Unser Skandinavien-Exkurs ging ja gestern schon mit einem recht anstrengenden Flug in marginalem Wetter zu Ende, heute musste dann die D-ELDS noch zur 100 h-Kontrolle zu Diamond Aircraft nach Egelsbach gebracht werden. Anders als beim Fliegerverein, wo ja eher gar keine Wartung stattfindet, lassen wir unsere Maschine gleich beim Hersteller warten. Das ist zwar etwas mühsam, da Diamond eben in Egelsbach sitzt und sicher auch etwas teurer als beim erstbesten LTB ums Eck, aber dafür ist es halt der Hersteller und der weiß was man tut (und tun muss).

Es sollte also ein entspannter Flug nach Egelsbach werden und dann mit dem Mietwagen wieder nach Hause. Allerdings war auch heute das Wetter wieder nicht so geliefert worden, wie es der Wetterdienst bestellt hatte. Sprich: Auf dem Weg nach Egelsbach lag ein breites Regenband, obwohl es eigentlich nur hohe Schichtwolken geben sollte.

Wir sind dann nach Augsburg gefahren und haben uns auf den Weg gemacht. Ich wollte eigentlich erstmal in Richtung Karlsruhe fliegen und dann das Rheintal hoch nach Egelsbach. Bei Ulm sah es aber in Richtung Nordwesten ganz gut aus und auch im Radar hatte sich der Regen dort aufgelöst. Leider war das Internet etwas schlecht, so dass ich außer einem Radarbild nicht viel hatte. Wir sind dann also bei Ulm in Richtung Egelsbach abgedreht und bis hinter Heubach ging es auch ganz gut. Dann wurde es aber wieder dunkler und die Untergrenzen deutlich tiefer. Es hing dann die Schichtwolkendecke über uns und wenige Wolken vor/über uns. Wir sind dann also mal über die wenigen Wolken gestiegen, in der Hoffnung, dass wir dort zwischen den Wolkenschichten weiter kommen würden. War aber leider nicht… Also wieder ein Loch suchen und runter. Ich habe dann mal in Schwäbisch Hall nach dem Wetter gefragt und dort war bedeckt bei 200 ft Untergrenze. Da könnte man also nicht mal IFR hinfliegen…

Jetzt hatten wir gleich in zweierlei Hinsicht ein deja-vu. Zum einen das Wetter genauso bescheiden wie gestern vor Bremen, zum anderen war die Strecke damit eher in Richtung Stuttgart, so wie neulich bei unserer Firmenveranstaltung.

Es wurde dann in Richtung Stuttgart (ich wollte zum Rheintal hinkommen) noch schlechter, so dass wir uns letztlich entschieden haben, in Stuttgart sicherheitshalber zu landen und dort ein wenig zu warten. Die Topographie von Stuttgart ist bei so einem Wetter wenn man von Nordosten zum Platz kommt etwas ungünstig. Stuttgart liegt ja im Talkessel und der Flughafen ist “oben auf dem Berg”. Das Gelände steigt recht steil an. Die Wolken hingen also über der Stadt so bei 1900 ft (über dem Meeresspiegel), das Gelände beim Pflichtmeldepunkt ECHO, der zwischen den Fernsehtürmen liegt, ist aber schon 1800 ft hoch, die Türme 2200 ft. Sprich: schön einen Weg zwischen den Wolken suchen und ganz nah an die Wolkenkante ranfliegen, damit man wenigstens 400-500 ft über Grund ist beim Meldepunkt. Der Flugplatz selber ist dann wieder bei 1300 ft.

Die Landung in Stuttgart war dann ruhig, heute mal auf der 07. Nach zwei Stunden Wartezeit war das Wetter auch besser und wir sind in Richtung Egelsbach aufgebrochen. Es waren allerdings im Radar zahlreiche Schauer zu sehen. Tatsächlich waren auch viele Wolken und einige Schauer zu sehen, wir sind aber sehr gut ohne Regen hingekommen. Lediglich auf dem letzten Stück stand über dem Odenwald ein großer Schauer im Weg, dem wir einfach ausweichen konnten, in dem wir ins Rheintal geflogen sind und dann dort direkt nach Egelsbach.

