Eigentlich wollten wir gleich nach Neujahr ein paar Tage wegfliegen, aber erst hat uns das Wetter mit Icing und Schneefall und dann die D-ELDS einen Strich durch die Rechnung gemacht. Vor zwei Wochen bin ich schon vom Hangar zur Augsburger Werft gerollt und wieder zurück – die D-EDLS war der Ansicht, sie hätte einen “ECU B FAIL” – sprich das Steuergerät vom Motor ist kaputt. Beim manuellen Umschalten von ECU A auf B (der Motor hat zwei Steuergeräte, nur das B hängt allerdings an einer Notbatterie) war zwar nichts passiert, also der Motor lief normal weiter, aber man kann ja nie wissen, was da nicht in Ordnung ist. Die Augsburger Werft konnte auch nicht weiterhelfen, also musste Diamond aus Egelsbach anreisen, um dann rauszufinden, dass der Motor nach dem Anlassen wohl mal etwas “gehustet” hatte und daher “Low RPM” aufgezeichnet worden war, was das Steuergerät als schweres Problem einstuft, welches sich auch nicht von selber löscht. Für den Informatiker eigentlich ganz klar ein Bug in der Software…

Der Fehler war also zurückgesetzt worden und heute konnten wir dann endlich den ersten Flug des Jahres unternehmen. Es ging einen Tagesausflug nach Nürnberg, um wieder mal zwei Approaches zu haben (nicht das ich IFR wieder verlerne). Wir sind gegen Mittag losgeflogen, die RIDAR-Departure raus und haben gleich auf der Departure noch ein “direct UPALA” bekommen. Das ist im Prinzip direkt nach Nürnberg. Dort wollten wir dann das ILS zur Piste 28 runterfliegen, der Lotse hat uns allerdings zunächst auf einen Wegpunkt in der Transition geschickt. Kurz danach meldete sich dann ein Ferienbomber von Air Berlin, der auch zum gleichen Wegpunkt sollte. Der Lotse wollte dann unsere Speed wissen (wir haben immerhin heute 120 kt gehabt) und hat uns dann noch vor die Air Berlin reingequetscht (“maintain speed 120 on the localizer”). D.h. also high-speed approach und kurz vor dem Minimum die Anker… äh Klappen… rauswerfen, um die Speed auf landetaugliche 75 runterzubekommen. Die Landung war dann sehr sanft und im Flughafengebäude wurden wir von allerlei Narren aus den Nürnberger Karnevalsvereinen empfangen – dort war heute der 60. Nürnberger Prinzenflug.

Nach einem deftigen Schäufele im Restaurant ging es wieder nach Augsburg zurück. Auch hier gab es gleich auf der Departure ein “direct WLD (Walda)”. In der Höhe war heute fantastische Fernsicht, ab Nürnberg war ein wunderschönes Alpenpanorama vor uns. Auf dem Hinweg lag an der Donau auch noch Restnebel, der auf dem Rückweg zwar weitgehend weg war, man konnte aber schon sehen, dass es am Abend wieder nebeln wird in der immer noch feuchten Grundschicht.

Nach Augsburg ging es dann auch das ILS runter und wir sind sehr ruhig gelandet. Insgesamt sind wir auf dem Hinweg 48 min, Rückweg 42 min geflogen – das ist fast schneller als VFR. Jetzt wo ich selber die Streckenflüge ja IFR machen kann, muss ich auf bekannten Strecken mal mehr vergleichen. Anfangs könnte man ja meinen, dass man durch die langen Finals und “Umwege” in irgendwelchen Procedures länger braucht. Aber das stimmt wahrscheinlich gar nicht…

PS: Falls wer an den Videos vom letzten Sommerurlaub interessiert ist: die habe ich jetzt endlich geschnitten und hier kann man die ansehen.

Nachdem es letzte Woche zur Prüfung schon nach Innsbruck ging, die letzten Male aber eher wenig Zeit zum Sightseeing war, ging es heute – quasi als Abschluss des Fliegerjahres und Belohnung für die bestandene Prüfung – nochmal nach Innsbruck. Auch heute allerdings wieder offiziell als IFR-Ausbildungsflug, da ich noch warten muss, bis das IR in meine Lizenz eingetragen wird, bevor ich andere Leute IFR mitnehmen kann.

