Heute ist der erste Tag des AOPA-Camps. In der Früh ging es mit einem Briefing los, die Fluglehrer wurden zugeteilt und der Ablauf erläutert. Was gut ist: es gibt pro Fluglehrer nur 2 Teilnehmer, sprich man hat den halben Tag zum Fliegen. Es gibt aber leider nur Slots für die radargeführten Anflüge, derer zwei am Tag (und einen für Nachtflug) und pro Slot jeweils nur 5 Flugzeuge. Wo man sich eintragen muss, wird nicht so richtig erklärt und da sind natürlich die im Vorteil, die schonmal da waren. Ergebnis: Die Listen sind schon voll, noch bevor die Neulinge wissen, wo die überhaupt aushängen. Das ist natürlich äußerst unbefriedigend, schließlich macht man ja das Training um genau diese Anflugarten zu üben.

Zum Glück habe ich aber einen Fluglehrer bekommen, der auch IFR-Fluglehrer ist. Das ist auch nicht optimal gelöst, da man nicht gefragt wird, ob man IFR oder VFR trainieren will, sondern einfach einen Lehrer zugeteilt bekommt. Überhaupt wirkt das Training von der Teilnehmerstruktur her teilweise wie eine Art Vereinsausflug wo man sich mal wieder trifft und ein bisschen seine eingetrockneten Fertigkeiten verbessert. Immerhin ist das für die Art von Teilnehmer ja nicht schlecht, aber ich hatte eher ein durchorganisiertes Programm erwartet.

Wie gesagt, mit dem Fluglehrer habe ich großes Glück. Ich habe ihm gesagt, dass ich gerade CB-IR mache und daher gerne IFR üben möchte. Wir haben ja keinen Slot für die Radar-Anflüge, aber wir vereinbaren, dass wir IFR nach Kassel gehen, dort ein paar IFR-Anflüge machen und dann einfach per Flugplan in Fritzlar Radar-Anflüge (IFR) anfordern. Ich habe dann die Planung gemacht und die Flugpläne aufgegeben. Scheinbar waren wir die Einzigen, die überhaupt IFR fliegen, jedenfalls war niemand sonst da, der noch einen Flugplan aufgeben wollte und die Leute bei der Flugberatung wirkten auch so, als ob ich der Erste wäre.

Nachdem ich am Vormittag nicht fliege, muss ich mich also anderweitig beschäftigen. Ein festes Theorieprogramm gibt es leider nicht, daher muss man schauen, was man macht. Die meisten Leute fliegen irgendwo mit oder sitzen in der “Grillhütte” und reden – “Vereinsausflug” – leider war Vereinsleben noch nie meins… Immerhin bietet die Feuerwehr was an, wo ich dann mit 2 anderen Teilnehmern bin. Eigentlich schade, es sind doch 35 da, nur 3 interessiert es.

Nach dem Mittagessen ging es dann los. Diamond hatte vorher die D-ELDS aus der Werft von Egelsbach freundlicherweise nach Fritzlar gebracht und das Austauschflugzeug abgeholt. Wir sind dann also IFR rausgegangen auf den kurzen Trip nach Kassel. Dann haben wir den ersten ILS-Anflug geflogen, ging wieder ganz gut, nur am Ende habe, wenn der “Trichter” enger und die Nadelausschläge größer werden, habe ich immer noch etwas Schwierigkeiten. Der Lehrer meinte nur, das ist ein typisches Anfänger-Problem. Ich glaube auch, nach 40-50x üben wird es sicher dann passen. Wir sind dann noch zwei Mal den Missed Approach und ein ILS geflogen und dann erstmal in Kassel gelandet. Drei IFR-Anflüge sind immer erstmal genug und eine Pause tut dann gut.

