ist die IFR-Berechtigung dann wieder um 1 Jahr verlängert.

 Track

Heute musste ich ins Ruhrgebiet zu einem geschäftlichen Termin, da bot es sich natürlich an, dort hin zu fliegen. Essen-Mühlheim wäre der am besten geeignete Flugplatz gewesen, leider war aber für den Morgen Dunst und Hochnebel vorhergesagt. Essen ist nicht IFR anfliegbar, also konnte man angesichts der Vorhersage nicht so genau wissen, ob wir denn auch dort landen könnten. Ich habe mich dann entschieden, den Flugplan nach Düsseldorf aufzugeben mit Essen als Alternate. Sollte das Wetter gut genug sein, würden wir dann zum Alternate fliegen.

Punkt 7:00 Uhr (mit Öffnung der Piste in Augsburg) sind wir abgeflogen. In Augsburg selber war es schon fast wolkenlos, man konnte aber nördlich schon eine Schichtwolkendecke sehen. Wir sind also unsere Departure abgeflogen und dann durch die Schichtwolkendecke durch auf unsere Reiseflughöhe von 7000 ft (FL70). In den Wolken waren -2 Grad, aber es gab keinen Eisansatz. Allerdings war die Verweilzeit auch ziemlich kurz. Nach wie vor fällt kann ich das nicht einschätzen, ob da jetzt Eis in den Wolken ist oder nicht. Der DWD hatte leichtes Icing in der Wolkendecke vorhergesagt, ich hatte mir dann überlegt, das wir bei 500 ft steigen und 1500 ft dicken Wolken dort also 3 min drin sind und das schon in Ordnung ist.

Die Strecke führte uns dann in einem großen Bogen um Frankfurt drumrum in Richtung Ruhrgebiet, immer mit 25-30 kt Wind auf der Nase. Die ganze Zeit war eine geschlossene Schichtwolkendecke / Hochnebel unter uns. Düsseldorf hatte die ganze Zeit VFR-brauchbares Wetter gemeldet, Dortmund auch. Das hieß, auch Essen sollte VFR erreichbar sein. Wir mussten also eigentlich nur durch die Wolken und dann unten drunter IFR canceln. Allerdings kannte ich Essen noch nicht, also auch nicht die Lage des Platzes und evtl. örtliche “Besonderheiten” wie starke Nebelneigung. Daher sind wir zunächst ganz normal weiter IFR geflogen und ich habe erst Düsseldorf Director dann gesagt, auf die Frage, wie schnell wir denn maximal auf dem ILS fliegen könnten, dass wir lieber zu unserem Alternate nach Essen wollen, wenn der Platz VFR anfliegbar ist. Das war dem Lotsen natürlich sehr recht, da er so einen Bremsklotz auf dem ILS los werden könnte. Er bestätigte dann, dass Essen VFR-Bedingungen hat und fragte, ob wir bereit zum canceln wären. Blöd daran war nur, dass wir auch bei der MRVA (minimum radar vectoring altitude) noch in den Wolken waren. Man konnte allerdings hin und wieder etwas milchig schon den Boden sehen. Ich habe dem Lotsen dann gesagt, wir bräuchten noch ca. 500 ft um draußen zu sein. Er meinte dann, er könne uns nördlich der Anfluggrundlinie von Düsseldorf in die Nähe von Essen vectoren, dort wäre auch die MRVA niedriger. Wir sind dann also noch eine Weile in den Wolken rumgeflogen: auch hier kein Icing, obwohl -3 Grad drin waren. Dann konnten wir weiter runter und waren tatsächlich nach ca. 500 ft sinken unter der Wolkendecke. Von dort ging es dann das kurze Stück nach Essen weiter, wo wir ruhig gelandet sind.

Nach dem Termin sollte es am Nachmittag wieder nach Hause gehen. Mittlerweile war der Hochnebel in ganz Deutschland weg und “GAFOR blau”. Wir wollten dann trotzdem IFR nach Hause fliegen, also habe ich mal eine Route gebastelt und wollte den Flugplan aufgeben. Wieder mal war das so ein Routen-Irrsinn: ich konnte einfach keine Route bauen, die von IFPS geschluckt wurde und es gab auch keinen Routenvorschlag auf der DFS-Webseite. Also habe ich dann meine initiale Route gefiled, mit ca. 10 Fehlern aus der IFPS-Prüfung. Selbst die DFS hat dann ziemlich lange gebraucht, um ein Routing zu finden. Beim Bezahlen der Landegebühren meinte dann der Flugleiter, er hätte gerade eine Änderung für unseren Flugplan bekommen mit einem neuen Routing. Wir konnten dann auch nicht gleich nach dem Starten zu Radar wechseln, sondern mussten erst bei Langen Information reinfunken und dort den IFR Pickup anfordern. Der Lotse meinte dann, der Pickup gänge nicht, so wie im Flugplan (und auch im geänderten Routing), weil der Sektor gerade Verkehrsflussmaßnahmen unterliege und deshalb keinen zusätzlichen IFR-Verkehr aufnehmen kann. Das war vermutlich auch der Grund, warum meine Route nicht ging – allerdings: 1. woher soll ich das wissen und 2. was wäre jetzt, wenn schlechtes Wetter ist, ich also IFR fliegen muss?! Wir sind das also erst ein Stück VFR geflogen, zu unserem Pickup Waypoint und dann ging es IFR weiter. Diesmal mit durchweg 20 kt Rückenwind. Der Anflug und die Landung in Augsburg waren dann ganz entspannt und ruhig.