Anyway, auch heute war wieder bestes Flugwetter und daher sind wir auf dem Hinweg Schönwetter-IFR geflogen – die Departure in Augsburg raus, danach heute mal ohne Directs, die geplante Route entlang, die in FL 100 knapp an München vorbei zum Tegernsee führt. Heute konnte und wollte ich mal die Aussicht geniessen und ein paar Bilder machen (siehe unten). Aus FL 100 sieht München schon recht klein aus, das sieht man als VFR-Pilot ja aus der Höhe nie. In den Bergen lag immer noch kein Schnee, die Beschneiungsanlagen funktionieren wohl auch noch nicht so richtig, hier und da ist mal ein “Schneepunkt” aber drumrum alles noch grün. Es ging dann jedenfalls ruhig in Richtung Innsbruck und Radar hat uns westlich von Rattenberg auf den Localizer gesetzt.

Nachdem es gestern sehr windig war und auch heute noch in der Höhe um die 40 kt Wind waren – was uns stellenweise satte 150 kt Groundspeed beschert hat – hatte ich zunächst mit Turbulenzen gerechnet. Auch die ATIS von Innsbruck versprach “light to moderate turbulence in the eastern approach sectors”. Bei uns waren die aber nicht, allenfalls “very light”. Enroute war die Luft absolut ruhig.

Wir sind dann auf der 26 in Innsbruck gelandet und haben uns erstmal ein gutes Mittagessen gegönnt. Danach ging es mit einem Z-Flugplan wieder nach Hause. Den hatte ich so aufgegeben, dass wir erst im Alpenvorland den Wechsel nach IFR machen, damit wir uns den ganzen Airspace C-Quatsch über München sparen können.

Gesagt – getan – ging es in Innsbruck auf der 26 wieder raus, dann die VFR-Abflugstrecke Mike entlang und anschließend so bei 4500 ft immer das Inntal entlang. Für Sightseeing ist das eine absolut schöne Strecke und man ist immer unter den Gipfeln der Berge. Über Kufstein habe ich mich dann bei München Information gemeldet und schonmal angekündigt, dass wir später dann eine IFR Clearance haben wollen.

Gefiled war der Flugplan “zufälligerweise” direkt über den Münchener Flughafen nach MIQ, allerdings dachte ich mir schon, dass uns die Flugsicherung dort nicht so gerne hat. Wir haben dann auch gleich eine Clearance “direct Maisach VOR” bekommen. Das war auch ganz gut, so ging es in 5000 ft direkt über die Münchener Innenstadt und wir konnten wieder schöne Fotos machen. Von Maisach aus ging es dann die Standard-Procedure zum ILS. In Augsburg musste dann der Lotse erstmal für uns und den nach uns kommenden IFR-Traffic die Platzrunde freiräumen – da waren heute wieder Experten unterwegs… mann mann… Ich möchte kein Lotse sein…

Damit geht ein ziemlich intensives Fliegerjahr zu Ende. 10 Monate habe ich bis zum IFR-Schein gebraucht und dadurch bin ich natürlich recht viel geflogen. Die Kaffee-Ausflüge haben dieses Jahr darunter etwas gelitten aber unsere Urlaubs-Flüge nicht. Heuer sind 95,5 Blockstunden (80:38 Flugstunden, davon 47:39 IFR) und 90 Landungen zusammengekommen. Mal sehen, was nächstes Jahr wird, der erste Urlaub ist jedenfalls gleich ab dem 03.01. geplant – Winterpause gibt’s nicht.

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Heute war es endlich soweit: letztes IFR-Training (um die 10 Stunden an der ATO voll zu bekommen), final progress check an der ATO und Prüfung, alles gleich auf einmal.

Wir sind gleich am Morgen nach Innsbruck aufgebrochen, es ging ruhig die Departure raus und der Hochnebel in Augsburg war auch nicht sonderlich dick, so dass man da nach 2-3 min gleich durch war. Darüber war dann schon beste Fernsicht und in den Alpen selber war richtiges Traumwetter: beste Sicht, relativ warm und kaum Wind.