Es gab dann etwas Kaffee und Kuchen und dann ging es wieder zurück. Zum Glück hat es in Fritzlar auch mit den per Flugplan bestellten Radar-Anflügen geklappt – auch ohne die Slots. Wir haben drei PAR (Precision Approach Radar)-Anflüge gemacht. Das ist im Prinzip ein Notverfahren, wenn die bordeigene Elektronik ausgefallen sein sollte. Man wird dann per Radar-Vectors auf ein langes Endteil gebracht und dann “runtergesprochen”. Es gibt dann den Talkdown-Controller (der heißt als Rufzeichen schon hier “Fritzlar Precision”), der einen runterspricht, indem er alle paar Sekunden Anweisungen gibt, ob die Richtung und die Höhe noch passen. Das Ergebnis ist ein Anflug, der einem ILS-Anflug gleichkommt, sprich in Fliegersprache ein “Precision Approach”, bei dem man ca. 200 ft Entscheidungshöhe hat (wo man dann aus den Wolken fallen und die Landebahn in Sicht haben muss). Nach zwei normalen PAR-Anflügen haben wir dann zuletzt noch einen Non-Gyro-Approach gemacht. Das heißt jetzt ist auch noch der Kurskreisel ausgefallen (zum Glück nur simuliert) und damit muss der Radarlotse Steuerkursanweisungen nur noch z.B. mit “Turn left – NOW” … “Stop turning – NOW” geben. Auch der Talkdown-Controller sagt keine Kurse mehr, sondern nur noch, ob man nach rechts oder links steuern soll. Die drei Anflügen haben gut funktioniert, gut wenn man das mal üben kann.

Alles in allem war der erste Tag also fliegerisch interessant und ziemlich anstrengend, ich habe auf jeden Fall was gelernt. Die Organisation von dem Camp ist allerdings für mein Empfinden etwas zur sehr “Vereinsausflug”-mäßig.

Dieses Jahr habe ich mich mal beim AOPA-Trainingscamp bei den Heeresfliegern in Fritzlar angemeldet, mal sehen, wie das so ist. Das Camp ist ab morgen für die nächsten 3 Tage und heute ging es also schon los.

Das Wetter war sehr gut vorhergesagt, aber leider wurde nördlich von Fulda nicht geliefert was versprochen wurde, dort gab es am Morgen noch relativ niedrige Untergrenzen. Es sollte aber nachmittags besser werden. Leider ist auch die D-ELDS nicht da, die steht gerade in Egelsbach bei Diamond weil die Benzinleitung leckt. Praktischerweise haben wir aber ein Leihflugzeug von Diamond bekommen, allerdings nur eine etwas ältere DA40 mit Uhrenladen und nicht IFR-tauglich. Eigentlich sollte die D-ELDS heute fertig werden, aber das hat Diamond nicht geschafft. Also war nichts mit Flieger in Egelsbach umtauschen und wir mussten mit dem Uhrenladen (hat noch nicht mal einen Heading-Bug) fliegen. Quasi “back to the roots”… ging aber auch, wobei die fehlende Situational Awareness vom G1000 schon bemerkbar ist.

Wir sind dann also erstmal nach Kassel geflogen. Der Flug war ruhig und die Landung auch. Dort war nichts los, wir waren das einzige Flugzeug überhaupt. Gut das man den Flughafen erst neu gebaut hat… Dort haben wir dann einen Mietwagen geholt, damit wir auch etwas mobil sind. Meine Frau ist dann mit dem Mietwagen nach Fritzlar gefahren und ich geflogen (“mal sehen wer schneller ist”).

Nach dem kurzen Zwischenstopp in Kassel ging es dann weiter nach Fritzlar. Fritzlar ist von Kassel etwa 15 Flugminuten entfernt, also ein kurzer Hüpfer. Ich bin dann in Kassel aus der Kontrollzone rausgeflogen und musste mich gleich bei Fritzlar Tower melden. Der Anflug war unkompliziert, einige andere waren auch schon auf dem Weg zum AOPA-Camp.

Die Landung war auch ruhig und bei der Bundeswehr ist auch alles gut organisiert. Jedes Flugzeug hat seinen fest zugewiesenen Abstellplatz. Dann gab es für jeden auch ein Briefing-Pack mit ersten Informationen zum Trainingscamp.

