In den letzten Wochen war es etwas stressig im Büro und das Wetter war auch nicht besonders gut, so dass jetzt mal 8 Wochen Pause vom Fliegen angesagt war. Aber heute musste es dann endlich wieder mal los gehen, es ist wichtig, den Kopf mal wieder frei zu bekommen… Es war ziemlich kalt (-10 °C in Augsburg) aber sehr schönes Wetter, so dass ich den Tag unbedingt nutzen wollte. Heute ging es nochmal “normal” VFR los, die erste IFR-Flugstunde wird aber bald folgen.

Wir sind früh zum Platz gefahren und haben den Außencheck noch im Hangar gemacht, dann die D-ELDS rausziehen lassen und dann gleich den Motor angemacht. Es ist schon nett, wenn der Flieger im beheizten Hangar steht. Wenn ich da zurückdenke, wie wir in klirrender Kälte mit Föhns bewaffnet den Motor warm gemacht haben… da ist es jetzt schon sehr bequem. Und wieder springt der Diesel halt einfach an, hustet ein bisschen Ruß aus und braucht eine Zeit, aber dann läuft er.

Es ging dann heute mal nach Nürnberg zum Mittag essen. Der Start und der Hinflug waren sehr ruhig. Die Donau war heute auch wieder komplett mit Nebel zugelaufen, von Rain am Lech bis kurz hinter Donauwörth und soweit man der Donau optisch folgen konnte war eine Suppe. Dort möchte ich nicht wohnen, so oft wie das dort ist. Sonst war es aber überall sehr schön. In Nürnberg war dann sogar noch bedeckt, aber mit etwas höheren Wolken. So sind wir ruhig dort gelandet. Dann ging es zum Mittagessen und danach wollte ich dann noch in Niederstetten einen Low Approach machen und dann wieder nach Hause.

Wir sind also in Nürnberg wieder ruhig auf der 28 gestartet, haben dann die Kontrollzone verlassen und sind auf direktem Kurs nach Niederstetten. Der Lotse dort war sehr nett, wir konnten gleich einfach straight in zur Piste fliegen. Dort haben wir dann einen Low Approach gemacht und es ging wieder aus der Kontrollzone raus. Dann habe ich mich bei München Information gemeldet und: in Augsburg kann man gerade nicht landen, da dort die Piste wegen eines Unfalls gesperrt ist. Das ist blöd, wenn man gerade in der Luft ist und das erfährt…

Gut, letztlich müsste man dann halt woanders landen und einfach warten. Wir sind dann einfach nach Memmingen geflogen und wollten dort entweder noch einen Kaffee trinken oder die Zeit mit Low Approach totschlagen. Ich habe dann kurz vor Memmingen nochmal den FIS-Lotsen gefragt wie es in Augsburg aussieht und er meinte das könnte vielleicht noch länger dauern. Mir ist dann eingefallen, dass man von Memmingen aus eigentlich in unserer Höhe Augsburg anfunken können müsste. Das ging auch, also habe ich dort nochmal gefragt und es hieß die Piste würde in 20 min wieder geöffnet. Also haben wir unsere Absichten geändert und in Memmingen doch keine Landung sondern nur einen Low Approach gemacht. Der Lotse war erst verwundert, aber mit dem Hinweis auf Augsburg hat er es schon kapiert was wir wollten. Wir sind dann also über NOVEMBER eingeflogen und dann erst in Pistenverlängerung aus der Kontrollzone raus, mussten dann aber nach Norden abdrehen da eine RyanAir-Maschine angekündigt war und die ist in Memmingen natürlich die heilige Kuh hoch drei, da muss alles andere aus dem Weg… Danach ging es dann direkt nach Augsburg und wir sind dann dort auch über NOVEMBER eingeflogen und ruhig auf der 25 gelandet. Alles in allem ein sehr schöner Ausflug.