Die Landung in Egelsbach war auch wieder sehr ruhig und dann haben wir die D-ELDS bei Diamond abgestellt und uns vor der Heimfahrt nach München noch ein gutes Essen beim Schubeck’s Check Inn gegönnt.

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Elf schöne Tage mit der D-ELDS im Norden gehen heute zu Ende. Die erste große Reise mit dem eigenen Flieger. Fazit: Es hat viel Spaß gemacht, die D-ELDS schnurrt wie ein Uhrwerk und ist sowohl im Handling als auch bei turbulentem Wetter richtig gut. Letztlich kein Vergleich zu einer 172er Cessna. Innen zum Sitzen zwar kleiner als die Cessna (also vorne), aber dafür passt deutlich mehr Gepäck rein.

Was haben wir gelernt: Im Norden macht fliegen richtig Spaß, so dass wir bestimmt wieder in die Richtung fliegen – schließlich hat Helsinki ja nicht geklappt wie gedacht.
Und ich muss jetzt wirklich bald mal mit IFR anfangen. Da wäre mindestens der Heimflug, aber auch der Flug von Kopenhagen nach Sylt wesentlich entspannter gewesen.

Insgesamt haben wir dieses Mal in 15:40 Flugstunden (17,4 Blockstunden) satte 3073 km zurückgelegt.

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Heute sollte es von Sylt aus wieder nach Hause gehen. Das Wetter war schön vorhergesagt, der Wind zwar noch kräftig aber der GAFOR für ganz Deutschland war grün. Sollte also ein ruhiger Heimflug werden… es kam aber anders…

Wir sind in Sylt auf der Piste 32 ruhig gestartet, ein paar Wolken hingen bei etwas über 1000 ft rum, so dass wir erstmal in 1000 ft geblieben sind und dann das Abflugverfahren befolgt haben. Dann wollten wir uns noch das Wattenmeer anschauen und anschließend nach Kassel fliegen, wo wir Pause machen wollten. Wir sind dann also erstmal über Föhr und Pellworm in Richtung Büsum geflogen. Es war zwar etwas dunstig, aber trotzdem war die Aussicht schön. Leider war nicht mehr Ebbe sondern das Wasser schon wieder am steigen, aber trotzdem konnte man das Watt noch sehr schön sehen.

Danach ging es auf Kurs in Richtung Kassel. Ein Stück hinter der Elbe wurde es dann aber immer dunkler und schlechter und zeitweise nieselte es schon. Ich habe dann mal Radarbilder geholt und gesehen, dass sich da ein größeres Niederschlagsgebiet gebildet hatte und das es wohl am besten wäre, dieses in Richtung Bremen zu umfliegen. Also haben wir Kurs auf Bremen gehalten, immer in gerade mal 1100 ft über Grund. Es wurde aber dann trotzdem immer schlechtere Sicht und immer dunkler. Geschätzt waren wir bei 5-6 km Sicht. Irgendwann stand dann eine Wolkenwand vor uns, mit noch viel tieferen Untergrenzen. Dort wollte ich dann nicht mehr weiterfliegen, also haben wir abgedreht und sind erstmal in Richtung Bremerhaven geflogen. Es war dann aber in Richtung Bremen doch an einigen Stellen noch hell genug, das wir uns bis dahin vorgearbeitet haben. Etwa 5 min nördlich von Bremen wurde es dann aber doch wieder schlechter. Also kurzer Entschluß: Wir werden sicherheitshalber in Bremen landen und dort entweder abwarten oder sogar nochmal übernachten. Wir sind dann die letzten paar Minuten bis zum Pflichtmeldepunkt im Regen und bei sehr schlechter Sicht (vielleicht so 3-4 km) unterwegs gewesen, die Untergrenzen werden so bei 900-1000 ft gewesen sein. Als wir uns dann im Gegenanflug gemeldet haben, wollte noch ein Rettungshubschrauber starten und die Kontrollzone war mittlerweile “Special VFR”. Wir sind dann recht ruhig gelandet und als wir im Follow-Me saßen, haben wir im Funk gehört, dass noch einer landen wollte und der Lotse nur meinte, die Kontrollzone wäre in IMC (Instrumentenwetterbedingungen) und eine Landung daher nicht möglich. Glück gehabt…

