Heute ging es zum nächsten IFR-Training. Heute wollten wir mal nach Friedrichshafen und anschließend nach Mengen (Hohentengen). Es ging auch gleich wieder in der früh um 07:00 Uhr los – quasi als Erster in Augsburg. Nach Friedrichshafen ist auch wieder flugplanungstechnisch so eine schwachsinnige Strecke. Im Flugplan muss man erstmal nach Maisach VOR (also halbe Strecke von Augsburg Richtung München), dann querab Ammersee und dann nach Kempten fliegen. Tatsächlich sind wir erst ein Stück die Abflugstrecke nach Maisach VOR geflogen und haben aber recht bald erst ein “direct Kempten” und dann auch bald “direct ERSUT” bekommen. ERSUT ist der Final Approach Fix von Friedrichshafen, ab dort beginnt der Sinkflug auf dem ILS.

So konnten wir wieder ein extrem langes ILS üben. Dann wollten wir noch ein ILS und anschließend einen GPS-Approach machen. Kaum waren wir das ILS runtergerutscht und haben “Going around” gemeldet, sagt der Lotse wir sollten doch eine VFR-Platzrunde fliegen – ?!?!… Es war dann schnell klar, dass er einen Airliner rauslassen wollte, aber das war schon ein ziemliches Non-Standard-Verfahren. IFR auf einer VFR-Platzrunde, noch dazu mit einem IFR-Transponder-Code… merkwürdig. Da wären wir mit Radar-Vektoren viel schneller aus dem Weg gewesen (kann man am Track unten ganz gut erkennen: der Towerlotse schickt uns eine Platzrunde rum, anschließend setzt uns der Radarlotse von Zurich Arrival viel enger per Radarvektoren auf das zweite ILS). Anyway, die ILSe haben wieder sehr gut funktioniert. Ich glaube, ich habe den Bogen da jetzt raus.

Der dritte Anflug war dann ein Standard-RNAV-GPS-Approach. Also ein Anflug nur nach GPS, wo man per Tabelle sinkt (und keine Höhenführung hat). Hat auch diesmal ganz gut geklappt. Man muss hier etwas “laufen lassen” und nicht der Tabelle hinterher- oder vorneweg-fliegen.

Danach gab es erstmal ein kleines zweites Frühstück bevor es nach Mengen weiterging. Obwohl Mengen nicht weit weg ist, wollte uns der Lotse auf 9000 ft steigen lassen – quasi eine ballistische Flugbahn… Soweit kam es dann doch nicht, das hätten wir gar nicht geschafft. Zum Glück waren dort schon ein paar Cumuli, so dass wenigstens der Anfang von dem dortigen GPS-Anflug in Wolken war. Der Anflug selber ist dort recht sportlich, man muss ziemlich schnell ziemlich viel Höhe vernichten. Das ging aber auch ganz gut. Zweimal haben wir das geübt. Der Flugleiter war auch sehr nett und professionell und hat sich gefreut, dass er soviel IFR-Verkehr hat – hinter uns waren zwei Schweizer, die das gleiche wie wir geflogen waren.

Leider hat das Restaurant am Platz montags Ruhetag, so dass es ohne Essen wieder nach Hause ging. Es hatten sich schon einige Schauer gebildet, die gerade am Abregnen waren. Wir haben uns dann Radar-Vektoren so geben lassen, dass wir genau mitten durch fliegen mussten. Zum einen um die ganzen Fliegen mal vom Flieger abzuwaschen und natürlich auch zum üben. Danach sollte es eigentlich direkt nach Augsburg gehen, aber nachdem die Bundeswehr heute fleissig Dienst hatte und wir erst bei Laupheim und dann bei Lechfeld Radar waren, haben wir dort mal gefragt, ob wir nicht einen PAR-Anflug in Lechfeld machen könnten. Das ging dann sogar und so sind wir dort noch einen PAR geflogen – so wie ich neulich in Fritzlar üben konnte. Die Übung von Fritzlar war noch im Kopf – so ging der Anflug ziemlich flüssig und gut.

Danach dann ging es zurück nach Augsburg, wo wir ruhig und hungrig gelandet sind.

 Track

Heute ging es gleich wieder zum fliegen, wieder IFR-Training. Gestern und heute sind wir gleich früh um sieben schon in Augsburg weggeflogen, da schafft man es ganz gut, zwei-drei Stunden zu trainieren und dann trotzdem Mittags im Büro zu sein (sprich: ein halber Tag Urlaub und man kann zwei gute Sessions schaffen).