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Heute ging es zum nächsten IFR-Training, dieses Mal sollte es nach Innsbruck gehen, um ein paar Anflüge zu üben. In Innsbruck ist die Luft in der näheren Umgebung ja relativ granithaltig und deswegen müssen die Anflüge dort sehr genau passen – 1000 ft zu niedrig und schon war es das… Für das erste Mal IFR dort hin ist es also von Vorteil, wenn das Wetter nicht all zu schlecht ist. Nun, wir hatten richtig Glück und es war Severe CAVOK überall. Wenn es kein IFR-Training wäre, also direkt ein optischer Genussflug…

Es ging dann ruhig in Augsburg auf der 07 los, heute mal über die Maisach-Departure, also in Richtung Südosten. Mein Flugplan hatte bei der DFS ein wenig Verwirrung gestiftet, weil ich Flugfläche 95 aufgegeben hatte, passend zur Höhe, die man für den Anflug in Innsbruck braucht. Ich hatte gar nicht daran gedacht, dass das ja eigentlich ein Level für Sichtflug ist. Jeder Lotse fragte also nach dem gewünschten Level, jedes Mal meine Antwort “FL95”. Der letzte deutsche Lotse meinte dann nach einiger Überlegung, er könnte mir nur FL100 anbieten. Naja, wegen den 500 ft wollen wir nicht so kleinlich sein… Wir sind im Prinzip von Augsburg aus kontinuierlich gestiegen, wobei es die Freigaben dazu immer nur Schrittweise gibt. Und natürlich ging es quer durch den Airspace C von München, der ja das absolute Heiligtum der DFS ist, da kommt VFR keiner rein. Wobei zugegebenermaßen auf der Radar-Frequenz schon viel los ist und das man sich das Gestammel so mancher VFR-Piloten da raushalten will, kann ich aus Lotsensicht schon verstehen.
Es gab erst ein paar Vectors, sprich der Loste sagt die Richtung, in die man fliegen soll, dann gab es aber recht bald ein “direct Rattenberg”. Rattenberg NDB ist der Anfangsanflugfix für Innsbruck.

Wie erwähnt ist die Luft dort ja recht granithaltig und deswegen hatten wir heute das Verfahren sowie auch den Missed Approach schon vorher ausführlich gebrieft und ich hatte mir eine Art Ablaufplan erstellt, was wann gemacht wird.

Als wir in Rattenberg angekommen waren, habe ich das dann abgearbeitet, es hat auch alles wie erwartet funktioniert, einzig unsere Höhe hat beim Anflug irgendwie nicht gepasst. Wir legen immer eine Target speed fest, die einzuhalten ist auf dem Anflug und daraus ergibt sich dann Klappenstellung und am Ende die Sinkrate. Irgendwie hatte ich wohl zu spät mit dem “Setup” dafür angefangen, so dass wir die ganze Zeit immer 800-1000 ft zu hoch waren. Gut, besser als 1000 ft zu tief, aber eben nicht korrekt. An der MDA (minimum descent altitude) – dort muss man die Landebahn in Sicht haben, oder durchstarten – haben wir dann das Fehlanflugverfahren eingeleitet (sprich wir hatten simuliert nichts im Blick). Das führt im Prinzip auf dem gleichen Weg wieder zurück, nachdem man im Tal rumgedreht hat. Wieder in Rattenberg angekommen sollte es dann ins Holding gehen, aber der Loste hat uns wegen dem zu erwartenden Delay lieber im Inntal rumgeschickt. So blieb sogar mal kurz Zeit, das wunderschöne Alpenpanorama zu genießen. Danach ging es dann wieder zurück nach Rattenberg und zum zweiten Anflug. Diesmal hatten wir 120 kt als Target speed gewählt und das ging auch deutlich besser, die Höhe hat bei jedem Check genau gepasst.
Wir sind dann erstmal gelandet.

