Jetzt muss ich schon wieder dienstlich in die Frankfurter Gegend – diesmal nach Darmstadt. Das liegt ja gleich neben Egelsbach – bietet sich also zum Fliegen natürlich an. Außerdem ist am kommenden Wochenende Pfingsten und die Pfingstferien gehen los, also wird auf den Autobahnen der totale Wahnsinn ausbrechen. Das muss ich mir auch nicht antun.

Gleich früh ging es also in Richtung Egelsbach, die Planung war, VFR hin und IFR zurück zu fliegen. Als ich aufgestanden bin, war das Wetter in Egelsbach allerdings nicht besonders gut, es war dort eine Hochnebeldecke, die in etwa in Mannheim losging und das ganze Gebiet bedeckte. Also habe ich noch schnell die Karten für Mannheim ausgedruckt, dort war das METAR schon gut, Frankfurt meldete OVC007 (also bedeckt in 700 ft). Nachdem es in Mannheim auch ein App2Drive-Auto gäbe, wäre das also der Alternate und ich könnte auf jeden Fall fliegen.

Es ging also in Augsburg los, die Route ging gleich in Richtung Heidelberg. Es würde in Egelsbach dem Wind nach sowieso die Piste 08 in Betrieb sein, also ist das auch kein großer Umweg und ich könnte dann entweder gleich in Mannheim landen oder eben nach Egelsbach weiter fliegen. Ungefähr bei Heidelberg habe ich dann mal die ATIS von Frankfurt abgehört und dort war immer noch BKN007, also für VFR eher ungeeignetes Wetter. Daraufhin habe ich mal Egelsbach angefunkt und gefragt, ob es nach Landen aussieht. Der Flugleiter meinte dann gleich, es sei bedeckt in 800 ft und ich müsste das selber wissen – klang so, als ob er Jemanden befürchtet, der auf auf biegen und brechen zum Ziel muss. Ich habe ihm dann gesagt, ich wollte es nur frühzeitig wissen, da ich sonst in Mannheim landen würde und keine Lust habe, umzudrehen. Daraufhin war er wohl etwas erleichtert und meinte, es würde sich gerade aufhellen.

Also bin ich erstmal weiter in Richtung Egelsbach geflogen, einfach schauen, wie es aussieht. Und mit dem festen Plan: wenn ich unter die Hochnebeldecke muss, dann wird stur bei Wolken tiefer als 1100 ft umgedreht. Beim DELTA-Meldepunkt war es dann leicht bis mäßig bewölkt, deutlich über mir – ich war in 1300 ft. Die Wolken kamen dann näher und wurden dichter, aber das persönliche Minimum wurde nicht erreicht. Die Landung war also ruhig – ich war der Einzige, der dort unterwegs war, danach ging es mit dem Mietwagen nach Darmstadt.

Am Abend wollte ich wieder natürlich möglichst zügig wieder nach Hause, den Flugplan hatte ich bei der Abfahrt in Darmstadt aufgegeben und bin dann nach Egelsbach gefahren. Die Autobahn war schon in Richtung Süden ein einziger Parkplatz – wie gut, dass ich den Flieger hatte. In Egelsbach angekommen, meinte der Mann im Büro dann, ich würde ja in einer Stunde abfliegen. In einer Stunde? Hatte ich UTC falsch umgerechnet? Er meinte dann: nein, da sei eine CTOT (Calculated takeoff time) auf meinem Flugplan und ach da kommt gerade ein Update der CTOT, es ist jetzt doch in 30 min. Nur ich hatte nichts davon mitbekommen. Ein Anruf bei AIS brachte dann Klarheit: ich hatte versehentlich vergessen, den Haken bei “ATFCM Statusmeldungen senden” zu setzen. Dann erfährt man von einer eventuellen CTOT einfach gar nichts. Das ist sehr toll… AIS hat dann den Haken noch für mich nachträglich gesetzt und siehe da, es kam tatsächlich eine SMS, mit der CTOT 3 min nach der ursprünglich geplanten Zeit.