Es sollte eigentlich nach Niederstetten gehen, wo wir extra lange ILSe fliegen wollten. Leider gab es dann heute plötzlich ein NOTAM wo den Niederstettenern eingefallen war, dass ihr Radar außer Betrieb ist – toll. Also kurz nach 5 Uhr beim Wachleiter von der Flugsicherung angerufen und dort erfahren, dass IFR-Anflüge nach Niederstetten heute eher nichts werden. Wir wollten aber eh nach Schwäbisch Hall, weil in Niederstetten ja pausen-technisch ja so gar nichts los ist, also habe ich dann schnell ein neuen Flugplan nach Schwäbisch Hall aufgegeben. Da muss man auch sagen: Übung macht den Meister, die meisten Hobby-Piloten haben ja eine ausgeprägte Aversion gegen Flugpläne, aber im Prinzip ist das in wenigen Sekunden erledigt. Es wird halt in der Ausbildung vernachlässigt.

Es ging dann also in Augsburg los und dann nach Schwäbisch Hall. Dort haben wir drei Anflüge geflogen, heute 2x ILS, einmal mit Geschwindigkeitsänderungen und einmal als Langsamflugtraining mit lediglich 60 kt und immer mal wieder pfeifender Strömungsabrisswarnung. Die haben wieder beide recht gut geklappt, so langsam habe ich da den Bogen raus. Der dritte Anflug war dann ein GPS-Approach. Da fliegt man den ganzen Anflug mit GPS-Unterstützung, hat aber keine Höhenführung. Da müssen wir noch ein bisschen üben, ich hab da noch so ein bisschen das Problem, dass es mit einer kontinuierlichen Sinkrate nicht ganz klappt. Man prüft im Prinzip jede Meile, ob die Höhe noch passt und ich mache da bisweilen eine Art Step-down-Approach draus, sprich erst zu viel sinken und dann muss ich noch die Höhe etwas halten bis zum nächsten Check-Punkt. Geht zwar grundsätzlich auch, ist aber natürlich nicht ganz optimal. Naja, es sind ja erst 17 von den 40 Pflichtstunden für das IFR abgeflogen – es bleibt also noch einige Zeit.

Was mir heute auch wieder aufgefallen ist: So IFR-Landungen auf Info-Plätzen (sprich ohne Kontrollzone) sind schon nett und zeigen den doch massiven “Professionalitäts-Unterschied” zwischen VFR und IFR (ich weiß, das wirkt jetzt vermutlich etwas arrogant, stimmt aber). Das geht bei der Landung schon los – da kommt man dann auf ein 10 NM-Final gesetzt rein mit einem “fully established ILS” und bekommt auch anständigen Funk zurück – sowas wie “next report 6 NM final” oder heute mal die Frage, wie gross denn die Groundspeed sei (vermutlich weil wir so langsam waren). Beim Start dann so ähnlich, erstmal ist “request startup” schon äußerst ungewöhnlich und spätestens bei “clearance available” – “ready to copy” hakt’s dann bei den meisten anderen “Verkehrsteilnehmern”. Mir gefällt das aber, das wertet zum einen den Flugleiter auf (auch wenn er keine Freigaben gibt, ist er mir doch eine große Hilfe) und erhöht aus meiner Sicht so auch die Sicherheit. Leider ist das halt wohl für manche Piloten irgendwie zu hoch oder zu viel oder beides. Da kann ich nur empfehlen: Macht alle IFR…

Naja, zurück ging es dann bei schlechter werdendem Wetter fast die ganze Zeit in Wolken. Auch mal nicht schlecht. Jetzt müsste nur noch mal so richtiges Mistwetter mit Regen und so sein – vielleicht beim nächsten Mal. Die Landung in Augsburg war jedenfalls wieder ganz gut (auch ein ILS).

 Track (Heute hat das GPS nur sehr ungenau aufgezeichnet)

Heute ging es zum nächsten IFR-Training. Dieses Mal nach Nürnberg. Leider haben wir immer etwas Pech und das Wetter ist richtig schön – eigentlich wollen wir ja in Wolken fliegen…

Wir sind schon sehr früh, 07:00 Uhr ruhig in Augsburg gestartet. Auf dem Hinweg waren dann nur einmal kurz wenige Wölkchen, durch die wir fliegen konnten. Dort haben wir etwas Airwork gemacht. Diesmal Steilkurven und Stallübungen, dieses Mal haben die Steilkurven auch ziemlich gut geklappt, die Höhe stand wie festgenagelt. Dann ging es weiter nach Nürnberg. Dort haben wir zwei ILS-Anflüge gemacht, die haben heute sehr gut geklappt. Nach dem zweiten Anflug sind wir gelandet und haben erstmal gefrühstückt.