Wir haben dann erstmal gewartet. Der Bremer Flughafen ist ganz praktisch, weil direkt vom Flughafen eine Straßenbahn in 10 min in die Innenstadt fährt. Das haben wir erstmal gemacht und ich habe natürlich immer das Wetter beobachtet. Der Wetterdienst blieb interessanterweise für den ganzen Tag für ganz Deutschland bei GAFOR grün, obwohl die Bedingungen bei uns eher gelb bis orange und kurz nach der Landung sogar in Bremen rot waren. Da ist für mich nicht ganz nachvollziehbar, warum man dann den GAFOR nicht einfach ändert an die aktuellen Bedingungen anpasst, zumal es viele Hobbypiloten-“Experten” gibt, die als einzige Wettervorbereitung den GAFOR nehmen.

Das Regengebiet und damit die niedrigen Untergrenzen zogen in Richtung Südosten ab, man konnte schön sehen, wie auch Hannover und später Kassel in IMC gingen. Nach einem Stadtbummel war es dann am Nachmittag in Bremen aber wieder besser und laut METARs und Radar sollte ein Weg über Paderborn und dann ggf. Siegen, Frankfurt frei sein. Zumal es südlich vom Main nur gering bewölkt sein würde. Also sind wir in Bremen dann wieder aufgebrochen und zunächst in Richtung Paderborn geflogen. Es ging auch wieder ins schlechte Wetter rein, sprich recht niedrige Untergrenzen (aber immerhin so 1500 ft) und diesig (vielleicht so 8-10 km Sicht). Aber es war grundsätzlich fliegbar, wenn auch kein optischer Hochgenuss.

Von Paderborn aus sind wir dann erstmal kurz in Richtung Kassel und dann auf direkten Kurs nach Augsburg gegangen. Mit jeder Meile südlicher wurden auch die Wolken höher und das Wetter insgesamt besser. Kurz nach dem Main war dann – wie man schon auf dem Satellitenbild sehen konnte – das Wetter sogar richtig gut. Wenige, hohe Bewölkung und Sonnenschein. Also ging es die letzte dreiviertel Stunde noch relativ ruhig dahin und wir sind dann in Augsburg auf der 07 ruhig gelandet.

Nach diesem durchaus anstrengendem Flug in wirklich marginalen Wetterbedingungen gab es dann noch ein ALB in Odelzhausen. Und ich bin wieder mal zur Erkenntnis gekommen,  dass ich doch bald mit dem IFR anfangen muss. Damit wär das kein Problem gewesen, kurz vor Bremen IFR-Pickup und dann durch durch die Suppe. Es gab ja weder Vereisung noch waren Gewitter eingebettet.

Nach zwei schönen Tagen in Kopenhagen sollte es heute ein Stück in Richtung Heimat gehen. Wir hatten erst überlegt, noch einen Tag in Hamburg zu bleiben, aber angesichts der Hotelpreise wegen irgendeiner Messe und der Tatsache, dass ich noch nie Sylt war, haben wir uns dafür entschieden.

Das Wetter war eigentlich bis auf einige Schauer gut vorhergesagt, allerdings in Sylt sehr windig. Wir sind dann erstmal ruhig in Roskilde gestartet und unserer geplanten Route gefolgt. Diese sollte immer der Autobahn folgen, die in einer großen Brücke zur Insel auf der Odense liegt (Fünen) führt. Dann sollte es über Skrydstrup nach Sylt gehen. Das war mehr oder weniger der direkte Weg über so wenig Wasser wie möglich.