Der Hinflug nach Innsbruck diente uns noch als IFR-Training, da mir ja noch 1:45 h gefehlt hatten, um die 10 Stunden, die ich an der ATO fliegen muss, voll zu bekommen. Wir sind dann erstmal zum Rattenberg NDB geflogen und dann entsprechend den Localizer East Approach und ruhig in Innsbruck gelandet.

Dort haben wir dann gewechselt und statt meinem Fluglehrer ist der Cheffluglehrer von der Fly West mit mir geflogen, der gleichzeitig auch IFR-Prüfer ist. Zunächst musste ich nämlich noch einen “final progress check” fliegen, bei dem festgestellt werden soll, ob der Prüfling denn überhaupt prüfungsreif ist. Da alle Beteiligten davon ausgegangen sind, dass dem so ist, haben wir geplant, nach Salzburg zu fliegen und auf dem Hinflug den Check zu machen und den Rückflug dann als Prüfungsflug zu nehmen.

Es ging also in Innsbruck die Departure raus in Richtung Kufstein und dann weiter in Richtung Salzburg, dort dann per Radar Vectors aufs ILS was wir ruhig runtergeflogen und dann gelandet sind. Dort haben wir uns kurz mit einer Leberkäs-Semmel gestärkt und sind dann wieder zurück geflogen, nachdem es am Hinflug nichts auszusetzen gab.

Auf dem Rückflug ging es also die Departure in Salzburg raus, die praktischerweise am Rattenberg NDB endet, wo ja dann gleich der Approach auf Innsbruck anfängt. Irgendwo über den Bergen wurden wir dann von Salzburg Radar in Innsbruck Radar weitergeschickt, der Initial Call ging auch noch, aber dann war es recht ruhig auf der Frequenz. Nachdem in Innsbruck nicht viel los war, hat uns das erstmal nicht weiter verwundert. Irgendwann kam dann aber ein “D-ELDS this is Innsbruck Radar on the emergency frequency” – irgendwie war der Sender von Radar nicht so ganz in Ordnung und wir konnten die Innsbrucker nicht mehr hören, zumindest nicht bei angeschaltetem Squelch (Rauschunterdrückung). Ohne Squelch ging es, dafür war natürlich dauernd das Rauschen zu hören wenn keiner was gefunkt hat. Beim IFR-Fliegen habe ich gelernt, dass man sich die 121,5 (also die Notfrequenz) auf das COM2 legen und ständig mithören sollte. Heute hat sich das mal wirklich ausgezahlt. Nachdem die Kommunikation also wieder da war, sind wir dann ins Holding gegangen und haben ein Holding geflogen. Danach ging es dann wieder den Localizer East runter. Normalerweise nehmen wir da immer das höchste Minimum bei 4900 Fuss (das Minimum hängt in Innsbruck vom zu schaffenden Climb Gradient auf dem Missed Approach ab und wir nehmen da immer an, wir schaffen nur den schlechtesten Gradient). Für die Prüfung haben wir aber das niedrigste Minimum bei 3300 Fuss festgelegt und dass ich danach einen Missed Approach fliegen soll, allerdings nicht die ganze Procedure, sondern nur bis zum AB-Locator bei Absam und dann dort rumdrehen um den Localizer wieder zu intercepten und dann als ILS nochmal runterzufliegen. Das habe ich alles schön erledigt und wir sind darauf in Innsbruck sehr ruhig gelandet.

