Nach 6 Wochen Abstinenz von realer Fliegerei ging es heute wieder mal zu einem IFR-Training. Bei uns hat der Herbst Einzug gehalten und damit die Nebel-Saison, was für IFR natürlich ganz gut ist, da wir dann Landungen bei schlechten Bedingungen üben können.

Heute sollte es nur eine kleine Runde gehen, ich habe dafür Ingolstadt/Manching ausgesucht. In Augsburg war das Wetter ganz gut, aber in Ingolstadt versprach das METAR heute 500 R25/750 FG – sprich gemessene Pistensichtweite 750 m, Sicht 500 m, Nebel. Genau die Bedingungen, bei denen eine IFR-Landung gerade noch legal ist.

Wir sind in Augsburg dann ruhig gestartet, haben unsere Departure abgeflogen und dann etwas Airwork gemacht. Wie immer mit Steilkurven und Stallübungen, das Ganze mit +/-50 ft Höhenänderung. Das klappt mittlerweile dann auch richtig gut. Danach gab es dann noch 2 “virtuelle” NDB-Approaches auf BESNI International. Wir nehmen dazu einfach einen IFR-Fix – heute mal BESNI – und legen einen typischen NDB-Approach drüber, das G1000 kann ja jeden beliebigen Fix wie ein ADF anzeigen, so dass wir das sehr gut so machen können. Es wird dann einfach bis zu einem gedachten Minimum geflogen und dann ein typischer Missed Approach.

Danach ging es dann weiter nach Ingolstadt. Man konnte von oben – in schönstem Sonnenschein – schon gut sehen das unten eine geschlossene Nebeldecke lag, die auch nicht sehr hoch sein würde. Es ging dann also die Standard-Procedure das ILS runter, erst bei 200 ft über dem Minimum waren wir in den Wolken. Schon ein komisches Gefühl, wenn man aus dem schönsten Wetter in diese Suppe reinsinken muss, wohl wissend das nach unten auch nicht mehr viel Spielraum ist. Am Minimum war dann auch nur das Approach Lighting System in Sicht, die Sichtweite viel zu wenig, als das man die Landebahn hätte sehen können. Aber das ist ja in Ordnung, Lampen in Sicht ist ausreichend um weiter zu fliegen. Kurz später sind wir dann auch schon aufgesetzt, einmal durch die Nebeldecke durch, war die Sicht dann am Boden gefühlt gar nicht mal so schlecht. Obwohl man eigentlich nicht viel macht, ist so ein Wetter doch irgendwie anstrengend.

Danach ging es nach einem wohlverdienten Kaffee auch gleich wieder zurück. Mittlerweile war der Nebel auch fast schon aufgelöst und man hätte auch VFR zurück fliegen können. Der kurze Hüpfer nach Augsburg ist aber auch recht anstrengend, da man praktisch schon während der Departure-Route das Approach-Briefing und -Setup von Augsburg machen muss, da die Departure am IAF von Augsburg endet. Dort sind wir dann noch das ILS runter gerutscht und dann wieder ganz ruhig gelandet.

Das Wetter war also heute ganz gut für “Low IFR” üben. Hoffen wir, dass wir beim nächsten Mal wieder Glück haben. Dann geht es wieder nach Innsbruck, dort müssen wir für die Prüfung noch ein bisschen üben.

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Um die letzten IFR-Stunden vor der Prüfung an der Flugschule fliegen zu können, muss man dort – nachdem man 30 Stunden “wild” geflogen ist – einen Assessment-Flug durchführen, bei dem der Chef-Fluglehrer der Schule überprüft, wie weit man schon ist und wo es evtl. noch Lernbedarf gibt. Heute war es bei mir so weit.

Nachdem die D-ELDS gerade unterwegs ist und der Assessment-Flug sowieso in Innsbruck stattfindet, wollten wir einen Flieger von der Fly West dafür nehmen. Leider war heute morgen aber in Innsbruck der Föhn schon komplett “ausgebrochen” und für unsere geplante Flugzeit waren 20 in Böen 40 kt Wind vorhergesagt und schwere Turbulenz. Also wurde aus dem realen Flug leider nichts, aber man darf das Assessment auch in einem zugelassenen Simulator fliegen. Fly West hat einen zugelassenen Seneca-Simulator, ok, ist zwar eine 2-Mot und ein “Uhrenladen”, aber das würde ich schon hinbekommen.