Da war dann plötzlich Hektik angesagt, denn ich hatte ja eigentlich noch 30 min zum rumtrödeln gehabt, jetzt musste ich plötzlich in 10 min in der Luft sein. Irgendwie ist dieses System ein ziemlicher Blödsinn.
Naja egal, ich war dann in 10 min in der Luft, im Funk war nicht übermäßig viel los, allerdings war der Steigflug immer eher am unteren Ende vom Airspace C. Der Flug selber war dann ruhig, es gab ziemlich bald ein Direct nach MA011 – was gleich der letzte Punkt auf dem GPS-Approach von Augsburg ist. Das ist immer sehr schön, so geht es nämlich deutlich schneller als VFR.

In Augsburg war dann auch nicht viel los und ich bin gemütlich den GPS-Approach runtergeflogen und dann ohne Stau nach Hause gefahren. Haustür-Haustür in 3:30h – Apple Maps hatte bei der Abfahrt vom Kunden gesagt, die Fahrt nach Hause dauere (mit den Staus) ca. 6:45h. Also wieder mal schön Zeit und Nerven gespart und noch Spaß dabei gehabt.

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Heute ging es von Frankfurt wieder nach Hause. Nachdem unsere Veranstaltung beendet war, sind wir mit dem App2Drive-Auto zum Flugplatz gefahren und dann wollte ich eigentlich IFR nach Hause fliegen, damit ich in Augsburg ohne den abendlichen Fliegervereins-Flugschüler-Wahnsinn in Ruhe landen kann.

Wettertechnisch war die Wahl aber: die ganze Zeit in IMC mit vorhergesagten eingebetteten TCU bzw. CB oder VFR drunter. Auf dem Satellitenbild konnte man leider nicht sonderlich viel sehen, da über den tiefen Wolken noch eine Cirrus-Schicht war. Letztlich habe ich mich dann entschieden, doch VFR zu fliegen – ich habe immer nicht so die Lust auf Turbulenz und die Wolken waren bei ca. 4000 ft über Grund, also kein Faktor. Effektiv wäre es wohl egal gewesen, denn es gab augenscheinlich gar keine TCU/CB auf dem Weg und die unterste Wolkenschicht war scheinbar auch nicht besonders dick. Naja, wie so oft war das reale Wetter viel besser als vorhergesagt.

Es ging also das Stück in VFR nach Augsburg, das Wetter sah optisch hinreichend schlecht aus, dass sich kaum jemand anders zum Fliegen getraut hat und so sind wir auch ohne jeglichen Verkehr unterwegs gewesen und gemütlich in Augsburg gelandet.

Heute ging es wieder mal nach Frankfurt, also flieger-technisch nach Egelsbach. Dort findet wieder einmal eine Firmenveranstaltung statt.

Nachdem das Wetter sehr schön war, sind wir ein bisschen eher los geflogen und wollten noch einen Abstecher nach Memmingen machen und von dort dann nach Schwäbisch-Hall und dann nach Egelsbach weiter fliegen. Wir sind also in Augsburg los geflogen, erstmal in Richtung München. In Richtung Berge standen schon einige Schauer und es war insgesamt sehr bockig. Es ging dann eine Runde über die Münchener Innenstadt in Richtung Starnberger See, wo es jedoch noch bockiger und dunkler wurde. Also sind wir von dort dann in Richtung Memmingen, dort standen auch schon ein paar Schauer, so dass der Weg nördlich um die Kontrollzone von Lechfeld herum ging. Doch auch dort sah es nicht so toll aus, so dass wir uns kurzerhand entschlossen haben, den Zwischenstop in Memmingen auszulassen und gleich nach Schwäbisch-Hall weiter zu fliegen.

In Richtung Norden wurde das Wetter deutlich besser, aber bockig blieb es trotzdem. Außerdem war dann in Schwäbisch-Hall böiger Seitenwind und damit die Gelegenheit, auch wieder mal eine Seitenwindlandung zu üben.

Dort gab es dann im Flugplatzrestaurant erstmal eine kleine Stärkung, bevor es nach Egelsbach weiter ging. Der Flug war wieder ziemlich bockig und wir haben dann auch darauf verzichtet, über den Odenwald nach Egelsbach zu fliegen, da es dort besonders an der “Kante” zur Rheinebene bzw. zum Main erfahrungsgemäß dann noch turbulenter würde. Es ging also in Richtung Heidelberg und dann die Rheinebene nach Norden in Richtung Egelsbach.