Der Prüfer meinte dann ob mir was aufgefallen wäre: ausser einem kleinen Schnitzer bei der Approach-Procedure, wo ich beim fliegen Outbound vom Rattenberg NDB mir schon mal den AB Locator ins GPS getan hatte, was dann dafür sorgt, dass man das NDB als Nav-Referenz verliert, wobei man ja das Heading immer weiter fliegt (also eher theoretisches Problem), war mir jedenfalls nichts aufgefallen. Dem Prüfer auch nicht – also bestanden. Das hat mich natürlich sehr gefreut, obwohl ich ja glaube, ganz gut vorbereitet gewesen zu sein, kann man am Ende ja nie wissen…

Nachdem wir dann noch den obligatorischen Papierkrieg erledigt hatten, ging es dann kurz nach Sonnenuntergang wieder los – zurück in Richtung Augsburg. Die Departure war wieder schnell erledigt, wir mussten allerdings auf FL 110 steigen, was dann am Ende eine mehr oder weniger ballistische Flugbahn nach Augsburg ergibt. Erst hochklettern, dann 5 min level fliegen bis der Walchensee auch schon erreicht ist und dann schonmal ein “standing by for descent” an den Lotsen, weil es noch 25 min bis Augsburg sind und 7000 Fuss Höhe vernichtet werden wollen bis zur Procedure.

Augsburg hatte dann mittlerweile die Bahn gedreht, also die Piste 07 war aktiv, auf die es ja “nur” einen GPS-Anflug gibt. Wir waren aber schon von Innsbruck direkt zu einem Wegpunkt auf diesem Approach gecleared, so dass wir einfach ganz gerade dort hin geflogen sind und dann noch den Final Track runter. Mittlerweile war es natürlich auch schon dunkel, also war dann heute auch nach längerer Zeit wieder mal eine Nachtlandung. Ging immer noch gut, wobei man sagen muss, die Scheinwerfer von der DA40 sind noch schlechter als die von der 172er Cessna. Man könnte sie eigentlich auch ausschalten, ich weiß nicht ob man den Unterschied sieht…

Jetzt ist also nach 10 Monaten die IFR-Ausbildung erstmal abgeschlossen. Wir hatten ziemlich oft zu gutes Wetter, so dass ich wohl noch ein paar Stunden mit Lehrer fliegen werde – bei so richtigem Mistwetter. Wir sind zwar öfters in IMC gewesen, aber so ein längerer Flug, der tatsächlich in Mistwetter war von Start bis Landung war leider nicht dabei. Bevor ich soetwas alleine mache, will ich lieber nochmal jemanden mit viel Erfahrung dabei haben. Aber IFR fliegen wird ab jetzt sicher mal der neue Standard für längere Strecken für mich, ausser wir wollen viel Sightseeing machen.

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Noch knapp 5 Stunden bis zur Prüfung… und heute haben wir die gleiche Strecke wiederholt, die ich beim allerersten IFR-Training im Februar geflogen war. Es ging erst nach Ingolstadt/Manching und anschließend nach Eggenfelden. Das Wetter war heute so ähnlich wie im Februar, in Augsburg war es etwas diesig am Morgen, in Ingolstadt war wieder “Low IFR”. Nur in Eggenfelden war es ganz schön.

Wir sind gleich am frühen Morgen in Augsburg aufgebrochen, haben die Departure wie üblich abgespult und dann auf dem Weg nach Manching etwas Airwork gemacht. Heute mal “partial panel” – was bei einem G1000 recht schwierig geht, weil entweder es ist an oder nicht. “Partial panel” hieß daher mal: es ist nicht an. Wir haben also das PFD zugeklebt und ich musste mit der Notinstrumentierung fliegen, Steig- und Sinkflugkurve, Steilkurven, Stalls. Wenn man das alles in IFR-Präzision machen soll und immer die volle Situational Awareness vom G1000 gewohnt ist, gar nicht so leicht. Vor allem deswegen, weil die Not-Instrumente nicht gerade ergonomisch angebracht sind, und der Kompass in der DA40 überhaupt nichts taugt – der bleibt einfach irgendwann hängen wenn man Steilkurven macht. Man muss halt ein bisschen nach “Sonnenstand” die Kurve ausleiten. Wobei Kurven größer 30 Grad Schräglage (bei IFR aka. Kunstflug) in der Praxis ja nicht vorkommen, beim Standard-Turn geht der Kompass halbwegs.