Nach einer kurzen Pause ging es dann nochmal eine Runde. Wir sind die Departure rausgeflogen, die auch erstmal nach Sicht geht (man muss im relativ engen Inntal ja wieder rumdrehen). Dann haben wir ein paar Holdings geübt und dann gings wieder zurück. Dieses Mal hatte der Anflug auch gut gepasst.

Was durchaus interessant ist: Funknavigation ist schon ziemlich genau. Wir sind ja immer wieder über das Rattenberg NDB geflogen und wenn man den GPS-Track mal mit Satellitenbild anschaut (siehe Bild links), dann haben wir die Antenne vom NDB immer so auf 100-200 m genau getroffen. Das finde ich gar nicht schlecht, dafür das man im Flugzeug ja “nur” eine drehende Nadelspitze hat, die immer zur Station zeigt.

Nach einem schönen Mittagessen ging es dann wieder zurück. Wir hatten zwar einen IFR-Flugplan, wollten aber wegen dem schönen Wetter auch noch etwas die Aussicht genießen und außerdem noch Flugregelwechsel üben. Dazu sind wir dann erstmal ein Stück die IFR-Abflugstrecke geflogen und haben dann “IFR cancelled” – dann fliegt man halt einfach nach Sichtflugregeln weiter. Es ging dann das Inntal lang und über Kufstein haben wir uns bei München Information gemeldet mit der Ankündigung, dass wir dann bald wieder IFR fliegen wollen. Der Lotse wollte dann der Pickup-Punkt wissen, worauf wir mal Maisach VOR gesagt haben, da das auf unserem Flugplan lag. Der Nachteil wäre aber gewesen, dass wir dann unter dem Airspace C München hätten durchtauchen müssen. Wollten wir aber nicht. Daher sind wir selbständig auf die Radar-Frequenz gewechselt mit “standing by for IFR clearance”. Die gibts dann recht bald und damit gehts IFR weiter. So ging es also in Flugfläche 70 über die Münchner Innenstadt. Ein ganz neues Bild und auch nett anzuschauen.

Danach sind wir dann das Augsburger ILS geflogen, was auch ganz gut gepasst hat. Nur kurz vor dem Minimum gabs einen Schnitzer, da waren wir dann plötzlich zu tief und zu langsam. Ich weiß auch nicht genau, wie das passiert ist, das sollte aber so weit unten nicht passieren. Fehlt wohl noch die dauernde Übung…
Die Landung war jedenfalls dann wieder sehr ruhig und danach ging es dann etwas geschafft von den anstrengenden Anflügen nach Hause.

 Augsburg – Innsbruck      Innsbruck (lokal)    Innsbruck – Augsburg

Heute war sehr schönes Wetter und daher sind wir spontan zu einer kleinen Runde aufgebrochen. Eigentlich sollte es nichts spezielles werden, nur mal so eine Runde in Richtung Berge.

In Augsburg ging es ruhig auf der 07 los und dann über SIERRA raus aus der Kontrollzone. Kurz nach dem Abheben war es aber schon arg bockig und man konnte sehen, dass es sogar relativ diesig war. Eigentlich merkwürdig für einen Tag im März, so bockig ist es im Sommer bei Hitze meistens nicht. Es ging dann erstmal in Richtung Ammersee und sollte dann von dort weiter gehen, aber je näher man dort hin kam, umso bockiger wurde es. Also sind wir vorher wieder abgedreht und dann über München geflogen.