Ich bin dann also nach Innsbruck gefahren und wir haben beschlossen, einen “Flug” von Innsbruck nach Augsburg zu machen. Damit es auch wirklich IFR ist, gab es in Innsbruck 1500 m Sichtweite und 200 ft Wolkenuntergrenze, in Augsburg waren die Wolken beim ersten Anflug bis unter das Minimum, danach klarte es aber plötzlich etwas auf 🙂 … oder anders gesagt, den Beamer für die Landschaftsprojektion hätte man sich auch sparen können, der hat eh nur grau angezeigt.

Letztlich ging es ja darum, ob ich den Instrumentenscan beherrsche, Funknavigation kann und selbständig auch einen Abflug und Anflug hinbekomme. Das hat alles gut funktioniert, ich war selber ganz überrascht, dass ich das auch ohne die Situational Awareness von einem G1000 nur mit einem “alten Uhrenladen” so gut hinbekomme. GPS und Autopilot waren für mich kaputt, also musste alles von Hand geflogen werden. Lief also alles sehr gut, lediglich die ILSe in Augsburg haben vom Glideslope her nicht so ganz gepasst (jedenfalls für meinen Perfektionismus), irgendwie eine konstante Sinkrate habe ich mit Gas / Prop-Verstellung nicht so ganz hinbekommen, der CFI fand es aber für das erste Mal auf einer 2-Mot richtig gut.

Am Ende: die 30 Stunden mit Lehrer werden voll anerkannt und jetzt muss ich noch 10 Stunden (mit meinem Flugzeug und dem gleichen Lehrer) an der Flugschule fliegen bis zur Prüfung.

Ach ja… wie ich beim zusammenzählen festgestellt habe: Heute war die 500. Flugstunde (Blockzeit). Nach 7 Jahren. Dann muss ich also so um die 70 h im Jahr fliegen… kommt mir gar nicht so viel vor 😉

21 Tage – 3127 km – 1688 NM – 15.5 Flugstunden – 18.3 Blockstunden – 9 Landungen – 310 l Jet-A1

Seit einer Woche sind wir wieder zurück. Dieses Wochenende blieb mal Zeit, die Fotos zu sichten und etwas Statistik zu machen und den Urlaub Revue passieren zu lassen.

Wir sind durch 6 Länder geflogen und haben 4 für mich neue Flugsicherungen im Funk kennengelernt. Überall waren die Lotsen freundlich und das Fliegen auch (oder gerade) im kontrollierten Luftraum sehr einfach. Zweimal wäre IFR nicht schlecht gewesen, um unseren “Zeitplan” einzuhalten. Aber es ging auch ohne völlig problemlos – oder wie ich immer sage: Wir sind VFR noch überall hingekommen, vielleicht nicht an dem Tag wie gedacht, aber wir sind hingekommen. Diesmal war auch die Flugplanung viel pragmatischer, ich habe alle Flüge in der Art geplant, wie man IFR Flugplanung macht. Sonst habe ich immer über den extra gekauften ICAO- oder Jeppesen-Karten gesessen bzw. die Flightplanner-Karten gekauft und die Flugplanung am Computer zu Hause gemacht bzw. unterwegs am Laptop. Diesmal hat das iPad mit Streckenkarte, mein persönliches Flightlog-Formular und ein Kugelschreiber völlig gereicht. Und die Planung war letztlich genauer wie früher. Unterwegs hatte ich nur noch das iPad mit JeppFD VFR dabei (ok, 2 iPads…) und zusätzlich wie immer die Jeppesen-Anflugkarten als Ausdruck.

Und ich habe RocketRoute noch mehr schätzen gelernt. Schnell mal den Flugplan aufgeben und hin- und herschieben ohne das man irgendeine AIS-Nummer raussuchen muss, ist schon sehr nett. Bei Gelegenheit muss ich dass auch mal für die IFR-Flüge ausprobieren.

