Nach der Abholung der D-GIGA in der letzten Woche kommt jetzt die Arbeit vor dem Vergnügen: ich muss ja meine Multi-Engine-Berechtigung machen. Dazu muss man für VFR 6 Stunden auf einem zweimotorigen Flugzeug fliegen und für IFR nochmal 5 Stunden. Wir machen jetzt erstmal VFR und später dann IFR, da mir das vor dem geplanten Urlaub sonst zu stressig wird.

Bei der Abholung habe ich ja schon auf Strecke etwas das Zweimot-Fliegen kennengelernt und auch schon einige Motorausfälle gehabt, heute war daher das Augenmerk eher auf einmotorigen Landungen.
Wir sind daher in Augsburg gestartet und nach Straubing geflogen, wo wir Platzrunden machen wollten. Auf dem Hinweg ist schon wieder mehrfach der Motor ausgefallen, das ging jetzt schon recht routiniert.
Dann haben wir ein paar Platzrunden gemacht, die erste zur Einstimmung ganz normal, danach dann Single Engine. Und ich muss schon sagen: das strengt echt an. Man fühlt sich wie in der ersten Flugstunde bei den ersten Landungen und “eiert rum”. Immerhin weiß man schon, was man grundsätzlich machen muss. Ich hätte nicht gedacht, dass es so schwierig ist, den Flieger single engine zu landen. Wenn man nicht genügend Tempo drauf hat, wird es sehr schnell wirklich kritisch. Die Lehre aus dem Ganzen: “blue line speed” ist schöne Theorie und man lässt es auch lieber bei Theorie. Besser ist man viel viel schneller. So 120-140 kt sind bei der DA42 ganz gut (blue line ist 85 kt) – bei 110 sollten die Alarmglocken angehen, bei 100 ist langsam Panik angebracht und bei 90 kann man mal mit beten anfangen 😉 – das Problem ist, wenn man das Gas auch nur wenig rausnimmt, geht es einfach nur noch abwärts und die Geschwindigkeit sinkt ganz rapide. Und aus diesem potentiellen Loch wieder rauszukommen ist ganz schwer – da hilft mehr Power nicht viel. Übrigens landet man trotz der evtl. 140 kt im Final mit den notwendigen 86 kt – so schnell baut sich die Speed ab.
Insofern ist es schon sehr gut, dass man das hinreichend oft übt. Allerdings ist es auch wie schon bei den ersten Landungen damals vor 10 Jahren, wo ich mit fliegen angefangen habe: nach 8 Platzrunden hatte ich erstmal genug.

Wir haben dann die Zeit in Straubing gleich noch genutzt, um ein Angebot für ein Trafficsystem einzuholen. Das muss in die GIGA noch dringend eingebaut werden.

Danach ging es wieder zurück nach Augsburg – schon wieder Motorausfälle auf der Strecke… diesmal habe ich auch nicht ganz so knackig ins Pedal getreten. Und in Augsburg gabs zum Abschluss noch eine Single Engine Landung.
Damit sind wir schon fast fertig mit dem VFR-Teil… morgen gehts in den Endspurt.

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Vorgestern erst die DA42 geholt, jetzt muss auch noch die DA40 geholt werden, die schon seit drei Wochen in Rom/Urbe in der Werft steht, da sie über der Adria einen ECU A/B FAIL hatte – sprich beide Motorelektroniken (ECU = engine control unit) meinten, einen Fehler zu haben. Daraufhin konnte sie natürlich nicht mehr weitergeflogen werden und nach einigem Hin und Her hat dann die Werft in Rom rausgefunden, das nichts am Motor, sondern die Elektronik selber kaputt war, also wurde diese getauscht.

