Eigentlich sollte es letzte Woche zur ILA nach Berlin gehen, aber das Wetter hat uns leider einen Strich durch die Rechnung gemacht. Die ganzen letzten Tage war es mit unserem Flieger weder VFR noch IFR fliegbar, daher musste das leider ausfallen.

Aber spätestens heute musste die D-ELDS dann nach Egelsbach zur Werft, weil bei der letzten 2000 h-Kontrolle zwar das TRX-Kollisionswarnsystem grundsätzlich eingebaut wurde, aber die Aussenantennen dann nicht lieferbar waren. Die sind jetzt da und jetzt muss das noch fertig gebaut werden. Dabei wird unser altes PowerFLARM auch gleich ausgebaut.

Ich wollte dann den Weg gleich nutzen, um noch einen neuen Platz – Mannheim – anzufliegen, der ja nach Egelsbach so halb am Weg liegt. Wir haben also den Flugplan für genau 12:00 Uhr Mittags aufgegeben und waren IFR-mäßig auch pünktlich in der Luft. Einige Cumuli waren auch schon gewachsen und die geplante Höhe von 5000 Fuß erwies sich als ungünstige Wahl, weil wir so durch alle Cumuli durchrumpeln mussten. Wenn die so sichtbar vor einem hochquellen, ist es dann naturgemäß natürlich etwas holprig, weswegen ich recht bald nach “higher” gefragt habe. Der Lotse von München Radar hat uns dann recht schnell FL 70 gegeben und ein direct zum geplanten IAF (Initial Approach Fix) von Mannheim. So sind wir erst eine Weile ruhig dahin geflogen, nur in Richtung Neckar gings dann wieder in die Wolken, da die dort eine höhere Basis hatten.

Man konnte auch schon sehen, dass über dem Odenwald schon die ersten CBs am Wachsen waren, nach Norden hin schon deutlich ausgeprägter. Daraus ergab sich dann, dass wohl Approach Mannheim + Mittagessen = Gewitter in Egelsbach sein würde – also eine blöde Idee, da wir ja noch vor Mitternacht wieder zurück in Augsburg sein wollten. “Due to weather” ist dann ein guter Start für den nächsten Funkspruch. Unserer war “due to weather we would like to descent below the clouds, fly to Egelsbach instead of Mannheim and then cancel IFR later on”. Der Lotse hat uns dann daraufhin relativ schnell sinken lassen, mit einem kleinen Umweg nach Westen anstatt direkt über den Odenwald (wegen Radarabdeckung) und wir sind dann recht tief – aber immer noch IFR – bis ungefähr Darmstadt geflogen, wo wir dann gecancelt haben. Das war ganz nett, so kann ich locker 30 min mehr IFR-Time loggen, als wenn wir sofort gecancelt hätten.

Im Anflug auf Egelsbach waren dann wir und noch ein Einheimischer. Jeder konnte den anderen aber nicht sehen, was immer sehr ungut ist. Leider war der andere auch nicht auf unserem PowerFLARM, obwohl er den Transponder an hatte. Das wird hoffentlich mit dem TRX besser…

Wir haben dann noch schnell einen Kreis gedreht und erst als wir “abgebogen” sind, meldete der andere Kollege uns in Sicht. Wir haben ihn dann auch erst gesehen, nachdem der Vollkreis schon fertig war. Das glaubt man als Nicht-Pilot immer nicht, wie schlecht man bisweilen anderen Verkehr sieht, obwohl beide wussten, wo der jeweils Andere ungefähr ist und keiner direkt gegen die Sonne sehen musste.

Die Landung war dann sehr ruhig und wir haben den Flieger bei der Werft abgestellt. Auf dem Weg von der Werft zu Schuhbeck’s Check Inn (wo es noch das AL-Schnitzel und ALB gab), konnte man schon die ersten Donner hören und 30 min später war das Gewitter am Platz. Also gute Entscheidung mit gleich hinfliegen…

Nach ein paar schönen Tagen in Budapest sollte es heute wieder nach Hause gehen. Nachdem es wärmer geworden war und noch Reste von schlechtem Wetter über Österreich standen, wollten wir heute gleich IFR nach Hause fliegen – bzw. zum Mittagessen Zwischenstation in Linz machen.