Auch dieses Mal war wieder der Flugplan was ganz anderes als der reale Flug – IFR nach Nürnberg ist gar nicht so einfach, eigentlich gibt es keine Airways, die so richtig dort hin führen. Der Routenvorschlag von der DFS (bzw. von EuroControl) ist daher auch 275 NM lang, obwohl es Luftlinie nur etwa 75 NM sind. Das wahre Ausmaß des Wahnsinns sieht man in der Karte rechts – rosa ist der offizielle Routenvorschlag, grün ist die Route, die ich mir gebastelt habe und die der Computer von EuroControl auch schluckt (das erste Stück ist bei beiden sogar gleich). Auf der AERO hat mir ein freundlicher Mitarbeiter der DFS mal erklärt, wie man sich sowas super schnell selber basteln kann, wenn der Computer keine sinnvollen Vorschläge ausspuckt. Real sind wir jedenfalls relativ Luftlinie geflogen und der Lotse hat uns dann per Radar-Vectors auf das ILS gesetzt.

Auf dem Rückflug hatten wir dann etwas mehr Glück. Es hatten sich eine Menge Cumuli gebildet und die konnten wir natürlich nutzen um darin ein wenig zu fliegen und wieder Unusual Attitude-Übungen zu machen. Ich finde das immer wieder faszinierend, man bekommt ja mit geschlossenen Augen einiges über das “Hosenbodengefühl” mit, aber irgendwann sagt das “neutral” – sprich wie zu Hause im Sessel – und dann macht man die Augen auf und hat 60° Schräglage steil nach unten. Faszinierend. Dann muss man den Flieger schnell wieder gerade stellen. Und dann habe ich immer so ein bisschen ein desorientiertes Gefühl – trotz Instrumenten, da braucht der Kopf 1-2 Minuten bis alles wieder ganz klar ist, vorher ist eher stupides Horizont-Neutrallage-Halten angesagt.

Langsam bekomme ich auch so ein Gefühl dafür, wie sich so verschiedene Wolken von innen anfühlen. Bei den Cumuli finde ich immer ganz interessant, dass die am Rand relativ turbulent sind, sprich man merkt es kräftig, wenn man reinfliegt und auch wieder wenn die Wolke zu Ende geht. Dazwischen ist es dann relativ ruhig.

Der Anflug in Augsburg war dann jedenfalls auch wieder das ILS und das hat auch gut geklappt.

 Track (Rückweg fehlt leider)

Nachdem ich ja beim AOPA-Camp letzte Woche auch schon IFR trainieren konnte, ging es heute zum nächsten regulären IFR-Training. Heute mal nach Niederstetten.

Wir sind bei recht gutem Wetter mit vielen Cumuli in Richtung Niederstetten abgeflogen, heute mal auf der Piste 07. Schon kurz vor RIDAR (dem Ende der Abflugstrecke) ging es dann in die Wolken. Nach dem ersten Training bei Hochnebel war heute also erst das zweite Mal, dass wir tatsächlich in Instrumentenwetterbedingungen (IMC) unterwegs waren. Das Bild ist jedenfalls schon sehr nett, wenn da so eine Wolkenwand auf einen zu kommt und man dann dort sanft reintaucht. Irgendwann kommt man dann auch aus der Wolke wieder raus – ganz plötzlich ist sie zu Ende. Wir haben dann in den Wolken Steilkurven geübt – hat noch nicht so ganz geklappt, müssen wir noch mal üben. Dann haben wir noch ein paar “Unusual Attitude”-Übungen gemacht. Ich mache dazu die Augen zu, mein Lehrer fliegt ein paar Bewegungen und macht mich damit orientierungslos. Dann sagt er: “Recover” und ich muss das Flugzeug wieder in Neutrallage bringen. Hört sich leicht an, ist es aber nicht. In einer Wolke gibt es keine Orientierung nach außen und das Hosenbodengefühl ist neutral, sprich so als ob man zu Hause im Stuhl sitzt. In Wirklichkeit hatten wir z.B. ein mal 45 Grad Schräglage und steiles sinken. Man muss dann halt anhand des künstlichen Horizonts die richtigen Manöver fliegen.