In Augsburg war dann natürlich gleich die erste Frage was denn der Unfall war. Der Tankwart hat uns dann aufgeklärt: Die D-EMUT hat man geschrottet. Zum Glück wurde niemand verletzt. Aber der schöne Flieger ist völlig dahin. “Sag der D-EMUT leise servus…” – schon schade, das war der Flieger auf dem ich mal fliegen gelernt habe und der uns auf diversen schönen Ausflügen immer treu begleitet hat. Nachdem neulich jemand schon die D-EOIC gecrasht hat, auf der ich die andere Hälfte meiner Ausbildung geflogen war, hat der Fliegerverein jetzt also nur noch ein brauchbares Flugzeug (die D-ECHK). Und die ist ja auch noch Schulmaschine. Bin ich froh, dort weg zu sein… Der Verschleiß ist jedenfalls schon sehr bemerkenswert. Wenn ich es richtig zusammenbringe, dann sind in den 7 Jahren, wo ich jetzt fliege, wenigstens 6 Unfälle gewesen (D-EJMR, D-ETTP, D-EOIC, D-EMUT, 2 x D-EFTO) wo ein größerer Schaden war.

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Wieder geht ein schönes Fliegerjahr zu Ende, leider war das Wetter zu stürmisch um nochmal in die Luft zu kommen. Das ist aber nicht so schlimm, hatten wir doch dieses Jahr mit unseren Urlauben in USA und in Schweden gleich zwei Flieger-Ausflüge mit vielen schönen Eindrücken und Bildern, die im Kopf bleiben und mit der D-ELDS ist jetzt auch ein Stück eigener Flieger im Hangar. Dieses Jahr sind 71 h (64 Blockstunden) und 57 Landungen zusammengekommen.

Das wird sicher nächstes Jahr mindestens auf diesem Niveau bleiben, denn für IFR sind ja 40 h Ausbildung zu fliegen und Urlaube haben wir auch schon geplant.

Die IFR-Theorie habe ich auch in den letzten Tagen eifrig studiert und bin ein wenig geteilter Meinung. Sowohl zu den Inhalten/Fragen der Prüfung als auch zu den Unterlagen.
Die Unterlagen sind teils richtig gut, wenngleich für meinen Geschmack noch mehr Bilder drin sein dürften, gerade Luftrecht ist aber richtig grottig schlecht. Zum Glück werden die Inhalte an anderer Stelle, insbesondere in Flugplanung richtig gut erklärt, aber das Luftrecht hat halt die Kapitel-Nummer 1 und da neigt man dazu, damit anzufangen. Mein Fluglehrer meinte, damit wir bald sinnvoll mit der Praxis loslegen können, soll ich als erstes Flugplanung und Funknavigation lesen. Das war sehr gut, denn sonst hätte ich mich womöglich zuerst durch den Luftrecht-Schmarrn gequält um dann festzustellen, dass die ganzen Themen doch noch richtig erklärt werden.
Die Prüfungsinhalte haben ein ähnliches Problem: Angeblich sind die Inhalte von dem neuen IFR ja ziemlich entschlackt gegenüber dem alten IFR was ja mehr oder weniger Verkehrsfliegerpiloten-Wissen war. Warum ich dennoch wissen muss, was in FL 380 so passiert, wieviele Mach man dort fliegt und wie man einen Flug über den Atlantik plant, erschließt sich mir halt noch nicht ganz. Gut, ist mal interessant es gesehen zu haben, aber der Praxisbezug geht mir da irgendwie ab. Naja, ich werde es halt auswendig lernen und dann unmittelbar nach dem Ende der Prüfung wieder vergessen, das fällt mir jetzt nicht so schwer. Wenn ich aber an die PPL-Prüfung zurückdenke und wie schwer sich da so Geistes- oder Gar-Nicht-Wissenschaftler mit Navigation, Flugleistungen und so getan haben, dann wird spannend, ob wirklich so viele Leute wie erhofft das neue IFR angehen.

Nachdem das Luftfahrtbundesamt jetzt doch sehr lange über die Zulassungen der einzelnen Flugschulen zum neuen vereinfachten IFR nachdenken musste, gab es letzten Freitag überraschenderweise doch noch gute Nachrichten.

Jetzt, wo mal zwei Wochen Erholung anstehen, will ich natürlich die Zeit auch nicht sinnlos verstreichen lassen und habe es deswegen getan: Ich habe mich heute für Competency based IFR, also der neuen vereinfachten Instrumentenflugberechtigungs-Ausbildung angemeldet.

Erstmal für den Theoriekurs, die Praxis beginnt dann im nächsten Jahr und die kann ich auch auf der D-ELDS fliegen, da die ja Schulmaschine ist 🙂 … es wird also einiges zu berichten geben in nächster Zeit. Noch bin ich nicht für den Theoriekurs freigeschaltet, aber ich bin schon sehr gespannt. Soll alles multimedial und modern sein, läuft auf dem PC/Mac in einer eAcademy, ich hab mir aber auch den Zusatz “iPad-Version” gegönnt.