Gegen Mittag waren wir am Flugplatz und die erste Schwierigkeit bestand darin, einen Flugplan mit gültiger Route aufzugeben. Ungarn (luftfahrttechnisch die LHCC FIR) ist Free Route Airspace, daher gibt es keine Strecken (“airways”), sondern nur ein paar Wegpunkte verstreuselt. Das ist zwar an sich ganz gut, aber im Nordwesten von Ungarn liegt schon die LOVV FIR (also Österreich). In dem Bereich gibt es allerdings auch keine Strecken. Das blöde daran: in Österreich (also der LOVV FIR) sind directs zwischen Wegpunkten nicht erlaubt. Wie man sich einen gültigen Flugplan bauen kann, hatte ich bis dahin nicht verstanden. Erster Versuch: Flugplan mit RocketRoute aufgeben: geht nicht, da die Validierung fehlschlägt (keine directs in LOVV) (ok, für AutoRouter bin ich zu geizig…) Zweiter Versuch: Flugplan mit HungaroControl aufgeben: kommt “rejected” zurück (keine directs in LOVV). Aller guten Dinge sind drei: Flugplan über die DFS aufgeben. Erstmal kam gar nichts zurück, nach 15 min habe ich dann beim AIS angerufen und der freundliche Mitarbeiter meinte, da wäre gerade ein Reject gekommen, aber sie hätten einen Alternativvorschlag zur Route, den ich natürlich gerne angenommen habe. Danke Deutsche Flugsicherung!
Das schräge daran: mein Flugplan war “LHTL DCT TORNO IFR DCT BEGLA M749 WGM…”, der Alternativvorschlag “LHTL DCT GILEP IFR DCT BEGLA M749 WGM…”. GILEP und TORNO liegen dabei beide ziemlich nach beinander. Ich will ja immer alles verstehen: zu Hause habe ich eine Weile rumgesucht und dann rausgefunden, dass es in der Ungarischen AIP tatsächlich einen Anhang zur im Prinzip nicht existierenden Routen-Karte gibt, wo die Strecken drinstehen, die aus der Budapest TMA ins angrenzende Ausland führen. Alles klar… ist ja “free route airspace”…

Nach diesem Bürokratie-Irrsinn sind wir dann ruhig in Tököl gestartet und wurden zu Budapest Information geschickt, wo ich nach meiner IFR Clearance gefragt habe. Die gibts aber erstmal nicht, jedenfalls nicht so richtig, der Lotse cleared zwar Höhen und Wegpunkte ohne jemals “IFR starts…” in den Mund zu nehmen und hat uns immer schön aus kontrolliertem Luftraum draussengehalten. Als wir dann bei unserem Wegpunkt für den Flugregelwechsel angekommen waren, gab es auch nichts vom Lotsen. Bis dahin war es die ganze Zeit wolkenlos, aber man konnte schon dichte Cumuli kommen sehen. Ich habe dann mal “confirm flying IFR” gefragt, was nur mit einem “IFR starts now” beantwortet wurde. Merkwürdig. Beim nächsten Mal muss ich wahrscheinlich selber nicht zu Budapest Information sondern zu Approach gehen.

Wir sind dann immer schön durch die zahlreichen Cumuli hindurch in Richtung Wien geflogen. Dort stand dann ein zwar nicht allzu hoher, dafür aber dicker CB im Weg rum, um den alle Airliner drumrumgeflogen sind und wir natürlich auch. Das Heading “to avoid” hatte ich dann zufällig genau richtig gewählt, so dass der Flug genau über die Wiener Innenstadt ging. Sehr schön von oben anzusehen. Danach ging es dann direkt in Richtung Linz weiter. Hinter Wien war dann eine geschlossene Schichtwolkendecke erst unter uns und dann wir drinnen. In Linz war es seit unserem Start in Tököl auch besser geworden und die Wolkenuntergrenze hatte von 1100 ft auf 2000 ft angehoben. Wir waren dann im Anflug etwas gesunken, so dass wir wieder die ganze Zeit in den Wolken waren und waren gecleared für den ILS-Anflug auf Linz. Schon beim Anschneiden vom Localizer war mir aufgefallen, dass der Zeiger eigentlich genau auf der falschen Seite war. Als wir dann näher hinkamen, ist der Localizer ein paar Mal hin- und hergesprungen, was ich zunächst auf irgendwelche Reflektionen geschoben habe. Ich hatte den Autopilot auf Approach gestellt und der fing dann auf einmal massiv das Spinnen an – sprich er hat den Flieger in kurzer Zeit mit jeweils 20-30° Querneigung hin- und herschwanken lassen. Der Localizer zeigte auf einmal nur noch erratisch an, die Nadel sprang wild hin und her. In IMC eine sehr uncoole Situation. Ich habe dann erstmal den Autopiloten raus und bin von Hand dem GPS nach auf den Final Track zurückgeflogen. Der Lotse wollte dann auch wissen, ob wir denn nicht schon “established” sind, was ich erstmal natürlich verneint habe. Irgendwann war die Situation dann wieder im Griff, wir auf dem Final Track established und der Glideslope hat sogar richtig angezeigt. So sind wir dann erstmal unter die Wolken gesunken und es war dann wieder etwas Zeit, um auf dem Nav 2, was leider für den Missed Approach vorbereitet war, das ILS einzudrehen und zu schauen, ob das Problem am Flieger oder am ILS liegt. Lag natürlich am Flieger…
Alles in allem eine sehr unschöne Situation. Aber man muss was draus lernen: in Zukunft bin ich auf sowas vorbereitet, ILS auf dem Nav 2 dann im Standby, dann ist das ganz schnell umgeschaltet.