 Track

Heute war ich dienstlich in Frankfurt, wo unser Flieger immer noch bei der Werft steht. Wir mussten neben den Kraftstoffpumpen auch gleich den ganzen Tank tauschen lassen, da es sich dort Bakterien gemütlich gemacht hatten. Und die haben nicht nur Kerosin gefressen, sondern auch gleich die Plaste vom Tank mit (macht Sinn, ist ja beides aus Erdöl…). Ich hatte schon länger beim Drainen beobachtet, das da immmer so ein Kügelchen grün-brauner Batz mit rauskommt. Daraufhin hatten wir den Tank (bzw. eher dessen Inhalt) auch schon mit so einem antibakteriellem Zeug behandelt, aber das hat nur begrenzt geholfen.

Die Maschine war jedenfalls fertig und wir konnten sie heute mit nach Hause nehmen. Etwas wehmütig haben wir also unsere Tank-Untermieter in Egelsbach zurückgelassen und sind am Abend nach Augsburg aufgebrochen. Heute wieder IFR – ich wollte einfach nur schnell nach Hause. So ging ein ruhiger Flug in die Dunkelheit rein, kurz nach dem Start in Egelsbach ging es noch in der CTR von Frankfurt rauf in den Airspace C und dann gemütlich auf direktem Kurs zunächst nach Walda. Heute war in Augsburg die Piste 07 aktiv, also ist Walda eigentlich ein Umweg, da von Nordwesten aus ein anderer Wegpunkt auf dem GPS-Approach günstiger ist. Zeitgleich mit unserem Hangarnachbar (einer DA42) haben wir uns dann bei Munich Radar gemeldet und erst hat der Kollege nach der Abkürzung im Approach gefragt. Meine Konversation war dann recht kurz: “D-DS request…” – “D-DS I guess you also want RNAV GPS out of MA011” – “D-DS affirm” – “D-DS direct MA011” 🙂

Die Landung war dann angenehm ruhig und danach ging es noch schnell mit dem Auto nach Hause. Haustür-Haustür von Neu Isenburg aus heute knapp 3 h – mit etwas ratschen bei Diamond in Egelsbach. Im Radio kam dann, dass auf der A3 ewig lange Stau ist – gut das wir den Flieger hatten…

Endlich war das Wetter wieder mal brauchbar – das musste natürlich gleich für den Jahreseröffnungsflug genutzt werden. Am vormittag lagen noch Reste einer Schichtwolkendecke über Bayern, Augsburg meldete stark bewölkt in 2000 ft, Memmingen schon CAVOK. Also perfektes Sichtflugwetter und über der nur noch schwachen Inversion würde auch beste Fernsicht sein.

In Augsburg angekommen hatte sich dann die Wolkendecke wieder verdichtet und war augenscheinlich unter 2000 ft abgesunken, meine Schätzung von 1000 ft war ziemlich gut, das METAR meldete scattered 900 ft. Irgendwie hadere ich immer noch mit IFR und Vereisung – am Boden waren -3 Grad, in den Wolken also noch kälter, oberhalb der Wolken zwar wärmer aber auch unter Null. Der DWD sagt natürlich dann leichte Vereisung an. Aber ist das wirklich so und ist das vor allem für uns ein Problem?
Wir sind dann VFR losgeflogen und recht bodennah unter den Wolken rumgeeiert. Erst kurz vor Memmingen waren dann die Wolkenlöcher groß genug, das man drübersteigen konnte. Der Flug war ruhig und die Fernsicht wirklich super, auch die verschneite Landschaft war schön anzusehen.

In Friedrichshafen war das Wetter dann auch gar nicht mehr so gut, 8000 m Sicht aber nur wenige Wolken (FEW) in 600 ft – da würde man also zur Not drumrum fliegen können. An sich eigentlich kein Problem – allerdings gegen die Sonne in diesen Dunst reinfliegen bedeutet praktisch: kaum Sicht. Es sah sogar erst so aus, als ob dort eine geschlossene Wolkendecke ist. Ich bin von ECHO aus langsam in den Dunst reingesunken und man hat auch nach unten immer den Boden gesehen, aber den Flugplatz nach Sicht finden – unmöglich. Für uns war das nicht so das Problem, da ich schon oft dort war und weiß, dass man immer der Eisenbahn folgt, die direkt zum Platz führt. Aber jemand, der noch nie am Platz war, für den ist so ein Wetter richtig gefährlich. Ich hatte anfangs auch überlegt, ob wir nicht umkehren sollen, letztlich ging es aber schon und die Landung war angenehm ruhig.

Es gab dann erstmal leckeres Essen beim Italiener, nach der Nachspeise verriet der Blick aufs METAR aber: da ziehts zu: scattered 600 ft ist VFR kein Spass. Also haben wir beschlossen, IFR zurückzufliegen, wohl wissend, dass wir im Falle von Vereisung mittlerweile bodennah positive Temperaturen hätten. Es ging also auf der Departure kurz durch Wolken – zu kurz als das da irgendwas ansetzen konnte – das sah von unten schlimmer aus, als es dann tatsächlich war. Danach bei schönstem Alpenpanorama zurück nach Augsburg, wo wir dann durch die mittlerweile dichte Schichtwolkendecke sinken mussten (-4 Grad drinnen, auch kein Eis). Dann sind wir noch ruhig das ILS runtergeflogen und in Augsburg wieder gelandet.
Insgesamt ein schöner erster Flug in diesem Jahr.