Über Fünen war das Wetter dann überraschenderweise sehr schlecht. Dort standen etliche Schauer und tiefe Wolken. Wir sind dann erstmal an einer recht hellen Stelle dort reingesunken, man konnte aber sehen, dass es immer tiefer bewölkt und eher noch schlechter wird. Ich habe dann den Lotsen mal gebeten auf dem Wetterradar zu schauen und er meinte dann, dass wir besser südlich das Gebiet umfliegen sollen. Also haben wir umgedreht und sind immer an der “Kante” vom schlechten Wetter lang nach Süden geflogen (und vorher natürlich wieder gestiegen). An einer Stelle etwa auf Höhe von Aero, wo es etwas heller aussah, sind wir dann noch durch einen Schauer durchgeflogen und waren dann erstmal wieder im Sonnenschein bei wenig Wolken unterwegs.

Die Landschaft dort war recht schön, ich habe mal gelesen, die Gegend wird “dänische Südsee” genannt und es gibt dort tatsächlich viele kleine Inselchen und flaches Wasser. Ganz nett anzuschauen. Wir sind dann wieder auf direktem Kurs in Richtung Sylt gegangen, über Sönderborg – kurz vor Flensburg – stand dann aber die nächste Regenwand im Weg. Also sind wir auch um dieser wieder drumrumgeflogen und mussten ein ganzen Stück nach Süden und relativ tief fliegen. Ich habe da immer mein Limit was heißt, tiefer als 1000 ft über Grund gehe ich nicht ansonsten wird bedingungslos umgekehrt. Das konnten wir aber immer einhalten, mussten aber so in 1100-1200 ft “Windradslalom” machen. Es wurde dann in Richtung Sylt auch erstmal noch immer dunkler, so dass ich nicht sicher war, ob wir hinkommen würden. Wir konnten dann aber die ATIS abhören und Sylt versprach FEW021, d.h. da sollte es leicht bewölkt sein. Hieß aber auch, wenn wir auf direktem Kurs dorthin fliegen, dann wird es sicher besser werden.

So war es dann auch. Etwa 25 NM vor Sylt war das Ende vom schlechten Wetter erreicht und es war schlagartig wieder wolkenlos bis heiter. Es ging dann von Niebüll aus (dort werden scheinbar die Autos für den Autozug verladen) immer den Bahngleisen entlang und dann den Hindenburgdamm entlang in Richtung Sylt. Dort war recht lebhafter Wind mit 18 kt aus 270°. Wir wollten auf der 24 landen, sprich das würde die erste Landung in der D-ELDS mit “richtigem” Seitenwind (immerhin 9 kt Seitenwindkomponente). Die DA40 ist mit 20 kt Seitenwind demonstriert (die Cessna nur mit 15 kt) und ich hatte gelesen sie sei weitgehend unempfindlich gegen Seitenwind. Ist sie auch tatsächlich. Die Landung auf die 24 war zwar ziemlich turbulent im Endteil aber von den 9 kt Seitenwind habe ich eigentlich gar nichts gemerkt. Einmal auf die Centerline ausgerichtet und wie üblich mit Leistung zur Schwelle hingeflogen ist die DA40 wirklich extrem seitenwindstabil. Kein Vergleich zur 172er Cessna.

Danach ging es dann in unser Quartier, heute eine Ferienwohnung deren Besitzerin von der plötzlichen Buchung etwas überrascht war. Die Wohnung ist dafür sehr schön und dann ging es noch an den Strand mit der tosenden Nordsee. Die 18 kt am Strand sind für das Wasser scheinbar schon durchaus viel, so hoch wie die Wellen waren.

Eigentlich wollten wir noch nach Helsinki weiter fliegen, aber angesichts der Wettervorhersage für Stockholm und bis Malmö in ein paar Tagen wollen wir nicht riskieren, mit der D-ELDS irgendwo zu stranden, da ich sie nächsten Donnerstag zur 100 h-Kontrolle bringen muss. Naja Helsinki läuft ja nicht weg, vielleicht machen wir doch nochmal die Ostsee-Umrundung.