Danach kam dann also der Approach auf Manching. Dort war heute wieder richtig “Low IFR” – 400 m Sicht, 750 m RVR, keine vertical visibility (wegen Nebel). Und der Nebel war heute auch deutlich dicker als beim letzten Mal. Wir sind dann auf dem ILS also irgendwann in den Nebel eingetaucht und dann eine Weile weiter das ILS bis zum Minimum runtergeflogen. Das hatten wir extra etwas höher gelegt, in der Hoffnung das wir nichts sehen – wir wollten ohnehin einen Missed Approach fliegen. Aber am Minimum konnte man die Blitzlampen von der Pistenbefeuerung trotzdem sehen. Anyway, wie geplant ging es den Missed Approach wieder raus und anschließend zum zweiten Anflug. In der Zwischenzeit hatte der Nebel schon etwas vom Boden abgehoben (das geht immer erstaunlich schnell). Es waren dann 600 m Sicht, 1200 m RVR. Am Minimum war aber trotzdem nur die Pistenbefeuerung und noch nicht die Piste in Sicht – was ja ausreicht. Wir sind dann also ruhig gelandet, der Tower wollte heute auch Positionsreports auf den Rollwegen, da er uns wegen dem Nebel gar nicht sehen konnte.

Nach einem Kaffee ging es wieder raus. Der Nebel war mittlerweile in tiefen Stratus übergegangen, die Sicht am Boden also immerhin so passabel, dass sich ein Rettungshubschrauber “Special VFR” durch die Kontrollzone getraut hat. VFR mit Flächenflugzeug wäre aber nicht denkbar gewesen, bei 300 ft Ceiling.

Wir sind dann wieder gestartet in Richtung Eggenfelden, hinter uns ein Eurofighter und ein A400M – es war also richtig was geboten in Manching. Durch den Hochnebel waren wir dann relativ schnell wieder durch und in der Sonne. Über der bodennahen Inversion war dann – wie üblich – auch beste Fernsicht.

Es ging dann ruhig nach Eggenfelden. Dort sind wir dann den GPS-Approach geflogen, wobei das Wetter sehr schön war. Danach gab es beim Italiener am Platz lecker Mittag essen und dann ging es wieder in Richtung Augsburg.

Dort sind wir dann wieder das ILS runter gerutscht und ruhig gelandet – 2:45 h Flugzeit heute … noch genau 1:45 h bis zur Prüfung… das wird noch als Weihnachtsgeschenk.

Fazit heute: Low IFR muss ich noch ein bisschen üben aus meiner Sicht. Wenn man erstmal bodennah in IMC ist, dann könnte es noch etwas “smoother” gehen. Da ist für mich die Arbeitsbelastung noch ziemlich hoch. Mein Lehrer hat die Approaches in Manching aber trotzdem mit einer 1 bewertet, also waren die jetzt so schlecht nicht aus Beobachtersicht.

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8 Stunden muss ich bis zur IFR-Prüfung noch “wegfliegen”. Heute wollten wir schonmal etwas für die Prüfung trainieren und sind daher mal nach Innsbruck und Salzburg geflogen. Das Wetter war auch heute wieder fast zu gut, zwar waren einige Stückchen in IMC, aber im Großen und Ganzen war das Wetter (leider) ganz gut.

Wir sind am Morgen nach Innsbruck aufgebrochen, nach einem ruhigen Start ging es die Departure entlang und gleich zu Anfang gab es heute schon die Clearance auf FL 100 zu steigen, recht bald auch mit einem Direct nach Rattenberg NDB (dort geht der Anflug auf Innsbruck los). Auf dem Weg nach oben lag zwar eine Schichtwolkendecke, aber die war von der Sonne schon ganz schön abgetrocknet und vielleicht noch 500 ft dick. Das reicht aber immerhin, dass das Wetter von unten gar nicht gut aussieht. Obendrüber war dann bester Alpenblick und in den Bergen selber waren die Wolken dann auch weg. So war der Anflug auf Innsbruck zwar recht anspruchsvoll, aber wettertechnisch überhaupt kein Problem. In Innsbruck angekommen, haben wir nur schnell bezahlt und sind dann gleich nach Salzburg aufgebrochen. Es ging also die Rattenberg-Initial-Departure wieder raus und mit einem Direct gleich zum Salzburg VOR. Dort war der Anflug immerhin länger in IMC, immer wieder durch einige aufgetürmte Cumuli hindurch, in denen es auch etwas bockig war. Das waren so Reste von dem Nebel in der Früh. Die Wolken waren aber letztlich ziemlich hoch, so dass der größte Teil vom ILS nach Salzburg auch wieder frei von Wolken war.