Auf jeden Fall freuen wir uns schon auf den nächsten Urlaub mit der D-ELDS, die wieder geschnurrt ist, wie ein Uhrwerk. Jetzt, ziemlich genau ein Jahr nachdem ich den Anteil gekauft habe, ist es für mich die beste Entscheidung gewesen. Ohne den eigenen Flieger wäre der Urlaub so jedenfalls nicht (so leicht) möglich gewesen und kostentechnisch liege ich – auch dank der IFR-Flugstunden – sogar noch unter den Charterpreisen im Fliegerverein.

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Ich kann vom Fliegen nicht genug bekommen… also ging es nach 3 Wochen Fliegerurlaub und 7 Wochen Abstinenz vom IFR-Fliegen heute – als Urlaubsabschluss – zum IFR-Training. Ich will ja wenn möglich keinen Platz doppelt anfliegen, also haben wir uns heute mal Basel und Strassburg ausgesucht. Da ging es wieder ins Ausland und man sieht mal andere Verfahren, als bei uns in Deutschland.

Wir sind also gleich früh zum Flugplatz aufgebrochen, ich hatte gestern noch alles vorbereitet. Auch diesmal war die Routenführung wieder – sagen wir nett – kompliziert, aber wie immer fliegt man das ja nicht. Wir sind dann auf der Piste 07 gestartet und erstmal ein Stück der RIDAR-Departure gefolgt, dann gab es schonmal ein Direct so grob in Richtung Ulm. Da haben wir etwas Airwork gemacht, sprich Stallübungen und Steilkurven. Nach der Meldung “Airwork completed” an den Lotsen gab es gleich ein Direct zum letzten Wegpunkt vor der IAF (Initial Approach Fix) in unserem Flugplan. Das Wetter war in Basel relativ schlecht als wir losgeflogen sind, Regen, 5000 m Sicht und Wolkenuntergrenze 1500 ft. Das wäre also mal eine Landung gewesen, wo wir wenigstens einige Zeit in IMC (Instrumentenwetterbedingungen) sind. Als wir dann angekommen waren, hatte sich der Regen aber schon über den Schwarzwald verzogen und eine Kaltfront war schon zu sehen – die würde in kurzer Zeit über das Rheintal ziehen. Der erste Anflug war dann also in gutem Wetter, wir sind das ILS runter und dann die Standard-Missed-Procedure geflogen und wurden erstmal ins Holding geschickt.

An sich ist das eigentlich kein Problem, aber das Holding war heute mal komplett in IMC und dazu noch mit 35 kt Wind von der Seite. Zu Trainingszwecken ohne Autopilot geflogen strengt das schon ganz schön an. Dann ging es zum zweiten Anflug und zur Landung. Aus dem Holding heraus führt dann ein DME Arc zum ILS, sprich man fliegt einen Kreisbogen in einer bestimmten Entfernung zum DME. Das geht natürlich gar nicht richtig, also fliegt man eher ein Vieleck und hält den Abstand immer in einem Bereich von 0,2 NM. Bei dem starken Wind war das aber auch gar nicht so einfach und hat nur halbwegs geklappt. Dann habe ich mich etwas zu sehr auf den DME Arc konzentriert und dabei einen rechtzeitigen Intercept vom ILS vergessen, so dass wir erstmal vollen Nadelausschlag über den Localizer rausgeschossen sind. Das sollte natürlich nicht passieren. Als wir dann “established” waren, sind wir das ILS wieder ruhig runtergeflogen und auch ganz ruhig gelandet.

Eigentlich wollten wir dann nur schnell Landegebühren zahlen und dann weiter nach Strassburg, aber die Rechnung hatte ich ohne die Bürokratie in Basel gemacht. Nach 1:30 h Reise zwischen der Schweiz und Frankreich und etlichen Leuten, die nicht wussten wo man als Privatpilot hin muss, hatte ich es dann doch geschafft.