Die Landung in Linz war dann sehr ruhig und nach dem kurzen Stressmoment gab es erstmal ein gescheites Mittagessen.
Danach ging es IFR weiter nach Augsburg. Im Weg standen einige größere Cumuli rum, bei 8000 ft hatten wir noch 1 °C Außentemperatur und da wird es doch tatsächlich dann “im Kern” der Wolken auch mal nass und ein bisschen turbulent. Das war etwa bis kurz nach dem Inn, danach war es dann nur noch gering bewölkt.

In Augsburg sind wir dann noch das ILS runtergeflogen – natürlich ging der ILS-Empfänger dort wieder. Mal sehen, ob das Problem nochmal auftritt…
Die Landung war dann ruhig und nachdem wir alles ausgeladen hatten, gab es auf dem Rückweg noch das wohlverdiente ALB und Abendessen.

Pfingsten ist Urlaubszeit und so haben wir auch einige Tage Urlaub geplant. Diesmal sollte es mal an ein neues Ziel gehen: ich habe mir Ungarn / Budapest ausgesucht.
Ursprünglich wollten wir bereits gestern wegfliegen, aber das Wetter war mir auch IFR nicht so ganz geheuer (viel Schichtwolken mit vielen eingebetteten Gewittern), so dass wir erst heute losgeflogen sind.

Wir sind nach dem Frühstück zum Flughafen aufgebrochen und haben die D-ELDS geladen. Blieb bloss noch die Frage, ob wir IFR oder VFR fliegen sollen. IFR wär heute wohl überwiegend in IMC gewesen, in schönen Cumuli und Towering cumuli, jeweils mit Temperaturen um -2°C… ich weiß nicht, ich kann das irgendwie noch nicht so richtig einschätzen, ob man dann mit Icing ein Problem bekommt oder nicht. Schlechtwetter-Training ist schon die ganze Zeit geplant, aber ich bin gerade beruflich recht eingespannt und das Wetter auch nicht schlecht genug. Wir sind also VFR geflogen, was angesichts der recht hohen Wolken auch keine große Herausforderung war.

Es ging also in Augsburg gemütlich auf der Piste 25 los, dann nördlich vom Münchener Flughafen vorbei in Richtung Passau/Suben, dann nach Österreich – zum Freistadt VOR, Stockerau VOR an Wien vorbei nach Ungarn. Die Landschaft war neu, da wir in der Gegend bislang noch nicht unterwegs waren. Interessant, dass die Donau dort ziemlich tief reingeschnitten ist in der hügeligen Landschaft. Erst kurz vor Wien fließt sie ins Flachland. Der Flug bis dorthin war angenehm ruhig, einige Schauer standen links und rechts, aber nie uns im Weg, so dass wir gerade die Strecke abfliegen konnten. München Information hatte uns an Linz Radar weitergereicht, so dass wir dann zunächst richtig professionellen Service hatten und ich auf die Idee kam, man könnte doch später die TMA von Wien per Radar-Vectors durchqueren ohne auf den Luftraumsalat aufpassen zu müssen. Leider kamen wir dann aber zu Wien Information. FIS versteht natürlich unter Radar-Vectoring “durch” die TMA was anderes als Radar. Also wurden wir zwar gevectored, aber immer schön in Airspace G/E – also eigentlich nicht durch sondern unter der TMA entlang. Naja, das war auch ganz in Ordnung und die Aussicht ganz nett, also habe ich das auch ohne murren hingenommen.