In Salzburg haben wir dann vor dem Hangar 7 geparkt und im Hangar 7 gegessen. Das war ein sehr schönes Erlebnis und die Anreise zum Hangar 7 mit dem eigenen Flieger ist natürlich ziemlich dekadent und wird von den Besuchern beäugt und fotografiert. Für alle Piloten unter den Blog-Lesern: Einfach so kann man nicht dort hin, aber ein freundlicher Anruf beim Hangar 7 macht es möglich…

Nachdem wir uns bei lecker Spare Ribs gestärkt hatten und noch etwas getankt haben, ging es wieder nach Hause. Kurz nach dem Start gab es schon ein Direct MA001, etwas ungewöhnlich, da das ein Wegpunkt auf dem GPS-Anflug nach Augsburg ist. Wir sind dann also gemütlich in FL80 nach Augsburg geflogen, einmal quer durch den Münchner Airspace C und relativ direkt über den Münchner Flughafen – ich liebe IFR…

Auf dem Anflug konnte man dann mal Wetter in Aktion erleben. Die absinkenden Untergrenzen einer aufziehenden Warmfront konnte man heute plastisch erleben. In Salzburg waren die Wolken noch sehr hoch über uns, kurz hinter dem Münchner Airport waren wir dann in IMC. Leider mussten wir aber recht bald wieder sinken, so dass die IMC-Phase auch nicht allzu lang war. Danach ging es dann noch das ILS von Augsburg runter, wo wir ruhig wieder gelandet sind.

Alles in allem war es also ein schöner Ausflug und trotzdem Training. Was mir heute so aufgefallen ist: nach den etwas über 30 Stunden IFR fliegt das Flugzeug mittlerweile praktisch alleine das ILS / Localizer runter. Am Anfang hat man da ja Schwierigkeiten, die Nadeln – besonders am Ende – zentriert zu halten, weil man den kleinsten Abweichungen hinterher fliegt. Aber mittlerweile habe ich den Eindruck, dass ich gar nicht mehr viel mache und die Nadel einfach von selber in der Mitte bleibt. Das nennt man wohl “Lernkurve”. Auf jeden Fall meinte mein Lehrer, es gäbe überhaupt nichts mehr auszusetzen und ich müsste jetzt langsam mal die Prüfung machen. Mal sehen, ob ich das dieses Jahr noch schaffe…

Ich habe zwar die IFR-Theorie bestanden, bei der die Hälfte der Fragen zu Meteorologie gehört, aber leider ist das alles zu theoretisch bzw. zu viele Fragen zu METAR/TAF, die ich sowieso auswendig in allen Variationen kann (dank Flugwetter-App). Ich will speziell für IFR aber Briefing-technisch gut gewappnet sein und daher habe ich mir heute mal ein Flugwetterseminar gegönnt (von Frau Hohmann und Herrn Ehrhardt von www.flugwetterseminare-bayern.de).

Wir haben uns zunächst mit Wettermodellen beschäftigt und uns dann an ein reales Wetterbriefing gemacht. Danach ging es dann unter anderem um Temps und TAFs und schließlich auch um Langzeit-Planung. Alles in allem habe ich sehr viel Neues gelernt, was in den Theorieunterlagen nicht steht und was aber für die Praxis durchaus relevant ist.

Fazit: eigentlich ein Muss für jeden, der ernsthaft fliegt und auch mal unterwegs ist, wenn nicht gerade Severe CAVOK ist. Die Unterlagen und beide Trainer sind jedenfalls richtig gut und sehr praxisorientiert.

Hätte ich jedenfalls schon früher mal machen sollen… Beim Philosophieren haben wir dann noch festgestellt, dass man leider die Leute, die den GAFOR für ein Wetterbriefing halten, auch nicht in so ein Seminar bekommt, schade…