Jetzt musste der Flieger natürlich mal wieder nach Hause, so sind wir früh morgens mit der ersten Lufthansa-Maschine nach Rom geflogen. Der Taxi-Fahrer schaute dann auch etwas komisch, als wir ihm gesagt haben “zum Flughafen bitte” 🙂 Er hat dann aber schon kapiert, dass nicht Fiumicino sondern Urbe – der GA-Flugplatz von Rom – gemeint war.
Die D-ELDS stand schon fertig da, musste nur noch getankt werden. Das erwies sich allerdings als größeres Problem: erst meinte der Lotse auf mein “request taxi to the fuel station” wir sollten mal noch so 30 min warten, da wären gerade noch 3 andere Flugzeuge beim Tanken. Dann schickte er uns aber doch nach 15 min schon los – auf die andere Seite von der Landebahn, wo die Tankstelle ist. Nach 30 min warten hätten wir dann endlich dran sein sollen, da meint der Lotse plötzlich “this is a DA40?!” – “Yes” – “Oh… then it will need Jet A1?” – “Yes” – “Oh… then this is the wrong fuel station, sorry, taxi back to the apron and wait for the fuel truck”. Am Tankwagen sind wir vorbeigerollt, der stand einsam abseits des Vorfeldes, vielleicht gabs aber noch einen Zweiten? Nach wieder gut 40 min – ich wollte gerade nochmals nachfragen wo denn der Truck bleibt – konnten wir einen Menschen mit Warnweste auf dem Fahrrad in Richtung Tankwagen fahren sehen. In einem Tempo wo ich mit meinem Fahrrad vermutlich umfallen würde. Dann wurde der Tankwagen inspiziert und fuhr tatsächlich los – in gleichem Tempo wie das Fahrrad… Irgendwann war der Tankwagen dann da, dann mussten wir nur noch auf die Feuerwehr warten, die mit Blaulicht ankam und scheinbar für den Brandschutz zuständig ist. Dann konnte endlich getankt werden – was immerhin mit 1,30 € pro Liter recht günstig war.

Nach dieser Orgie ging es dann endlich los, angesichts der Wettervorhersage mit Gewittern in der Po-Ebene am Nachmittag wollte ich allerdings auf die erst geplante Landung in Bologna oder Verona doch verzichten und gleich nach Innsbruck fliegen. So ging es also in Urbe los, immer nach Norden – zunächst über die hügeligen Ausläufer der Abruzzen und dann Umbrien und den Apennin in die Po-Ebene. Das Fliegen war ganz angenehm, wir blieben immer etwas über der Thermikobergrenze, so war es auch recht ruhig. Man liest viel, dass in Italien der Funk und FIS so kompliziert seien – ich verstehe das nicht – der Lotse erwartet halt mangels Radarabdeckung ein ordentliches Positions-Reporting und das Estimate zum nächsten und evtl. übernächsten Wegpunkt. Bei ordentlicher Flugplanung und -durchführung kann ich das jeweils vom Flightlog ablesen. Das scheint aber irgendwie ein Problem zu sein – später über den Alpen waren einige Flieger unterwegs, die waren jedenfalls nicht zu Estimates in der Lage. Jedenfalls war jede Querung einer TMA überhaupt kein Problem, nie wurde uns ein Request abgelehnt.

Landschaftlich ist die Strecke zwischen Rom und Bologna durchaus interessant. Man ist immer über Mittelgebirge unterwegs und es gibt schöne aufgefaltete Gesteinsformationen und auch interessante alte Dörfer zu sehen. Ab der Po-Ebene ist die Landschaft dann natürlich eher langweilig, da alles Brett-eben ist.

Nach Verona stand dann die Alpenüberquerung an, wir hatten die Standardroute über Trento, Bozen und denn Brenner gewählt. Die Sicht war sehr gut und nicht viele andere unterwegs, also konnten wir die phantastische Aussicht genießen. In Innsbruck gab es dann eine unkomplizierte Landung und nach 3,5 h Flugzeit auch mal eine Ess- und Bio-Pause. Danach ging es dann den letzten Hüpfer nach Augsburg – diesmal auf einem Z-Flugplan (von Rom nach Innsbruck ging es VFR – wir wollten ja was sehen und Fotos machen). Wir sind dann das Inntal bis Kufstein geflogen und dann in Richtung TURBU – den Waypoint nehme ich immer für den Flugregelwechsel. Danach dann das letzte Stück also IFR, quer über München zum Maisach-VOR und von dort noch das ILS nach Augsburg runter.