Nach 5 Wochen täglichem Nebel bzw. Hochnebel war gestern und heute das Wetter mal richtig schön. Eigentlich sollte es erst nur gestern schön sein, dafür waren aber dank starkem Wind moderate bis starke Turbulenzen vorhergesagt, also auch lieber nichts mit fliegen. Dank Föhn war es dann heute fast noch besser – Severe CAVOK quasi, Alpenblick von Augsburg aus. Allerdings nur in einem recht eingeschränkten Bereich im Süden. Schon in Nürnberg war es nicht mehr so gut. Also haben wir uns nochmal für einen Genußflug in Richtung Alpen entschieden und sind wieder nach Friedrichshafen geflogen. Man hätte zwar auch mal einen der kleinen Plätze nehmen können, aber in Friedrichshafen gibt es gutes Essen und die Landegebühren sind auch recht moderat.

Es ging also gegen Mittag in Augsburg ruhig auf der 25 los, heute aufgrund von IFR-Verkehr hinter uns mal unkonventionell über SIERRA 2 und dann nach Süden. Dann einfach mit wunderschönem Alpenpanorama in Richtung Friedrichshafen. Dank teilweise noch 40 kt Wind auf der Nase war unsere Groundspeed nicht berauschend und wir konnten das Panorama lange genießen. In Friedrichshafen war die Landung dann auf der 24 und auch sehr ruhig. Unterwegs gab es heute auch keinerlei Turbulenz, obwohl ja noch recht starker Wind war.

Nach einem lecker Mittagessen beim Italiener ging es dann wieder zurück. Heute mal über SIERRA raus in Richtung Lindau. Dort – näher an den Bergen – war dann auch etwas Föhnturbulenz, aber eher leicht. Nachdem wir ja die dann noch 25-30 kt Wind von hinten hatten, haben wir uns mit flotten 140-145 kt Groundspeed gleich bis nach München blasen lassen. Bei dem schönen Wetter auch sehr schön anzusehen. So ging es dann über den Starnberger See und Neuried mitten über die Innenstadt – wo in der Fußgängerzone die Hölle los war (“schwarz vor lauter Menschen”) – bis zur Kontrollzone vom Münchner Flughafen.

Der Lotse von München Information hatte heute nicht so seinen Tag, obwohl eigentlich gar nicht viel los war, hat er nicht mitbekommen, dass wir lange an Augsburg vorbei schon über München waren. Ein anderer Flieger hatte ihn auch gefragt, ob es Midfieldcrossing möglich wäre und das hat ewig gedauert, bis das mal koordiniert war. Also habe ich heute gleich bei Munich Tower gefragt. Ging wie eigentlich immer und das obwohl der andere Flieger vielleicht nur 2-3 min vor uns war. Es war allerdings auch gerade nicht sonderlich viel Verkehr, ich habe den Flughafen schon geschäftiger erlebt. Wir sind dann also von HOTEL nach FOXTROTT durch die Kontrollzone, mitten über den Platz und dann ging es auch schon wieder nach Augsburg, wo wir auch wieder sehr ruhig gelandet sind.

Die D-ELDS hat wieder geschnurrt wie ein Uhrwerk. Obwohl sie jetzt fast 6 Wochen stand und nicht bewegt wurde, springt sie halt einfach an. Batterie nur noch 8 Volt (statt den normalen 12), ein bisschen Kerosin-Ruß ausgespuckt und den Anlasser muss man auch eine Weile arbeiten lassen, aber sie läuft dann halt. Wenn ich da an die Lycosaurus-Büchsen denke, so eine wäre heute vielleicht nur mit Fremdstrom angesprungen oder erst nach dem 10. Versuch.

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Nachdem der letzte Flug jetzt schon wieder fünf Wochen her ist, musste es wieder mal raus gehen. Da nochmal ein sehr schöner Tag war, nach all dem Nebelgrau der letzten Wochen, haben wir uns wieder für Friedrichshafen entschieden. Der Flug immer auf die Alpen zu und auch die Bodenseeregion sind von oben immer wieder schön anzuschauen.