Also sind wir stattdessen in Richtung Kopenhagen aufgebrochen. Dort waren wir auch noch nicht, also war das auch mal eine Reise wert. Es ging also nach dem Frühstück (unser Hotel war übrigens wie der Speicher Barth vorher auch ein ehemaliges Salzlagerhaus im Hafen) dann erstmal zum Busbahnhof und dann mit dem RyanAir-Bus nach Skavsta. Der Flughafen ist irgendwie nicht für die Allgemeine Luftfahrt gemacht. Rausgehen muss man ja durch ein schwindliges Drehkreuz im Zaun. Reingehen ist scheinbar gar nicht eingeplant. Die Frage am leeren Serviceschalter wird erst mit einem ungläubigen Staunen und dann damit beantwortet, ich möge doch eine Nummer ziehen. Gut, ich ziehe die Nummer 42 und Ding, Nummer 42 wird aufgerufen. Zum Glück am Nachbarschalter, die Dame dort staunt zwar auch, weiß aber immerhin dass die Security mehr weiß. Also gingen wir zur Security, die genauso staunt, wie man mit einem eigenen Flugzeug aus Deutschland bis nach Stockholm kommen kann, weiß aber auch erstmal nicht, wie man zum Flugzeug wieder hin kommt. Nach Rückfrage beim Chef werden wir dann ohne Sicherheitskontrolle reingelassen und freundlich zum Flieger gefahren. Dann haben wir noch schnell getankt, 56 Liter Jet-A1 für ca. 90 Cent pro Liter, da kommt ich gerne wieder bei dem Preis…

Danach gings dann los und wir sind ruhig auf der 26 gestartet. Heute war es recht warm und über den Wäldern auch sehr bockig. Wir haben dann also bei Östgöta Control die Freigabe zum Steigen eingeholt und sind dann sehr ruhig erst in 5000 ft und später dann in FL 60 dahingeflogen. “George” hatte anfangs mal gesponnen – sprich er meinte wieder was von “Trim fail” – aber mittlerweise weiß ich ja, dass Sicherung ziehen und wieder reinstecken in dem Fall in der Regel hilft. Tat es auch zum Glück, weil 3 h ohne AP strengt schon an, noch dazu in unbekanntem Gebiet und über den Wolken.

Die schwedische Flugsicherung ist dann immer richtig gut, man wird schön weitergereicht und alles wird ordentlich koordiniert. So ging es dann dahin, die Landschaft besteht nur aus Wald und Seen, was mit der Zeit einigermaßen langweilig ist. Orte gibt es eigentlich kaum. Kurz vor Dänemark dann die ATC-Fehlleistung: wir hatten gerade die TMA Angelholm durchquert, danach kommt dann dänischer Luftraum, der Lotse gibt uns an Copenhagen Information weiter (das war evtl. der Fehler…). Der Lotse von dort findet uns dann erstmal nicht (“maybe you are too low for Radar coverage”) und ist dann überrascht, wieso wir in FL 60 sind. Er meint dann nur “are you familiar with Danish airspace?”. Ich: “no, just give us a clearance for airspace C”. Das geht wohl nicht… Wir sollen einen steilen Sinkflug auf 2500 ft machen. Was für Schwachköpfe… wenn ich “on flightplan” dahinfliege, dann muss ich davon ausgehen können, das die Lotsen das auch koordinieren oder rechtzeitig Bescheid geben, wenn es eine Clearance nicht geben wird. Aber nicht einfach weiterreichen und dann… Überraschung… da steht ‘ne Airspace C-Wand im weg, da kommst Du jetzt nicht rein… Zumal wir ja genau hier vor ein paar Jahren schonmal geflogen waren und genau diese Koordination funktioniert hatte.

Wir sollten dann noch weiter sinken, auf 1500 ft, da war es dann arg bockig. 30 kt Wind und Thermik, eine blöde Kombination. Zum Glück waren es nur noch ein paar Minuten bis wir in der Kontrollzone von Roskilde waren. Die Landung auf der 11 war dann auch relativ ruhig und Dank 15 kt Wind waren wir auch schnell von der Bahn abgerollt.