Danach gings dann weiter nach Niederstetten, wo wir drei Anflüge fliegen wollten. Einmal einen NDB-Anflug und zweimal ILS. Vorher haben wir noch zwei Holdings geflogen. Der NDB-Anflug hat dann zwar grundsätzlich geklappt, aber die ganze Vorbereitung war nicht so optimal. Die beiden ILS-Anflüge waren schon besser. Wir sind dann gelandet und haben einen Kaffee getrunken, bevor es wieder zurück nach Augsburg ging.

Auch auf dem Rückweg waren anfangs ein paar Wolken, aber in Richtung Augsburg dann leider nicht mehr – also Wolken waren schon noch, aber leider höher und wir unten drunter…
In Augsburg war immer noch die Piste 07 in Betrieb, die kein ILS hat. Also sind wir dort einen GPS-Anflug geflogen, der gut funktioniert hat. Die Landung war dann auch ruhig.

 Track

Heute wäre der dritte Tag vom AOPA-Camp gewesen. Nachdem ja mein Lehrer nicht mehr da ist und das Wetter auch morgen noch schlechter werden soll, haben wir uns entschlossen, heute schon nach Hause zu fliegen.

Vorher wollten wir aber mit meinem Schwager und einem Freund von ihm noch einen kleinen Rundflug machen. Wir sind dann nach Fritzlar zur Kaserne gefahren und ich habe dort gefragt, ob die beiden mit rein dürfen. Durften sie ganz unkompliziert. Also habe ich mich vom AOPA-Ausbildungsleiter verabschiedet und ihm gesagt, dass wir abreisen werden wegen der Wettervorhersage.

Dann haben wir unseren Rundflug gestartet, es ging von Fritzlar eine größere Runde um die Kontrollzone und über Melsungen nach Kassel. Dort waren heute 14 kt Seitenwind. Da hätte man eigentlich gleich üben müssen, aber dazu hatte ich heute nicht die Lust. Die Landung war relativ ruhig, heute war genug Zeit, um Schräglage und Seitenrudereinsatz zu erfliegen. Wobei man sagen muss: Das Seitenruder ging nicht mehr allzu viel weiter, da dürfte bei den mit der DA40 demonstrierten 18 kt Seitenwindkomponente das absolute Ende erreicht sein.

Danach haben wir umgeladen – sprich unser Gepäck und Beatrix und Sophie eingeladen. Dann ging es auf nach Augsburg. Das Wetter war zwar nicht gerade berauschend aber absolut fliegbar. Die Wolken waren relativ hoch, so dass wir immer fast 3000 ft über Grund fliegen konnten. Gerade in dem bergigen Gebiet zwischen Kassel und Würzburg ist das sehr angenehm – da will ich nicht unbedingt bei 1000 ft Wolkenuntergrenze so einen Geländefolgeflug machen müssen. Von kurz vor Fulda bis kurz hinter Donauwörth hat aus auch die ganze Zeit mal stärker und mal weniger stark geregnet. D.h. in Augsburg waren dann alle Fliegen wieder abgewaschen von der D-ELDS. Dank des Wetters waren wir auch weitgehend die Einzigen die unterwegs waren (was ich wie immer nicht verstehen kann).

Die Landung in Augsburg war auch ganz ruhig. Danach ging es dann erstmal zum Essen und zum verdienten ALB.

Fazit des AOPA-Camps: Wenn man es richtig nutzen will, ist es auf jeden Fall lehrreich und man kann in kurzer Zeit Sachen üben, die man vielleicht sonst nicht so bekommt. Die Organisation war von AOPA-Seite auch ganz gut, mit etwas Verbesserungspotential insbesondere was neue Teilnehmer angeht. Die Bundeswehr will ja mit dem Camp die “Angst” vor militärischen Lufträumen abbauen und ihre besonderen Verfahren zeigen. Das hat sie sicherlich sehr gut gemacht.
Mache ich es nochmal: ich weiß noch nicht genau. Wegen meinem Fluglehrer und der Trainingsmöglichkeit schon, wegen dem “Vereinsausflug”-Feeling und den doch sehr wenigen Theorie-Vorträgen nicht. Ich glaube, wenn ich IFR bis zum nächsten Jahr fertig habe und dann regelmäßig IFR fliege, bin ich auch etwas überqualifiziert für das Camp.