Insgesamt 4,8 Stunden Flugzeit heute – das macht auf Dauer schon müde. Trotzdem war es ein sehr schöner Flugtag mit viel interessanter Aussicht und viel neuer, noch bislang unbekannter Landschaft. Ach ja: mein Flugbuch ist mit dem Flug nach Innsbruck voll. Was soll ich jetzt nur machen?

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Heute war es endlich soweit: die D-GIGA – unsere DA42 – ist verkehrszugelassen und konnte aus Egelsbach abgeholt werden. Fast 3 Monate mussten wir jetzt warten, bis alle Behördengänge erledigt waren. Als gestern das Mail kam, dass die D-GIGA zugelassen ist habe ich sofort alle Termine verschoben, damit ich den Vogel heute abholen kann – es ist einfach etwas “Ich will fliegen”-Stau…

Wir sind dann am Morgen nach Egelsbach gefahren um dort den Flieger in Empfang zu nehmen. Die Papiere wurden also übergeben – alles quasi noch warm aus dem Drucker – und ein bis auf den Übergabeflug durch den Prüfer jungfräuliches Bordbuch. Schön, wenn man dann die erste Eintragung machen kann 🙂

In der Theorie und in dem “Motivationsflug” habe ich mich ja schon ein bisschen mit der DA42 vertraut gemacht. Jetzt das erste Mal im eigenen Flieger zu sitzen sorgt aber schon für ein klein wenig Aufregung. Es ging dann auch sehr vorsichtig in Egelsbach los, wir wollten allerdings den Flug gleich als Schulflug nutzen, da ich ja recht bald mit der D-GIGA in den Urlaub fliegen möchte. Als Strecke hatte ich Hassfurt – Eggenfelden – Augsburg ausgesucht, damit wir gleich ein paar Landungen haben. Kurz hinter Egelsbach haben wir dann also auch gleich mit Airwork angefangen, die üblichen Steilkurven und Stallübungen. Die DA42 ist da recht gutmütig, bei den Steilkurven braucht man noch nicht mal mehr Gas geben, das geht einfach so. Überhaupt ist sie immer schön schnell, da kann man leicht mit 145 kt Reisegeschwindigkeit planen.

Nach dem einfachen Airwork ging es dann gleich mit Einmotorenflug los. Sinn und Zweck des MEP-Trainings ist es ja nicht, dass man mit zwei Motoren fliegt, sondern eher mit einem Motor. Es könnte ja mal einer ausfallen und da muss man natürlich auch einmotorig fliegen können. Das Problem daran ist, dass man einmotorig einen ziemlich asymmetrischen Schub hat, was man mit Seitenrudereinsatz und Fläche hängen lassen ausgleichen muss. Vorher geht es dann auch noch darum, zu identifizieren, welcher Motor überhaupt ausgefallen ist – sehen tut man es nicht, die Propeller drehen sich einfach, einer vom Motor der andere vom Wind angetrieben. Also muss der entsprechende Drill geübt werden: Callout – Clean configuration – Identify – Verify – Secure. Die ersten paar Motorausfälle hatte ich auch etwas Probleme, die Richtung zu halten. Seitenruder treten und halten geht alles noch, aber dann noch gezielt geradeaus zu fliegen ist doch gar nicht so einfach bzw. halt Übungssache. Einmal sind wir auch in die Nähe der Vmca gekommen – das ist die Minimum controllable airspeed, unter welcher man die Richtung im Einmotorenflug nicht mehr halten kann. Das ist schon sehr eindrücklich: der Flieger fliegt zwar noch, aber mehr oder weniger irgendwo hin, nicht dort wo man unbedingt will. Das war gleich die erste Lektion: die Red Line (die Vmca ist am Fahrtmesser mit einer roten Linie markiert) meidet man besser.