Wir sind dann wieder gestartet und die Kaltfront war schon fast am Platz. Unsere Abflugstrecke ging jedenfalls auch direkt dort rein. Der Lotse hat uns dann zwar eine Non-Standard-Procedure gegeben, aber die führte trotzdem genau in die Front. Das war jetzt also das erste Mal in der IFR-Ausbildung, dass wir in richtigem Mistwetter drin waren. Wobei das eintauchen in die schwarze Wolkenwand ja noch recht sanft passiert. Und drinnen wird es auch wieder etwas heller. Allerdings wird der Flieger kräftig gereinigt, es hat dort in den Wolken geschüttet was das Zeug hält – “Kärcher” beschreibt es recht treffend. Die Turbulenzen dort drinnen gingen sogar, ich fand es fast angenehmer als die Thermik vom Wochenende. Es gibt halt heftige “Schläge”, aber nicht dieses andauernde rumgehoppel. Das hatte ich mir vorher immer schlimmer vorgestellt.
Trotzdem ist fliegen von Hand auf dauer ziemlich anstrengend, oder vielleicht momentan noch ziemlich anstrengend. Mit etwas Routine wird es sicherlich entspannter. Ich war dann jedenfalls froh, mal eine Zeit lang den Autopiloten benutzen zu können.
Interessant war auch, dass alle Airliner, die im Funk waren, das Wetter unbedingt vermeiden wollten und immer nach Headings gefragt haben, die drumrum führen. Wenn es kein Training gewesen wäre, hätte ich das wahrscheinlich auch gemacht, aber so war es eine sehr gute Übung.

Es ging dann in dem Mistwetter bis nach Strassburg. Kurz vor Strassburg waren wir dann schneller als das Wetter und erstmal wieder draussen. Sprich zwar in starkem Regen und recht schlechter Sicht aber nicht mehr in Wolken. Der Lotse hat uns dann per Radar Vectoring aufs ILS gebracht und wir sind auch das wieder runtergeflogen und ganz sanft gelandet. Zum Glück hatte es dann auch erstmal aufgehalten zu regnen, so dass wir trocken zum Terminal laufen konnten.

Nach einer Stärkung ging es dann wieder zurück zum Flugzeug – diesmal im Regen, denn die Front war mittlerweile auch in Strassburg angekommen. Der Abflug war dann erstmal wieder direkt in das Wetter rein, wobei wir dann gleich umdrehen mussten, da wir ja nach Hause wollten und nicht nach Paris. Immer im Regen ging es dann immer wieder durch zerrissene Wolkenfetzen auf Reiseflughöhe und erstmal ein Stück in IMC bis wir dann – auch angetrieben von 30 kt Rückenwind – wieder schneller als das Wetter waren. Über dem Schwarzwald waren dann unter uns relativ helle Wolken, über uns dunkle Wolken und wir in einem Layer dazwischen. Bei Stuttgart standen einige Gewitter, die wir auch auf dem StormScope sehen konnten. Der Lotse hat uns dann erstmal in Richtung Bodensee geschickt was auch ganz gut war, denn in die Gewitter müssen wir ja nun nicht gerade reinfliegen. Als wir dann gesehen haben, dass es in Richtung Augsburg keine CBs mehr gibt, durch die wir durch müssten, habe ich dann nach einem direkten Routing gefragt und auch recht bald ein “direct Walda” bekommen.

Später haben wir dann in der ATIS von Augsburg gehört, dass dort auch die 07 aktiv ist, also würden wir optimaler Weise einen GPS-Approach machen von einem der Wegpunkte auf dem Approach aus. Ich habe das dann so beim Lotsen angefragt und auch gleich bekommen. So konnten wir quasi straight-in zur 07 fliegen. Der GPS-Approach hat auch ganz gut geklappt, das mit halbwegs konstanter Sinkrate bekomme ich jetzt auch hin. Die Landung war dann wieder ganz sanft und wir sind bei Sonnenschein aus dem frisch gewaschenen Flieger gestiegen. Insgesamt war es heute recht anstrengend und lang (fast 5 h Flugzeit) aber auch sehr lehrreich.

Nach einer schönen Familienfeier gestern, ging es heute zurück aus dem Urlaub. Das Wetter war wieder so wie gestern – in Deutschland recht schön aber leider auch viel Thermik und diese sehr hochreichend.