 Track

Heute war also der zweite Tage des AOPA-Trainings. Gleiches Problem wie gestern: es gibt wieder die Slots, dummerweise gehe ich erst zum Briefing, danach ist in der Zeit, wo ich fliege (ich teile mir ja den Lehrer) wieder kein Slot frei. Also werden wir es wieder wie gestern machen und einfach im Flugplan anfordern. Trotzdem ist diese Organisation nur sehr suboptimal.

Immerhin konnte ich mir die Zeit bis zum Fliegen am frühen Nachmittag besser vertreiben, denn heute konnte man den Tiger-Simulator besichtigen und danach gab es noch Vorträge von der Deutschen Flugsicherung. Der Simulator war sehr interessant, dort gibt es zwei Full Flight Simulatoren (also bewegliche) für den Tiger (das ist ja der Kampfhubschrauber von der Bundeswehr). Die Vorträge von der DFS waren auch gut gemacht, besonders der eine Vortrag zum Thema “Gefangen in den Wolken” war sehr mahnend und anschaulich. Es ging um die Tatsache, dass dem Sichtflugpiloten nach Einflug in Wolken statistisch noch 187 Sekunden zum Leben bleiben, weil er eben Instrumentenflug nicht beherrscht. Ich hätte am Ende nur noch darauf hingewiesen, dass man genau wegen diesem Problem ja vielleicht mal über eine IFR-Ausbildung (oder jetzt neu gibt es ja auch ein Enroute-IFR) nachdenken sollte. Der andere Vortrag war für mich nichts neues, da ging es um Durchflug durch freigabepflichtige Lufträume. Der Vortrag war auch sehr gut und anschaulich, jedoch alleine die Tatsache, dass die DFS solche Vorträge überhaupt anbietet macht mich nachdenklich. Der Durchflug durch eine Kontrollzone ist aus meiner Sicht so grundlegendes Handwerkszeug, dass das einfach jeder Pilot können muss.

Danach ging es dann wieder zum Fliegen. Heute sind wir IFR nach Erfurt geflogen. Wieder hatte ich beim Aufgeben des Flugplans den Eindruck, wir sind die Einzigen, die IFR fliegen. Die Flugplanaufgabe war wieder mal so ein spassiges Thema, der Computer in Brüssel (IFPS) hat eine lustige Route nach Erfurt generiert, die uns erstmal bis nach Coburg geführt hätte. Zum Glück fliegt man diesen Unsinn ja nicht…

Es ging dann also ruhig in Fritzlar raus und noch auf der Abflugstrecke gab es erst einen Shortcut zu einem unserer Wegpunkte im Flugplan und dann auch bald ein “direct Erfurt”. Dort haben wir wieder drei Anflüge gemacht, zweimal ILS und einmal einen VOR-Anflug. Das war für mich neu, hat aber auch relativ gut geklappt.

Nach keinem Kaffee (weil in Erfurt einfach nichts geöffnet hat) ging es dann gleich wieder zurück nach Fritzlar und wir haben dort wieder drei PAR-Anflüge gemacht. Heute auch wieder einen als Non-Gyro-Approach. Obwohl es ja eigentlich den Slot-Plan gibt, waren wir allerdings zuletzt das einzige Flugzeug, was überhaupt noch geflogen ist. Und das, obwohl es erst kurz vor 18:00 Uhr war.

Die Abschlußlandung war dann etwas holprig, es waren in Fritzlar 11 kt Seitenwind und schnell von der Decision Altitude nach dem Anflug (sprich von dort, wo man wieder aus dem Fenster guckt) noch die richtige Schräglage für eine Seitenwindlandung erfliegen hat nicht so ganz geklappt. Das muss ich mal nochmal üben wenn sich die Gelegenheit ergibt.

Insgesamt war es also wieder lehrreich. Nachdem mein Fluglehrer morgen nicht dabei sein kann, werde ich mal sehen, was ich da noch mache. Eigentlich will ich nicht mit einem neuen Lehrer fliegen, der vielleicht dann auch noch nur VFR kann. Außerdem bin ich nach heute wieder drei Stunden im Flieger auch etwas geschafft. Wenn man das Training optimal nutzt und eben nicht als “Vereinsausflug”, dann machen zwei Tage schon richtig müde und sind auch fast ausreichend.