Es ging gegen Mittag ruhig auf der 25 in Augsburg los, dann erstmal immer entlang der A8 und über Ulm, Laupheim, Biberach in Richtung Friedrichshafen. Die ganze Zeit war schon Alpenblick und zurück sollte es dann an den Alpen entlang gehen. Der Flug war zunächst sehr ruhig, aber ab etwa kurz hinter Biberach wurde es arg bockig. Da waren wir wohl in einen Föhnstrich geraten, der Wind im G1000 sprang entsprechend auch sowohl in Richtung als auch Stärke immer hin und her. Es blieb dann auch bis kurz hinter Ravensburg so. Der Anflug über ECHO und die Landung waren dann aber wieder relativ ruhig.

Wir haben uns dann in Friedrichshafen etwas gestärkt und ich habe beschlossen, doch nicht die Alpen entlang zu fliegen, da dort ja aufgrund des sich aufbauenden Föhns noch mehr Turbulenzen sein würden. Gleich wieder direkt nach Hause wollte ich aber auch nicht, also haben wir beschlossen, mal über Stuttgart zu fliegen und dort einen Low Approach zu machen. Es ging dann also wieder über WHISKEY raus und auf relativ direktem Kurs (über Mengen) in Richtung SIERRA Stuttgart. Der Flug war sehr ruhig, keinerlei Turbulenz, obwohl wir konstant 18-20 kt Rückenwind hatten. In Stuttgart hatte ich dann eine Low Approach angefragt, der auch gleich genehmigt wurde. Im Gegenanflug mussten wir erst noch eine landende Lufthansa und eine andere 172er Cessna abwarten und der Lotse meinte dann nur, wir könnten entweder kreisen oder den Gegenanflug verlängern. Ich habe dann gesagt, wir würden lieber den Anflug verlängern. Dann meinte der Lotse, wir könnten eigentlich machen was wir wollen, es würde eh gerade kein Anflug mehr kommen. Ich habe dann spontan gedacht, wir könnten ja dann mal einen Practice ILS fliegen. Also kurz den Lotsen gefragt, der meinte nur, das ist OK, wir könnten gerne 10 NM Final haben. Gesagt, getan, sind wir also etwa 10 NM raus geflogen und gestiegen und dann in den Queranflug. Dann war ich etwas zu doof in der G1000-Bedienung… ich wunderte mich noch, wieso der Localizer vom ILS nicht reinläuft, dabei stand der CDI auf “GPS” statt “LOC”. Als mir das aufgefallen ist, waren wir natürlich schon über den Localizer rausgeschossen. Gut, dafür dass es das erste Mal alleine ohne Lehrer war, sicherlich verzeihlich… Ich habe dann den Localizer eingefangen und wir waren für das 10 NM Final natürlich erstmal viel zu tief für den Glideslope. Den haben wir dann auch eingefangen und sind schön das ILS runtergeflogen. Ich immer ohne Blick nach draußen, nur auf die Instrumente. Als der Marker gepiept hat, war dann auch die Bahn vor uns, so wie es sein soll. Hat also schonmal ganz ordentlich funktioniert.

Danach ging es nach dem Low Approach über ECHO wieder aus der Kontrollzone und es sollte dann von dort aus direkt nach Augsburg gehen. Vor uns war noch eine 152er Cessna, die auch in unsere Richtung flog. Bis dahin war der Flug ja die ganze Zeit sehr ruhig, aber über dem Stuttgarter Talkessel und dem Tal in Richtung Schwäbisch Gmünd war es dann dafür um so heftiger turbulent. Laut G1000 kam hier der Wind mal mit 8 k, dann gleich wieder mit 35 kt, also extrem böig und in der Richtung variabel. Uns hat es also ordentlich durchgeschüttelt. Die 152er Cessna hat dann auch irgendwann umgedreht und kam uns – mit Abstand – wieder entgegen. Ich kann mir schon vorstellen, dass es da noch heftiger gewesen sein muss. Die DA40 schluckt das ja mehr weg als so eine Cessna. Das Geschüttel hielt dann mal mehr, mal weniger an, bis wir die Schwäbische Alb hinter uns gelassen hatten. Dann kam der Wind nur noch konstant mit um die 20 kt aus Süd. Da hatte sich also ein “gescheiter” Föhn aufgebaut.