Wenn wir schon so eine Runde fliegen, dann frage ich immer, ob Midfieldcrossing geht. Auf der Frequenz vom Tower Süd war schon nicht viel los, also ging das auch. Wir sind dann über HOTEL in die Kontrollzone und dann hat uns der Tower die südliche Piste überqueren lassen und gefragt, ob wir ein bisschen Sightseeing machen wollen und zwischen den Bahnen in Holding wollen. Das habe ich mal bejaht und dann wurden wir zum Tower Nord übergeben und die Lotsin fragte dann “do you want to make a low approach on 08R?” – 🙂 🙂 – das lass ich mich natürlich nicht zweimal fragen…
Wir waren kurz vor dem Tower, also etwa in der Mitte zwischen den beiden Pisten und dann gab es “direct base 08L cleared low approach 08L thereafter via FOXTROTT”. Sprich wir mussten sehr sportlich mal eben schnell 2000 ft Höhe vernichten und noch recht eng rumdrehen. Zum Glück geht sowas ja mit der DA 40 perfekt. Gas raus, Klappen rein = “Handbremse” und schon gehts abwärts. Falls uns jemand vom Besucherhügel aus zugeguckt hat, hat der bestimmt gedacht “da kommt ein Irrer… nein… nicht auf der Autobahn landen”.
Wir haben dann den Low Approach recht lang gemacht – wenn man die Gelegenheit hat, muss man das natürlich auch geniessen. Jetzt kann ich nämlich endlich auch “EDDM” ins Flugbuch schreiben, ich hatte schon befürchtet, das kann ich aus der Verkehrsflughafenliste nie erledigen.

Danach ging es dann via FOXTROTT wieder aus der Kontrollzone, mit einem dicken Dankeschön an die Lotsin und dann… naja wenn wir schon dabei sind, könnte man ja auch noch einen Low Approach in Ingolstadt/Manching machen. Also sind wir die 15 min dort hin geflogen und haben das dort auch gemacht. Auf der 25L – da hatte ich ja unlängst erst die erste IFR-Landung gemacht. So bei Sonnenschein konnte man direkt von der Umgebung noch was sehen.

Dann ging es im Norden aus der Kontrollzone raus, dann immer nördlich der Donau entlang nach Donauwörth und von dort wieder nach Augsburg, wo wir wieder ruhig auf der 07 gelandet sind.
So ein Spontanausflug lohnt sich also, die Gelegenheit zum Low Approach in München wird sicher nicht mehr so schnell kommen.

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Heute ging es zum 2. IFR-Training, heute im Prinzip “nur” eine um Airwork erweiterte IFR-Platzrunde. Wir sind von Augsburg aus auf der 25 gestartet und dann die RIDAR-Abflugstrecke geflogen und haben danach zwischen Walda VOR und dem Mike NDB etwas Airwork gemacht. Sprich wir sind dort etwas rumgeflogen und haben verschiedene Kurse intercepted, einen Anflug auf den virtuellen Flughafen “Walda International” geübt, Steilkurven, Stall (Strömungsabriss)-Übungen gemacht. Das Ganze halt ohne nach draußen zu schauen. Das Wetter war zwar heute richtig gut, keine Wolke am Himmel, aber das kein Alpenblick war, habe ich erst später im Büro festgestellt, ich hatte die ganze Zeit ja gar keine Zeit, nach draußen zu schauen.

Die Übungen haben soweit gut funktioniert, langsam komme ich auch mit QDM und QDR zurecht. Das lernt man zwar in der PPL-Ausbildung auch schon, nur danach benutzt es kein Mensch mehr, weil man es beim Sichtfliegen einfach auch gar nicht braucht.

Danach sind wir dann noch zwei Holdings (Warteschleifen) über dem Mike NDB geflogen. Hier muss ich auch noch etwas üben, gerade so die überschlägigen Berechnungen von Windeinfluss und wie lange man da jeweils fliegen muss waren noch etwas unklar. Leider steht dazu in den Theorieunterlagen nichts drinnen. Überhaupt ist meine anfänglich ganz gute Meinung über die Unterlagen ziemlich umgeschlagen. Es gibt zwar Kapitel, die optisch ganz in Ordnung sind, nur inhaltlich fehlt halt die Hälfte. Das ist etwas frustrierend, aber dank Internet findet man auch anderswo Antworten und ausführliche Erklärungen.