Die erste Landung in Hassfurt war dann einfach, nach dem Bezahlen der Landegebühren ging es gleich nach Eggenfelden weiter. Natürlich ist auch auf dem Weg dorthin immer wieder einer der Motoren ausgefallen. Und in Eggenfelden sollte ich dann meine erste Einmotoren-Landung machen. Die war auch sehr eindrücklich: zum Glück waren wir eigentlich viel zu schnell (fast 140 kt in der Platzrunde) und viel zu hoch. Ich bin dann beim Eindrehen in den Endanflug etwas über die Centerline rausgeschossen und trotz voll getretenem Seitenruder war es ganz schön schwierig, über den “toten” Motor zurückzukurven und die Centerline zu halten. Jetzt mussten wir natürlich noch Höhe abbauen und langsamer werden – also habe ich das Gas rausgezogen, was dazu führte das man schlagartig Geschwindigkeit und Höhe verliert (ich hatte natürlich zu viel Gas rausgezogen). Kurz vor dem Aufsetzen muss man dann das voll ausgeschlagene Seitenruder auch passend zum Gashebel nachlassen, sonst würde man wohl recht abrupt auf der Piste abbiegen. Die Landung war dann zwar nicht die schönste meiner Karriere, aber für das erste Mal in Ordnung. Das war die zweite Lektion: mit Single-Engine-Landungen ist nicht zu spaßen.

Nach einer Stärkung ging es dann nach Hause nach Augsburg. Fazit: die GIGA ist ein sehr schöner Flieger, das MEP-Training auch wieder eine ganz neue Erfahrung. Nächste Woche gibts dann noch zwei Mal MEP-Bootcamp und danach gleich die Prüfung.

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Dieses Jahr habe ich fliegerisch irgendwie bislang etwas Pech. Die D-GIGA ist immer noch nicht zugelassen und die D-ELDS stand jetzt beinahe 4 Wochen in der Werft, eigentlich wegen des Problems, dass sie im Flug regelmäßig “Low Volts” meldet. Mittlerweile aber auch, weil Turbo-Lader und Propeller abgelaufen sind. Eigentlich könnte man den Propeller “on condition” verlängern, aber eben nur, wenn er gut ist. Eines der Blätter ist leider undicht und deswegen musste erst untersucht werden, woran das liegt und jetzt sagt der Prüfer, er schreibt ihn nur für 20 h frei. D.h. größeren Touren gehen nicht, was sind schon 20 h. Ein neuer Propeller ist allerdings auch nicht ab Lager lieferbar… insgesamt eine etwas unbefriedigende Situation.

Letzte Woche wollte ich eigentlich schon unterwegs sein, allerdings war der neue Turbo-Lader nicht lieferbar. Heute war ich zufällig wieder in Frankfurt und die Maschine endlich fertig. Also ging es mit neuem Turbo-Lader und ein paar neuen Relais (durch zwei kaputte Relais kam das Low-Volts-Problem) auf den Weg nach Hause. Bevor wir gestartet sind, gab es noch ein “Sneak Preview” auf die D-GIGA – die steht nämlich schon mit neuem Kennzeichnen in Egelsbach im Hangar. Hoffentlich ist bald endlich aller Papierkram erledigt und ich darf sie auch fliegen.

In Egelsbach ging es jedenfalls ruhig los, dann durch einen kurzen Schauer um mal die ganzen Pollen vom Flieger zu waschen und anschließend gemütlich VFR bei schönstem Wetter nach Augsburg. Wir sind spät gestartet, so dass wir erst ca. 20:35 bei Donauwörth waren. Augsburg macht um 21:00 Uhr zu, also reichte die Zeit noch für einen IFR-Practice-Approach, so dass wir just in time um 20:55 Uhr gelandet sind.