Mittlerweile war dann auch die Sonne untergegangen und wir sind ca. 10 min nach Sunset in Augsburg gelandet. Es war schon recht dunkel, so dass ich auch mal die Nachtbeleuchtung von der DA40 sehen konnte. Die ist auch recht ordentlich und angenehm gemacht. Viel besser als bei Cessna wie ich finde. Alles so Auto-ähnlich hinterleuchtet. Da werde ich wohl doch mal wieder Nachtflug machen im Winter…
Wir sind jedenfalls ruhig auf der 07 gelandet. Alles in allem ein ganz angenehmer Flug, trotz Turbulenzen. Und wieder mal was geübt was man nicht alle Tage macht.

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Diese Woche begann das Oktoberfest, also sind wir mit den Kollegen aus meiner Firma auch wieder dort gewesen. Daher stand auch ein Flug mit einem Kollegen an, heuer mit Steve aus England. Wir sind am frühen Nachmittag bei wolkenlosem Himmel nach Augsburg gefahren und wollte ein Richtung Berge und zum Bodensee fliegen.

Nachdem wir noch nichts gegessen hatten, sind wir erstmal von Augsburg aus direkt nach Friedrichshafen geflogen. Sowohl der Start als auch die Landung waren sehr ruhig, obwohl in Richtung Bodensee schon zum einen die Aufzugsbewölkung eines Tiefs zu sehen war und daher der Wind mit 20 kt auf der Nase stand. Unterwegs war es auch teilweise etwas bockig… letzte Thermikreste eines eher herbstlichen Sommers…

Nachdem wir uns gestärkt hatten, wollten wir dann ein bisschen Sightseeing entlang der Alpen machen. Ich hatte in Augsburg noch kurz überlegt, ob wir durch die Berge zum Bodensee fliegen sollen, aber angesichts von 27 gusting 40 kt Wind auf der Zugspitze habe ich das lieber bleiben lassen. Wir sind dann in Friedrichshafen über SIERRA abgeflogen und dann an Lindau vorbei in Richtung Königsschlösser (also Füssen). Mittlerweile hatten wir dann 30-35 kt Wind (diesmal von hinten) und wie erwartet war es über den Bergen auch teilweise bockig. An Füssen vorbei sollte es eine Runde um die Oktoberfest-Sperrzone zurück nach Augsburg gehen. Ich dachte dann, wir könnten noch etwas Spaß haben und wieder mal ein Midfieldcrossing in München machen. Also haben wir den Lotsen von München Information gefragt und es ging sogar gleich so (manchmal muss man dann eher den Tower direkt fragen, selbst wenn die Lotsen meinen es sei nicht möglich).

Wir sind dann über HOTEL in die Kontrollzone und dann erst über die Südbahn. Dann gab es etwas Konfusion mit der Freigabe, schade dass ich diesmal die GoPro nicht dabei hatte und daher keine Aufzeichnung vom Funk habe. Vom Tower South gab es nämlich ein “Hold between the runways, contact Tower North…”. Dann haben wir den Tower North gerufen und der hat erst gesagt, wir sollen “via Tower to threshold 26R” fliegen – was ziemlich merkwürdig ist und ich nicht so ganz verstanden habe. Dann kam aber meiner (und auch Steve’s) Meinung nach noch ein “hold”, was ich auch so zurückgelesen habe. Irgendwann meint dann der Lotse wieso wir in westliche Richtung fliegen. Ich habe dann gesagt, wir fliegen nicht in westliche Richtung, sondern wir halten zwischen den Landebahnen. Er meinte daraufhin, dass sei die Freigabe von Tower South gewesen und er hätte sie aber geändert. Gut, es war nichts passiert und niemand war gefährdet, wir sind dann nach einer Warteschleife via FOXTROTT aus der Kontrollzone raus und nach meiner Entschuldigung meinte der Lotse dann auch nur “hat scho’ passt”, trotzdem hätte mich eine Tonbandaufzeichnung interessiert.

Danach ging es jedenfalls nach Augsburg weiter, wo wir wieder sehr ruhig auf der 25 gelandet sind. Ich habe mich dann an der Tankstelle über 19,1 l Jet-A1 pro Stunde gefreut, auf der anderen Seite stand ein Flieger vom Fliegerverein, der sich vermutlich weder über den Spritverbrauch noch über den Zustand seines Fluggerätes gefreut hat…

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