Am späten Vormittag ging es dann also wieder zum Flugplatz, wo wir wieder alle Sachen im Flieger verstaut haben. Dank eines kräftigen Windes genau auf der Bahn hatten wir heute auch eine echt gute Steigleistung für unser Gewicht. Schon kurz nach dem Abheben fing allerdings das Gewackel von der Thermik wieder an und blieb uns auch in allen Höhen heute erhalten bis nach Augsburg. Ich bin zunächst mal auf Flugfläche 55 gestiegen, über uns waren dann Wolken so dass es nicht höher ging. Die Thermik blieb leider, höher sind wir dann, als es ging, allerdings auch nicht mehr, weil unsere Kleine ohnehin schon ein Problem mit den Ohren hatte. Wir sind dann also fast 2 Stunden nach Hause gehoppelt. Da fliege ich lieber bei schlechtem Wetter… da gibt es das Problem nicht.

Die Landung war dann wieder – vom Gehoppel abgesehen – ruhig in Augsburg, danach haben wir dann alles wieder aus dem Flieger ausgeladen was sich in den letzten drei Wochen so angesammelt hat. Irgendwie vergrößert sich das Volumen von den Sachen immer im Urlaub… aber es passt trotzdem noch rein in die D-ELDS. Danach ging’s dann zum ALB beim Stamm-Italiener zu Hause.

Damit gehen drei Wochen Sommerurlaub zu Ende. Eigentlich wollten wir nach Schottland, aber wie üblich haben irgendwelche Termine und Wetter unsere Route geändert. Trotzdem ist es immer wieder schön, sich einfach von den ganzen Unwägbarkeiten treiben zu lassen. Für mich entspannt mich das mehr, als wenn ich mit fest gebuchtem Reiseprogramm irgendwelche Ziele “abarbeiten” muss. Sicherlich ist das nichts für jeden, aber wir haben festgestellt, dass es für uns genau das Richtige ist. Und man sieht auch mehr als andere Touristen: wer würde schon nach Bristol in den Urlaub fahren? Dort waren nur sehr sehr wenige Deutsche und ich wäre vorher auch nicht auf die Idee gekommen. Es war einfach ein spontaner Entschluss, dass wir statt nach Edinburgh – was zeitlich schon stressig geworden wäre – eben wo anders hin fliegen. Wohin? Ein Freund aus England meinte dann, in Bristol wäre Shaun das Schaf zu Hause und das wär bestimmt ganz interessant für uns. Also kurz auf die Karte geguckt wo das überhaupt ist, wo der Flugplatz ist und schon ging es los. Im Nachhinein ein super Ziel.

Mal sehen, wo es nächstes Jahr hin geht. Ideen gibt es schon, Ostseeumrundung, Nord-Schweden/-Finnland, Norwegen oder vielleicht doch noch nach Schottland.

Meinen Geschäftstermin konnte ich erledigen, heute müssen wir noch Familie in Melsungen besuchen. Also ging es heute von Hamburg nach Kassel-Calden.

Wir sind gegen Mittag zum Flughafen gefahren, dort war um das GAT herum die Hölle los, da in Hamburg Airport Days waren. Das finde ich immer gut, wenn auch mal “normalen” Leuten die Fliegerei mit so Veranstaltungen näher gebracht wird. Wir hatten dann beim einpacken, rollen und starten also etliche Zuschauer – ich habe mir daher extra Mühe gegeben 😉

Der Start war ruhig, nach uns ging die DC 6 raus – auch von oben schön anzusehen. Der Flug danach war dann nicht mehr so ruhig, es gab heute ziemlich viel Thermik und der Flug war recht bockig. Ich mag das immer nicht, das dauernde gewackel, aber da muss man halt durch (oder drüber). Wir sind heute durch…

Auf direktem Kurs nach Kassel lag die Kontrollzone von Hannover, da sind wir schnell durchgeflogen, danach direkt nach Kassel. Der Anflug dort war dann auch wieder ganz ruhig und wir sind pünktlich zur Familienfeier angekommen.