Dort war auch böiger Seitenwind, die Landung aber gut und anschließend gab es noch lecker Essen im neuen Rodizo am Flugplatz.

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Jetzt sind schon wieder drei Wochen ohne Flieger vergangen – das schreit nach einer kleinen Runde zum üben. Also ging es heute relativ spontan los, in den Bergen war es ziemlich föhnig, also fiel das aus, aber das Wetter war demnach sehr schön und so ging es nach Friedrichshafen.

Von Augsburg sind wir zunächst VFR losgeflogen, mit einer Sightseeing-Runde über München (die FIS-Lotsin hatte sich schon gewundert, ob wir tatsächlich auf dem Weg nach Friedrichshafen sind). In München war noch die BAUMA aufgebaut, bzw. der Abbau war gerade im Gang – aber das riesige Freigelände mit den ganzen großen Baufahrzeugen und Kränen war noch voll. Das ist immer wieder sehr imposant. Danach ging es dann gemütlich weiter über den Ammersee und südlich von Memmingen vorbei in Richtung Friedrichshafen. Dort war die Piste 24 in Betrieb, also bot es sich an, einen kleinen Schlenker nach Norden zu machen, um über OSCAR in die Kontrollzone zu fliegen, da kommt man immer der Eisenbahnlinie entlang direkt ins Endteil von der 24. Die Landung war sanft, jedoch dachte ich im Endteil noch, wir müssten durchstarten, da vor uns eine Tecnam unterwegs war, deren Geschwindigkeit ich etwas überschätzt hatte. Jedenfalls war die Tecnam ewig lange gerollt und die Landefreigabe gibt es bei uns ja erst, wenn der Flieger wirklich von der Bahn ist. Naja, hat dann gerade so funktioniert, die Freigabe gab es im “very very short final”.

Zum Bezahlen sind wir kurz ins Terminal gefahren und dann ging es auch gleich IFR wieder zurück nach Augsburg. Der Flug war auch sehr entspannt, die einzigen drei Cumulus-Wolken in Süddeutschland lagen natürlich genau auf unserer Route und wir mussten da durchrumpeln. Vermutlich werden die Wolken extra so verteilt, damit man als IFR-Flieger mal Zeit in IMC bekommt – bzw. nach FAR gilt ja der Approach nur dann so richtig, wenn auch IMC im Approach ist (ich weiß, da gibts verschiedene Diskussionen und Meinungen zu dem Thema und so genau steht es nicht in den Regulations).

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Heute ging es von Hamburg wieder nach Hause. Das Wetter war nicht besser geworden, in Hamburg sah es am morgen noch ziemlich häßlich aus. Im Süden sollte es allerdings besser sein. Wir haben dann unseren Termin schneller erledigt, als gedacht und sind am frühen Nachmittag zum Flughafen gefahren. Mittlerweile war es nicht mehr ganz so schlecht wie am morgen, dafür war aber der Rest von Deutschland wieder mit Wolken gefüllt. Am Vormittag wäre es mal eine zeitlang ab Hannover nach Süden praktisch wolkenlos gewesen.

Es ging also wieder IFR los, die Wolken gingen so von 1200 bis 4000 ft – waren also nicht allzu dick. Dafür war es trotzdem drunter relativ hässlich und dunkel. Wir sind dann recht schnell auf Flugfläche 100 hochgestiegen und in Richtung Süden geflogen. Leider konnte man unten nicht viel sehen, da sich mittlerweile eine geschlossene Wolkendecke gebildet hatte. Nach Süden hin kamen uns die Wolken näher, sprich die Wolkenuntergrenze hob an, aber wir waren die ganze Zeit schön in der Sonne.