Kurz hinter Wien ist man dann komplett in der Steppe und kann dann schon sehr weit den Neusiedler See aber auch Bratislava und den Donaulauf sehen. Wir wurden dann an Budapest Information übergeben und bekamen gleich ein “direct destination”, sind also vom Dreieck Ungarn / Österreich / Slovakei auf direktem Kurs nach Budapest geflogen. Györ lag dann als größerer Ort recht bald am Weg und damit auch die TIZ vom dortigen Flugplatz. Mich hat erst etwas verwirrt, dass ich “Per Information” rufen soll. Auch auf der Karte steht “Per TIZ” – was das wohl heißen soll?!? …bis ich dann gesehen habe, dass der Flugplatz von Györ gar nicht Györ sonder Pér heißt. Dann war’s natürlich klar.

Danach ging es dann noch über eine kleine Hügelkette zur Donau zurück – und ATC-mäßig zu Budapest Information. Der Service dort ist gut, insgesamt nichts los obwohl bestes Wetter war. Der Lotse in der Per TIZ hatte mit englisch etwas Probleme, durch den geringen Verkehr dort war das aber kein Issue. Bei Budapest Information dagegen gutes Englisch.

Wir hatten uns für Budapest Tököl als Platz ausgesucht. Dort gibt es eine 2500 m Betonpiste (obwohl nur 900 m offiziell nutzbar) und man sollte schnell in der Stadt sein. Der Platz ist sehr leicht zu finden und im Internet gibt es auch uralte Anflugkarten, die halbwegs brauchbar sind (Piste ist nicht mehr komplett nutzbar, muss man halt von Hand anhand von Google Earth reinmalen). Der Platz ist in manchen Karten als geschlossen markiert, unser G1000 kennt zwar die Position aber keine Details. Nichtsdestotrotz kann man dort hinfliegen.

Wir sollten bei Budapest Information dann “field in sight” melden und wurden dann zu Tököl Info übergeben. Dort war nichts los und wir sind einsam und alleine bei strammen 25 kt Wind gelandet und haben uns ein Hotel gesucht und ein Taxi bestellt.
Vorher war ich aber noch beim sehr netten Türmer, der mir erzählt hat, wir seien heute Flugbewegung Nummer 2 gewesen. Vor uns waren andere Deutsche da. Der Platz selber hat schon bessere Zeiten gesehen. Die meisten Gebäude sind eingefallen und verrottet, aber es gibt eine neue Tankstelle und genug Platz zum Parken.

Mit dem Taxi waren wir dann in 20 min in der Budapester Innenstadt, wo wir mit Blick auf die Burg und die Kettenbrücke im Marriott-Hotel abgestiegen sind. Ein netter Schuppen nur wenige Gehminuten von der Innenstadt und dem wohlverdienten ALB entfernt.

Insgesamt sind wir relativ flott unterwegs gewesen und haben für die Strecke 2,8 h Flugzeit gebraucht. Durchweg waren allerdings um die 20-30 kt Rückenwind. D.h. für den Weg zurück werden wir wohl deutlich mehr als 3 h brauchen.

Jetzt bin ich schon seit zwei Tagen nicht mehr geflogen… hoffentlich habe ich nichts verlernt 🙂 … unser Flieger muss zur 2000 h-Kontrolle zur Werft nach Egelsbach, wo er beinahe komplett zerlegt wird (und hoffentlich wieder korrekt und komplett zusammengebaut).
Bei der Gelegenheit wird auch unser PowerFLARM durch ein TRX-1500A ersetzt, damit wir die Verkehrswarnungen in Zukunft auf dem G1000 bekommen und nicht mehr auf dem Mini-Flarm-Display. Ich bin schon gespannt, wie das Ding funktioniert. Das PowerFLARM hatte leider nur Antennen direkt am Gerät und war öfters etwas unzuverlässig. Das TRX bekommt Außenantennen.