Heute musste ich ins Ruhrgebiet zu einem geschäftlichen Termin, da bot es sich natürlich an, dort hin zu fliegen. Essen-Mühlheim wäre der am besten geeignete Flugplatz gewesen, leider war aber für den Morgen Dunst und Hochnebel vorhergesagt. Essen ist nicht IFR anfliegbar, also konnte man angesichts der Vorhersage nicht so genau wissen, ob wir denn auch dort landen könnten. Ich habe mich dann entschieden, den Flugplan nach Düsseldorf aufzugeben mit Essen als Alternate. Sollte das Wetter gut genug sein, würden wir dann zum Alternate fliegen.

Punkt 7:00 Uhr (mit Öffnung der Piste in Augsburg) sind wir abgeflogen. In Augsburg selber war es schon fast wolkenlos, man konnte aber nördlich schon eine Schichtwolkendecke sehen. Wir sind also unsere Departure abgeflogen und dann durch die Schichtwolkendecke durch auf unsere Reiseflughöhe von 7000 ft (FL70). In den Wolken waren -2 Grad, aber es gab keinen Eisansatz. Allerdings war die Verweilzeit auch ziemlich kurz. Nach wie vor fällt kann ich das nicht einschätzen, ob da jetzt Eis in den Wolken ist oder nicht. Der DWD hatte leichtes Icing in der Wolkendecke vorhergesagt, ich hatte mir dann überlegt, das wir bei 500 ft steigen und 1500 ft dicken Wolken dort also 3 min drin sind und das schon in Ordnung ist.

Die Strecke führte uns dann in einem großen Bogen um Frankfurt drumrum in Richtung Ruhrgebiet, immer mit 25-30 kt Wind auf der Nase. Die ganze Zeit war eine geschlossene Schichtwolkendecke / Hochnebel unter uns. Düsseldorf hatte die ganze Zeit VFR-brauchbares Wetter gemeldet, Dortmund auch. Das hieß, auch Essen sollte VFR erreichbar sein. Wir mussten also eigentlich nur durch die Wolken und dann unten drunter IFR canceln. Allerdings kannte ich Essen noch nicht, also auch nicht die Lage des Platzes und evtl. örtliche “Besonderheiten” wie starke Nebelneigung. Daher sind wir zunächst ganz normal weiter IFR geflogen und ich habe erst Düsseldorf Director dann gesagt, auf die Frage, wie schnell wir denn maximal auf dem ILS fliegen könnten, dass wir lieber zu unserem Alternate nach Essen wollen, wenn der Platz VFR anfliegbar ist. Das war dem Lotsen natürlich sehr recht, da er so einen Bremsklotz auf dem ILS los werden könnte. Er bestätigte dann, dass Essen VFR-Bedingungen hat und fragte, ob wir bereit zum canceln wären. Blöd daran war nur, dass wir auch bei der MRVA (minimum radar vectoring altitude) noch in den Wolken waren. Man konnte allerdings hin und wieder etwas milchig schon den Boden sehen. Ich habe dem Lotsen dann gesagt, wir bräuchten noch ca. 500 ft um draußen zu sein. Er meinte dann, er könne uns nördlich der Anfluggrundlinie von Düsseldorf in die Nähe von Essen vectoren, dort wäre auch die MRVA niedriger. Wir sind dann also noch eine Weile in den Wolken rumgeflogen: auch hier kein Icing, obwohl -3 Grad drin waren. Dann konnten wir weiter runter und waren tatsächlich nach ca. 500 ft sinken unter der Wolkendecke. Von dort ging es dann das kurze Stück nach Essen weiter, wo wir ruhig gelandet sind.