In Richtung Stuttgart wurde die Schicht auch dünner und man konnte ab und zu durch die Wolkenlücken den Boden sehen. Zum Anflug auf Stuttgart mussten wir da natürlich durch. Die Wolkenobergrenze war so bei 7500 ft und dort waren -2 Grad. Ich hatte nicht damit gerechnet, das dort Eis drin sein könnte, da das ja schon aufgelockert war. Aber: wir waren gerade in den Wolken verschwunden als man schon sehen konnte, dass dort unterkühlter Regen drin ist – es hat richtig genieselt und das hat sich natürlich sofort als Klareis niedergeschlagen. Also musste das TKS wieder an die Arbeit und hat auch gut funktioniert. Die Schicht war dann nur 1500 ft dick aber da war richtig viel Eis drin. Bis wir wieder draußen waren (natürlich mussten wir eine Weile auf FL 70 drin rumfliegen) hatten wir ca. 1 cm Eis drauf (an den Stellen wo kein TKS ist). Das war dann aber auch genau so schnell wieder weg, wie es gekommen war, da unter den Wolken schon +3 Grad waren.

Der Lotse musste uns dann in den Stuttgarter Feierabendverkehr einsortieren und war sichtlich erfreut (und ein bisschen überrascht) als ich ihm gesagt habe, wir könnten schon locker 140 kt bis zum kurzen Endteil fliegen. Das ist für ihn natürlich dann viel einfacher und wir wurden kurz hinter eine Germanwings eingereiht. Wir waren gerade auf Stuttgart Tower gewechselt, als plötzlich etwas Hektik auf der Frequenz ausbrach, weil anscheinend eine Air France-Maschine starten wollte, obwohl sie keine Freigabe hatte. Die Germanwings vor uns musste jedenfalls durchstarten und die Air France wurde von der Piste verscheucht. Wir haben dann im kurzen Endteil unsere Erdanker ausgeworfen und wie üblich sehr schnell von 140 auf 80 kt abgebremst und sind dann ruhig gelandet. Die Air France sollte dann wieder starten, konnte aber wegen zu heißer Bremsen nicht.

Nachdem ich meinen Kollegen verabschiedet hatte, ging es den kurzen Hüpfer nach Augsburg – auch gleich wieder IFR. Mehr oder weniger noch auf der Abflugstrecke gab es gleich ein direct zum für mich besten Wegpunkt auf dem GPS-Anflug zur Piste 07 in Augsburg. Damit war die Flugzeit von Stuttgart nur 30 min – nicht schlecht.

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Seit gestern ist die GIGA fertig und heute muss ich nach Hamburg – das trifft sich gut, also habe ich in Stuttgart noch einen Kollegen abgeholt, der mit nach Hamburg kommt und wir sind dann nach Egelsbach zu Diamond gefahren. Bei der Structural Inspection ist (zum Glück) nichts rausgekommen, aber als die GIGA so vollständig auseinandergebaut war, hat die Werft tatsächlich den Fehler vom Stormscope gefunden: am Höhenleitwerk war die Isolierung von einem Massekabel abgescheuert. Das wurde jetzt neu isoliert und die Kabelklemme ordentlich neu angecrimpt und jetzt geht es wieder. Beim Autopiloten war auch “nur” der Ausschalteknopf am Steuerknüppel defekt.

Nachdem wir die GIGA übernommen hatten, habe ich erstmal die G1000-Datenbanken aktualisiert. Aus den USA hatte ich mir neulich so ein Wombat von BadElf mitgebracht, damit kann man die Datenbanken (bzw. die SD-Karten) nur mit iPad/iPhone und ohne Laptop updaten. Das hat gut funktioniert und gefühlt hat der Jeppesen Distribution Manager sogar die Charts schneller mit dem Wombat kopiert als es sonst auf dem Laptop dauert. Das Ding ist zwar nicht gerade billig aber doch ganz nett, da kann man auch noch schnell vor einem Flug alles aktualisieren. Mit Laptop ist das immer ein größerer Aufwand.