Aber erstmal mussten wir in Augsburg wegkommen. Die D-ELDS hatte sich bei einem Rad der Luft entledigt und dadurch auch 25 Litern Sprit, die ausgelaufen waren, weil sie so schräg stand. Also musste erstmal die Augsburger Werft den Reifen erneuern, was auch schnell und professionell ging. So sind wir am frühen Nachmittag in der Luft gewesen, der Weg ist ja nicht allzu weit. Wir sind heute auch VFR geflogen, gemütlich in Augsburg über OSCAR raus und dann relativ direkt nach Egelsbach.

Bei FIS war nicht viel los, das Wetter war nicht gut genug (nicht sehr schön aber auch nicht grenzwertig), als das sich sonst groß jemand raus traut. Zwei sind dann von Norden kommend das Rheintal raufgeflogen und wollten nach Friedrichshafen (zur AERO). Die wurden dann beide von niedrigen Untergrenzen und immer schlechterem Wetter überrascht (lt. Funk).
Erst konnte ich es gar nicht richtig verstehen, wieso man da überrascht wird, zumal am Bodensee die ganze Zeit schon Regen war. Zu Hause habe ich dann mal die METAR-Historie gecheckt, da hatte es tatsächlich innerhalb einer Stunde von FEW021 BKN025 OVC031 auf SCT008 BKN020 OVC029 dicht gemacht. Beides jeweils bei 08/05 °C, da würde man auch nicht unbedingt erwarten, dass das so schnell geht. Was lernt man daraus: auf langen Strecken alle 30 min METARs checken ist doch nicht so übertrieben, wie ich selber manchmal denke (mache ich regelmäßig so). Die Pläne B-F für den Fall, das Plan A nicht funktioniert, sollten immer bereit liegen – insbesondere wenn nicht in ganz Deutschland Severe CAVOK ist. Beide waren übrigens dann nach Karlsruhe bzw. Lahr diverted.

Unser Anflug auf Egelsbach war dann ruhig, CTR-Crossing in Frankfurt ging aus irgendeinem Grund leider nicht, so sind wir einfach über ECHO reingeflogen und ruhig auf der 26 gelandet. Nachdem der Flieger bei Diamond abgestellt war, ging es dann erstmal zu Schuhbeck’s Check Inn zum verfrühten Abendessen und dann per Mietwagen wieder nach Hause.

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Jetzt war ich schon fast vier Wochen nicht in der Luft… bedenklich 😉
Um mal wieder raus zu kommen, ging es heute nach Friedrichshafen zum Kaffee trinken. Das Wetter war sehr schön, aber labil vorhergesagt. Wir sind trotzdem IFR geflogen, einfach um noch mehr Routine reinzubekommen.
Es ging in Augsburg ruhig auf der 25 los. Heute gab es sogar mal die Kempten-Departure. Die ist sonst eigentlich nie verfügbar – heute wohl schon. Das wäre damit selbst wenn man das Routing hätte vollständig fliegen müssen ganz effektiv gewesen: mehr oder weniger direkt nach Kempten VOR und von dort direkt nach Friedrichshafen.
Nach dem Start gab es aber relativ bald ein “direct Friedrichshafen”. Auf dem Hinweg haben wir dann ein paar Cumuli kaputt gemacht, die da im Weg rumstanden. Und auch das Stormscope geht noch: über dem Schwarzwald waren einige Gewitter unterwegs – von FL 70 konnte man die aufgetürmten Wolken auch schon sehen und dank Stormscope auch die Blitze auf dem G1000. Das war allerdings kein Faktor, da natürlich noch sehr weit weg.
Die Landung in Friedrichshafen auf der Piste 24 war dann auch angenehm ruhig und es gab dann einen Kaffee im Terminal.

Danach ging es dann genau umgekehrt zurück. Auf der 06 raus, die Departure nach Kempten und in Augsburg war auch mittlerweile die 07 in Betrieb. Also habe ich den Radarlotsen gleich gefragt, ob wir den GPS-Approach “out of MA012” machen können. Das ist ein Wegpunkt auf der Procedure, die den eigentlich nötigen Umweg nach Walda oder Maisach VOR komplett spart. So gings dann diesmal den GPS Approach nach Augsburg rein, die Höhen haben auch an allen Checkpunkten gut gepasst – also noch nichts verlernt…

Alles in allem ein schöner kleiner Ausflug – gut zum genießen und abschalten vom Alltag. Und auch noch was gelernt bzw. “verstärkt”: die Guard-Frequenz (121.5) sollte man wirklich immer drin haben. Zweimal hat die DFS einen Airliner “on guard” gerufen der auch dann jeweils geantwortet hat – vermutlich war der jeweils aus dem Empfangsbereich der eigentlichen Radar-Frequenz gerade draussen. Und einmal hat sogar die Bundeswehr jemanden gesucht mit “This is German Air Defence on guard. D-EABC if you read, contact us” – der hat allerdings nicht geantwortet, obwohl mehrmals gerufen.