Nach dem Termin sollte es am Nachmittag wieder nach Hause gehen. Mittlerweile war der Hochnebel in ganz Deutschland weg und “GAFOR blau”. Wir wollten dann trotzdem IFR nach Hause fliegen, also habe ich mal eine Route gebastelt und wollte den Flugplan aufgeben. Wieder mal war das so ein Routen-Irrsinn: ich konnte einfach keine Route bauen, die von IFPS geschluckt wurde und es gab auch keinen Routenvorschlag auf der DFS-Webseite. Also habe ich dann meine initiale Route gefiled, mit ca. 10 Fehlern aus der IFPS-Prüfung. Selbst die DFS hat dann ziemlich lange gebraucht, um ein Routing zu finden. Beim Bezahlen der Landegebühren meinte dann der Flugleiter, er hätte gerade eine Änderung für unseren Flugplan bekommen mit einem neuen Routing. Wir konnten dann auch nicht gleich nach dem Starten zu Radar wechseln, sondern mussten erst bei Langen Information reinfunken und dort den IFR Pickup anfordern. Der Lotse meinte dann, der Pickup gänge nicht, so wie im Flugplan (und auch im geänderten Routing), weil der Sektor gerade Verkehrsflussmaßnahmen unterliege und deshalb keinen zusätzlichen IFR-Verkehr aufnehmen kann. Das war vermutlich auch der Grund, warum meine Route nicht ging – allerdings: 1. woher soll ich das wissen und 2. was wäre jetzt, wenn schlechtes Wetter ist, ich also IFR fliegen muss?! Wir sind das also erst ein Stück VFR geflogen, zu unserem Pickup Waypoint und dann ging es IFR weiter. Diesmal mit durchweg 20 kt Rückenwind. Der Anflug und die Landung in Augsburg waren dann ganz entspannt und ruhig.

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Heute war ich dienstlich in Frankfurt, wo unser Flieger immer noch bei der Werft steht. Wir mussten neben den Kraftstoffpumpen auch gleich den ganzen Tank tauschen lassen, da es sich dort Bakterien gemütlich gemacht hatten. Und die haben nicht nur Kerosin gefressen, sondern auch gleich die Plaste vom Tank mit (macht Sinn, ist ja beides aus Erdöl…). Ich hatte schon länger beim Drainen beobachtet, das da immmer so ein Kügelchen grün-brauner Batz mit rauskommt. Daraufhin hatten wir den Tank (bzw. eher dessen Inhalt) auch schon mit so einem antibakteriellem Zeug behandelt, aber das hat nur begrenzt geholfen.

Die Maschine war jedenfalls fertig und wir konnten sie heute mit nach Hause nehmen. Etwas wehmütig haben wir also unsere Tank-Untermieter in Egelsbach zurückgelassen und sind am Abend nach Augsburg aufgebrochen. Heute wieder IFR – ich wollte einfach nur schnell nach Hause. So ging ein ruhiger Flug in die Dunkelheit rein, kurz nach dem Start in Egelsbach ging es noch in der CTR von Frankfurt rauf in den Airspace C und dann gemütlich auf direktem Kurs zunächst nach Walda. Heute war in Augsburg die Piste 07 aktiv, also ist Walda eigentlich ein Umweg, da von Nordwesten aus ein anderer Wegpunkt auf dem GPS-Approach günstiger ist. Zeitgleich mit unserem Hangarnachbar (einer DA42) haben wir uns dann bei Munich Radar gemeldet und erst hat der Kollege nach der Abkürzung im Approach gefragt. Meine Konversation war dann recht kurz: “D-DS request…” – “D-DS I guess you also want RNAV GPS out of MA011” – “D-DS affirm” – “D-DS direct MA011” 🙂

Die Landung war dann angenehm ruhig und danach ging es noch schnell mit dem Auto nach Hause. Haustür-Haustür von Neu Isenburg aus heute knapp 3 h – mit etwas ratschen bei Diamond in Egelsbach. Im Radio kam dann, dass auf der A3 ewig lange Stau ist – gut das wir den Flieger hatten…