Der Flugplatz scheint ganz nett zu sein, es gibt sogar eine FBO (das kennt man eigentlich nur von den USA). Dort wurde uns gleich ein Taxi zum Bahnhof organisiert und danach ging es mit dem Zug in 30 min nach Kopenhagen und ins Hotel. Danach gab es noch das obligatorische ALB und für eine Selbstbedienungskneipe einen sensationell guten Burger.

Heute war das Wetter wie vorhergesagt gut (also an der Küste, im Rest von Deutschland war es immer noch schlecht) und daher ging es heute wie geplant nach Stockholm.

Gestern Abend war mir beim Lesen der AIP aufgefallen, das unser eigentlich geplantes Ziel Stockholm/Bromma, was mitten in Stockholm liegt, leider PPR ist. Ich habe dann noch schnell ein Mail geschrieben, was auch innerhalb von 30 min beantwortet wurde, aber man kann dort leider nur maximal 48 h parken. Das macht für uns wenig Sinn, wir wollen ja länger bleiben. Der große Verkehrsflughafen (Arlanda) ist VFR nicht anfliegbar, also blieb nur Skavsta oder Västerås. Beides sind RyanAir-Basen und beide sind daher recht weit von der Innenstadt weg. Skavsta hat aber mehr Flüge, so dass man da auch ganz gut wegkommen müsste.

Also haben wir nach dem ausgiebigen Frühstück im Hotel Speicher Barth unseren Flugplan aufgegeben und sind dann ruhig auf der 09 in Barth gestartet. Ich hatte den gleichen Flugplan auch beim G1000 eingegeben und wollte heute mal George die ganze Arbeit machen lassen. Wir sind also um ein paar Wolken drumrum erst auf 5000 ft, dann auf FL 70 (also 7000 ft) gestiegen – um hoch genug über der Ostsee zu sein, falls etwas sein sollte. Dann den Autopiloten auf NAV. In Schweden ist man dann auch relativ oft in Airspace C und es gibt dort auch grundsätzlich Verkehrsinformationen über anderen VFR-Verkehr. Also kann man auch die Landschaft genießen. Überhaupt ist in Schweden nicht viel Verkehr, so dass man ganz entspannt fliegen kann. Zudem sind die Lotsen auch sehr freundlich.

George hat uns dann also den ganzen Weg geflogen, der Autopilot sequenziert dann ja einfach den Flugplan im G1000. Etwa an der Grenze der Stockholmer TMA waren die Wolken dann höher getürmt, so dass wir drunter gesunken sind und in 4000 ft in Richtung Skavsta geflogen sind. Vorher liegen noch ein paar andere Plätze, aber vom Lotsen bekommt man einfach ein Direct zu einem der VFR-Meldepunkte. Sinkfluganweisungen gibt der Lotse auch. Kurz vor der Kontrollzone wird man dann an Tower übergeben und wir sollten in die Platzrunde zur Piste 08. Der Platz selber liegt schön von Wald umgeben und ist gar nicht so leicht auszumachen. Es ging dann – nachdem der Lotse nochmal wissen wollte, ob wir nicht gleich direkt ins Final wollen (scheinbar fliegt man hier die Platzrunde richtig aus) – direkt ins Final zur 08 wo wir dann sehr ruhig gelandet sind.

Danach mussten wir dann irgendwie aus dem Flugplatz raus und nach Stockholm kommen. Gar nicht so einfach. Man steht auf dem GA-Vorfeld und keiner kommt. Wir haben dann nochmal den Tower angefunkt und der hat uns ein Tor gesagt, durch das wir einfach rausgehen sollen. Danach dann das nächste Problem: Wie kommt man nach Stockholm? Der RyanAir-Bus fährt natürlich nur, wenn grad eine von denen ihren Maschinen kommt. Die nächste in mehr als 2 Stunden… Aber die Schweden sind ja freundlich und einer hat mir gesagt, da fährt auch ein Linienbus zum Bahnhof und dann ein Zug nach Stockholm.