Wir sind in Egelsbach auf einem Z-Flugplan losgeflogen, auf dem Weg sollte geschlossene Bewölkung sein, im Bergland aufliegend und gegen Abend sollte es in Hamburg noch schlechter werden. Nach dem Abflug mussten wir zuerst relativ tief bleiben, um den anfliegenden Verkehr auf Frankfurt zu unterqueren, als wir die Centerline von Frankfurt passiert hatten, ging es dann aber auch gleich hoch. Ich hatte Flugfläche 90 im Flugplan angegeben, wir waren bei etwa 7500 ft aus den Wolken rausgekommen, also passte das und wir sind schön in der Sonne so dahin geflogen. Je weiter wir nach Norden kamen, umso höher wurde dann die Wolkenobergrenze und irgendwann waren wir bei 9000 ft dann in den Wolken drin und damit im Eis: es war zwar nicht viel, aber es war Raueis drinnen. Also ging es erst auf FL 100 und später dann noch auf FL 110 hoch, um wieder über den Wolken zu sein. So bei Hannover waren die Wolken dann noch deutlich höher, wir sind dann aber auf FL 110 geblieben, die TKS-Enteisung funktioniert ja wunderbar, also war das Eis kein Problem und es war auch nur ein kurzes Stück, wo die Wolken so hoch waren.

Über der Lüneburger Heide war dann unter uns eine scheinbar geschlossene Wolkenschicht so bei 9000 ft, für Hamburg hatte ich in der ATIS Information P abgerufen, die “Trend Visibility 4000” versprach – also wohl einen Regenschauer oder sowas. Etwa 15 min später beim Frequenzwechsel habe ich mich dann mit Information P gemeldet, woraufhin der Lotse meinte, Information S sei aktuell. Das war etwas verwunderlich, da das ja (P-Q-R-S) 4 ATIS’se weiter war. Also haben wir die Info nochmal abgehört und jetzt war das vorhergesagte schlechte Wetter in Hamburg angekommen: 4500 m Sicht, Wind genau von der Seite mit 14 in Böen 22 kt, tiefe Wolken, Regen. Wir waren aber noch in der Sonne. Bei Uelzen haben wir dann den Sinkflug begonnen und ich hatte mich schon gedanklich auf IMC bis zum Boden eingestellt, aber die Wolkenschicht in 9000 ft war keine 500 ft dick. Darunter waren noch einige andere Schichten, aber es sah gar nicht so schlecht aus, man konnte teils bis zum Boden sehen.

Die zweite Schicht begann dann in ca. 7000 ft, die sah auch nicht sehr dick aus, dafür war dort aber ordentlich Eis drin (in der obersten Schicht war auch Eis, aber nicht der Rede wert). So ging es dann weiter auf dem Weg nach unten: in den ganzen Wolken, die wir durchquert haben, war überall Eis, abwechselnd mal Raueis und mal Klareis. Bis zum Erreichen der Nullgradgrenze hatten wir ungefähr 2 cm dick Eis drauf an den Stellen, wo keine Enteisung ist. Die Flügel war schön frei, das TKS funktioniert wunderbar. Leider ist diese Eisplatte dann bei Erreichen der null Grad am Stück weggeflogen, die wäre ein schönes Anschauungsobjekt für die verschiedenen Eis-Arten gewesen.

Der Anflug wurde jedenfalls bockiger, je näher wir nach Hamburg kamen und je näher wir auch dem Regen waren. Der begann erst unweit des Flughafens. Angesichts des böigen Windes hatte ich beschlossen, mit “halbem Gust-Faktor” schneller anzufliegen und auch nur die erste Klappenstufe zu benutzt. Die Landung war dann dennoch recht ruhig, aber wir mussten in dem Schietwetter aussteigen. Das hielt dann den ganzen Abend an, auch der Weg zum ALB im Steakhouse war noch verregnet. Insgesamt war der Flug aber eine schöne IFR-Lehrstunde und besonders der Landeanflug und die Landung waren auch wieder mal eine gute Seitenwind-Übung. Was ich immer wieder interessant finde, ist die “Optik” vom Wetter am Boden und in der Luft: in Hamburg war richtiges gräusliches Mistwetter, dunkel, regnerisch. Vom Landeanflug von oben aus betrachtet, war das aber keine 6000 ft dick, eher 4000 ft – d.h. die Wolken sind vielleicht 1-2 km hoch. Manchmal, wenn so ein richtiger Landregen ist, mit Nimbostratus-Wolken, dann kann es am Boden heller sein, die Wolken sind aber so 25000 ft dick, also 7-8 km.

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