Dann ging es jedenfalls schon wieder zurück und wir sind von Mike NDB aus das ILS in Augsburg runtergeflogen. Mike liegt quasi auf einem sehr langen Final von Augsburg aus und daher kann man von dort aus schon den Localizer einfangen und dann irgendwann auch den Glideslope und diesen runterfliegen. Das hat heute auch wieder ganz gut funktioniert, nur am Ende, wo die Nadelausschläge viel “heftiger” sind, muss ich noch etwas weicher steuern. Trotzdem gab es Schulnote 2 für den Anflug 🙂

Die Landung war dann auch ganz OK, das mit dem beim Minimum erst rausgucken, erschrecken das da eine Landebahn vor einem ist und dann auch schon aufsetzen ist noch etwas gewöhnungsbedürftig. “Landeeinteilung” gibt es halt da nicht mehr. Aber wenn man das noch 10 Mal gemacht hat, ist es auch normal.

Insgesamt war es heute wieder sehr lehrreich und macht immer noch Lust auf mehr und bald wieder.

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An IFR-Theorie habe ich schon einiges gelesen, jetzt muss es auch mit der Praxis mal losgehen… Das Wetter war die ganzen letzten Tage schon wieder so, wie im Herbst eigentlich immer üblich: Stabile Hochdrucklage mit bodennaher Inversion – sprich Nebel / Hochnebel / Dunst, graue Suppe, aber nicht sehr dick. Ich war mir nicht sicher, ob das für die erste IFR-Flugstunde so eine gute Idee ist und die Erfahrung, ob man da IFR wettermäßig raus und vor allem auch wieder rein kommt fehlt natürlich auch noch. Aber dazu hat man ja einen erfahrenen Lehrer. Er meinte, die Bedingungen sind zwar für das erste Mal sicherlich anspruchsvoll, aber das würde ich schon schaffen.

Also ging es heute morgen sehr früh nach Augsburg, wo wir eigentlich um 8:30 Uhr starten wollten. Zu der Zeit war die Sicht allerdings nur 2 km und die Bewölkung nur 400 Fuß hoch. Wir haben daher doch lieber noch etwas gewartet und sind dann eineinhalb Stunden später erst gestartet. Bei 3500 m Sicht und 600 Fuß Wolkenuntergrenze, was immer noch ziemliches Mistwetter ist (also die Untergrenze, die Sicht geht noch halbwegs). Ich habe dann das Abflugverfahren abgeflogen, was spätestens als wir dann nach geschätzter 1 min in den Wolken waren zwar grundsätzlich ging, aber alles auf einmal machen – steigen, einkurven, Richtung halten, Wegpunkte treffen, Leistung/Motor beobachten, Funk zuhören… – war für das erste Mal ein bisschen zu viel. Also haben wir die Wegpunkte nur grob getroffen und es war auch mehr rumeiern als geradeaus fliegen. Bei ca. 3500 ft kamen wir dann oben aus den Wolken raus, ein schöner Moment, wenn dann die Sonne scheint und unter einem das Wolkenmeer ist. Sicht bis zum Anschlag, also schöner Alpenblick. Leider war nur dafür nicht viel Zeit. Wir haben uns dann kurz erholt vom Start und George etwas fliegen lassen und dann aber auch recht bald mit Airwork angefangen. Schließlich will ja das fliegen ohne Sichtreferenz grundlegend gelernt werden. Wir haben also ein bisschen Funknavigation geübt, dann Steilkurven, einen simulierten NDB-Approach, ein paar Holdings. Da muss man halt reinkommen…