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Heute ging es nach erledigten Terminen von Berlin wieder zurück nach Hause. Das Wetter war nicht gerade schön, am morgen war die Wolkenuntergrenze bei 800 ft und leichter Nieselregen. Die Wahl von Schönefeld als Ziel gestern war als goldrichtig. Wir müssen IFR abfliegen und bei den Untergrenzen würde es auch schwierig, sich irgendwie aus Schönhagen über einen Z-Flugplan “wegzumogeln”. Jedenfalls will ich das nicht machen, man liest und hört ja immer wieder, dass die Frage nach den Met Conditions einfach mit VMC beantwortet wird, obwohl man in IMC ist. Klar, das Verbot von IFR in Airspace G in Deutschland ist salopp gesagt “mumpitz”, aber was hilfts.

Wir sind dann am nachmittag nach Schönefeld gefahren, die Untergrenzen hatten dort immerhin etwas – auf 1100 ft – angehoben. Da hätte man mittlerweile fast VFR fliegen können 😉
Kurz getankt (“ja ich weiß das es kein AvGas gibt, will ich auch nicht” … “aber das ist doch ein Kleinflugzeug” … “ja, und? das nimmt trotzdem Jet A-1”), ging es auch schon los. Einzige Unwägbarkeit war der Wetterbericht, der leichte Vereisung im Stratus versprach. Allerdings waren die Tops bei 2500 – 3000 ft AMSL versprochen, die Suppe also maximal ca. 1700 – 2000 ft dick. Da sind wir erstens selbst bei MTOW heute bei 600 ft steigen in 3 – 4 min durch und zweitens spricht theoretisch die Bodentemperatur dagegen, dass im Stratus unter null Grad sind. Also sind wir gestartet, waren dann in 2:30 min durch den Stratus durch und an den Tops war 1 Grad – also nix Vereisung.

Das Gefühl, aus der grauen Suppe rauszukommen und die Sonne zu sehen und dann recht bald das Wolkenmeer unter einem ist dann schon sehr schön. Wie schnell man doch dem grauen Einheitsbrei unten entkommen und die Sonne genießen kann. Schon alleine dafür hat sich der ganze Aufwand, IFR zu machen, gelohnt!

Knapp über uns in FL 70 war dann noch eine relativ dünne Schichtwolkendecke, wir also genau dazwischen, mit Sichten bis zum Anschlag. Man konnte schon bald den Brocken aus den Wolken rausschauen sehen.
Südlich von Leipzig war dann die Grenze der Stratusbewölkung erreicht: die Sicht wurde deutlich schlechter, am Boden und auch in der Höhe war es ziemlich diesig, dafür konnte man aber eben genau nach unten den Erdboden sehen.

Wir sind dann immer so dahin geflogen, schon vor Hof hatte es ein “direct Walda” gegeben, also Autopilot an und genießen. In Nürnberg haben wir den anfliegenden Airliner-Verkehr gehört und beobaachtet, gegen den Dunst sehr nett anzusehen. Schon eine Zeit vor Walda waren wir für den Standard-ILS-Anflug auf Augsburg gecleared – da war IFR heute nicht viel los.

Der Anflug war dann genau gegen die tief stehende Sonne – man konnte also rein gar nichts sehen. Gut, dafür fliegen wir ja IFR… In Augsburg war dann jedenfalls noch einiges los und einige hatten da auch ihre Schwierigkeiten mit der Sicht – wie man dem Funk entnehmen konnte. Wir sind jedenfalls sehr ruhig gelandet, am Minimum war “runway in sight” – und ab dort reichts ja auch…

Fazit von zwei Tagen Terminen: Das haben wir ganz effektiv abgewickelt und das wäre mit der Linie so nicht gegangen und mit dem Auto eine Tortur gewesen. Dank IFR waren wir auch relativ wetterunabhängig. Macht Lust auf die nächsten Termine…

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