Dann ging es weiter nach Ingolstadt/Manching. Dort wollte ich eh immer schon mal hin – steht auf der Verkehrsflughafen-Liste. Die Bedingungen dort waren so:
ETSI 191020Z 27003KT 3000 BR OVC006 M02/M04 Q1033 YLO YLO
Also wie man sieht 😉 – 3000 m Sicht, bedeckt bei 600 Fuß. Dort gibt es ein Instrumentenlandesystem (ILS), auf das uns der Lotse mit seinen Anweisungen gebracht hat. Das ILS hat zum einen den Localizer, der praktisch die verlängerte Pistenmitte anzeigt und den Glideslope, welcher praktisch die richtige Sinkrate zur Landebahn vorgibt. Das nennt man dann Präzisionsanflug und es gibt eine Entscheidungshöhe, ab welcher man die Landebahn vor sich sehen muss (oder man muss wieder durchstarten). Beim ILS sind das typischerweise so 200-300 Fuß über Grund. Man meldet dann erst “Localizer established”, was soviel heißt wie das man ab jetzt dem “Leitstrahl” des Localizers folgt und irgendwann fängt man dann auch den Glideslope ein und beginnt zu sinken. Dabei muss (sollte) man immer eine konstante Geschwindigkeit beibehalten. Leichter gesagt als getan…
Bei 3500 ft sind wir dann also wieder in die Wolken getaucht und ich bin dann das ILS – naja – runtergeeiert. Das trifft es am Besten. Nach Sicht unterwegs hab ich das auch ab und zu schon mal gemacht, aber irgendwie guckt man dann dabei halt doch vorne raus oder zur Seite raus und hält so die Maschine gerade und ruhig. Wenn aber plötzlich gar keine Sicht mehr da ist, dann ist das absolut was anderes. Hin und wieder ist alles mal weggelaufen – die Geschwindigkeit, der Localizer, nur der Glideslope hat immer halbwegs gepasst. Endlich aus den Wolken gefallen ist es dann aber schon nett, wenn vor einem die hell beleuchtete Landebahn auftaucht. Wir hatten dann noch so 1-1,5 min zur Landung.
Die Landung war aber trotzdem sehr ruhig und wir haben dann vor dem GAT abgestellt und wollten erstmal Pause machen. Dort haben wir auch gesehen, dass wir bei dem Anflug Eis angesetzt hatten. Sowohl am Propeller also auch an den Tragflächen waren so 1-2 mm Klareis. Also habe ich auch gleich gelernt, wie sowas in der Praxis aussieht.

Im GAT gab es dann was zu trinken und wir haben versucht, das Wetter von Eggenfelden rauszufinden. Per Telefon hat es dann geklappt: 3 km Sicht, bedeckt bei 700 Fuß. Also anfliegbar. Vor dem Start haben wir dann noch das Eis abgekratzt, was immer noch dran war. Dann ging es wieder los. Mit den Tipps vom Lehrer (“Horizont festnageln”) ging es auch schon etwas besser durch die Wolken raus. Dann ging es zum Initial Approach Fix von Eggenfelden. Auf dem Weg natürlich wieder etwas Airwork, dieses Mal hatten wir Langsamflug und Stallübungen gemacht. In Eggenfelden gibt es dann kein ILS sondern nur ein GPS-basiertes Anflugverfahren. Die Sinkrate wird dann anhand einer Tabelle bestimmt, das Ganze heißt Nicht-Präzisions-Anflug. Auch hier war vor uns die Landebahn als wir aus den Wolken kamen, nur leider lange nicht so schön und hell beleuchtet wie in Ingolstadt.

Hier gab es dann erstmal beim Italiener was zum Essen. Danach ging es dann wieder zurück nach Augsburg. In Eggenfelden wieder durch die Wolken, in Augsburg war mittlerweile der Nebel/Hochnebel weg. Wir sind dann in Augsburg das ILS geflogen und diesmal ging es bei mir schon deutlich besser als in Ingolstadt, es war nicht ganz so ein rumeiern sondern schon ruhiger. Das muss man jetzt halt immer wieder üben. In Augsburg war die Piste 07 aktiv, das ILS geht aber zur Piste 25. D.h. man muss nochmal rumdrehen. Das heißt bei IFR “circling” und ist im Prinzip eine sehr sehr eng geflogene Platzrunde. Also wer die Platzrunde von Donauwörth kennt (die ziemlich klein ist)… ungefähr halb so groß. Die Landung war trotzdem ruhig, obwohl man schon sehr sportlich reinkommt.

Alles in allem war der Tag anstrengend, aber auch sehr lehrreich. Und macht Lust auf mehr. Da freue ich mich schon auf die kommenden Stunden.

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