Was gestern wettermäßig nicht ging, war heute kein Problem mehr: nach Hamburg kommen. Morgen habe ich einen geschäftlichen Termin dort, daher war es heute höchste Zeit, dort auch hin zu kommen.

Wir haben den Tag zunächst im Universum Science Center in Bremen verbracht – sehr empfehlenswert – und sind dann am Nachmittag zum Flughafen gefahren. Getankt hatten wir gestern schon, also mussten wir heute nur noch einladen und losfliegen.

Es ging dann ruhig auf der Piste 09 los und dann den kurzen Hüpfer nach Hamburg bei schönem Wetter. Kurz vor Hamburg wurde es etwas dunstiger, man konnte die Feuchtigkeit von gestern also durchaus noch sehen, es waren aber halt mehr als 10 km Sicht und Sonnenschein und nicht wie gestern vielleicht noch 3-4 km. Der Anflug auf Hamburg war dann wie bekannt einfach, der Lotse fädelt einen schön zwischen den doch recht intensiven Airliner-Verkehr.

Die Landung war dann auch ganz ruhig auf der Piste 15. Hier ist vielleicht nur der Anflug etwas anspruchsvoller als anderswo, so mussten wir möglichst schnell machen (der Lotse hat es etwas diplomatischer mit “nicht langsamer werden” umschrieben, er hätte ruhig “high-speed” sagen dürfen) und es gab dann auch schon vor der Landung eine Anweisung wo man abrollen soll und das möglichst flott. Taxi ist dann auch durchaus anspruchsvoll, heute mit Frequenzwechsel von Tower zu Vorfeld zu Rollkontrolle und zwei zu überquerenden Pisten. Also für alle, die mal einen wirklich großen, anspruchsvollen Verkehrsflughafen üben wollen: Hamburg ist absolut zu empfehlen.

Eigentlich hätte es gestern schon nach Hamburg weiter gehen sollen, aber das Wetter in Rotterdam (und in ganz Holland/Norddeutschland) war wirklich miserabel, nicht mal IFR hätte man fliegen können. Heute war es dann überall besser, außer in Hamburg und etwa der ganzen Elbe entlang, allerdings sollte es laut Wetterbericht besser werden.

Wir sind dann am frühen Nachmittag in Rotterdam aufgebrochen, das Wetter war überall (bis auf Hamburg) sonnig. Wir hatten also gleich von vornherein geplant, nach Bremen zu gehen, sollte es in Hamburg zu schlecht sein. Den Flugplan hatte ich nach Hamburg aufgegeben mit den Alternates Bremen und Lübeck. Fuel entsprechend IFR-mäßig berechnet, so dass wir von Hamburg wieder nach Bremen zurück könnten.

Der Flug war dann angenehm ruhig, George ist den Weg schön abgeflogen, so wie er im G1000 eingegeben war. In Holland musste man erst eine Zeit lang relativ tief fliegen, maximal 1400 Fuss, da Amsterdam-Schipol einen recht großflächigen Deckel aus Airspace A hat, wo man nur IFR fliegen darf. Danach ging es aber auch nur bis 1800 Fuß hoch, da recht viele Wolken waren. Es gab aber heute kaum Thermik, so dass es eben sehr ruhig war.

Als wir die Grenze nach Deutschland überquert hatten, habe ich bei Bremen Information dann mal nach dem Wetter von Hamburg gefragt und das war ganz gut, 7000 m Sichtweite, Wolkenuntergrenze 1200 Fuß. Das wäre vollkommen ausreichend, also sind wir weiter in Richtung Hamburg geflogen. Das nächste was ich dann bekommen habe, war querab von Bremen die ATIS von Hamburg. Die war auch noch halbwegs in Ordnung: 4500 m Sichtweite, Nieseln, Wolkenuntergrenze 1400 Fuß. Also immer noch weiter… 10 min später gab es dann einen “Special Met Report” auf der ATIS: 5000 m Sichtweite, Nieseln, Wolkenuntergrenze 900 Fuß. Das ist schon wirklich marginales Sichtflugwetter, wär jetzt zur Not aber auch noch gegangen, bei so einem Mistwetter sind wir letztes Jahr von Sylt auch in etwa in Bremen gelandet. Jetzt war es wirklich schade, dass ich mein IFR noch nicht fertig habe, man hätte jetzt schnell einen IFR Pickup angefordert und wäre völlig problemlos nach Hamburg geflogen. Aber wir mussten ja VFR bleiben… Das Wetter war dann sonnig bis ca. 20 NM vor Hamburg. Dort stand eine dunkle Wand mit niedrigen Untergrenzen. Wir sind dann auf 1200, später 1000 Fuß gesunken und haben uns bei Hamburg Tower gemeldet. Der Lotse meinte dann, am Platz wär es grad richtig schlecht, aber das würde besser, nur wäre gerade ein Polizeihubschrauber in unsere Richtung geflogen und der hätte nur so 500 Fuß Untergrenzen gemeldet. Das wollte ich mir dann nicht antun, da stehen so viele Windräder rum, wir müssen ja nicht auf biegen und brechen als CFIT in der Unfallstatistik enden. Also sind wir etwas in Richtung Süden geflogen, da wurde es aber nicht besser. Dann hat sich noch ein Rettungshubschrauber gemeldet, der im Süden von Hamburg unterwegs war und der meinte, die Untergrenzen dort wären auch nicht viel höher als 5-600 Fuß. In Richtung Hamburg hätte man dann tatsächlich noch viel tiefer als 900 Fuß sinken müssen um VFR zu bleiben, also sind wir in Richtung Bremen abgedreht. Der Lotse fand das dann super – vermutlich dachte er, wir würden uns auf Teufel komm raus durchschlagen wollen.

Es ging dann also ca. 20 min zurück nach Bremen, wo wir bei schönstem Sonnenschein sehr ruhig auf der Piste 09 gelandet sind. Das Hotel ist gegenüber vom Flughafenterminal und mit Blick auf die Bremer Stadmusikanten gab es heute das ALB – auch nicht schlecht.

Zwei Sachen sind mir heute mit Blick auf’s IFR aufgefallen: Die Angst davor, dass man bei marginalem Wetter in IMC einfliegt, ist weg. Das darf aber nicht dazu verleiten, dass man dann VFR mehr wagt als vorher… haben wir auch nicht. Und: In Bremen war gerade der NavChecker unterwegs und dadurch das ILS nicht verwendbar. Das scheint für die Airliner-Piloten ein echtes Problem zu sein. Zwei haben sich jedenfalls im Funk so halb beklagt, das  sie jetzt einen VOR-Approach fliegen müssten. Hmm… ich weiß nicht, was ich davon halten soll…

Nach ein paar schönen Tagen in Bristol und 39 gefundenen Shaun das Schaf und fast ebenso vielen Kilometern zu Fuss ging es heute langsam in Richtung Deutschland zurück. Da ich dienstlich nochmal nach Hamburg muss, haben wir uns auf der Route nach Hamburg noch einen Urlaubs-Zwischenstopp rausgesucht. Zur Auswahl standen Oostende (in Belgien) und Rotterdam. Nachdem es in Oostende nicht so viele Hotels gab bzw. fast alles ausgebucht ist, haben wir Rotterdam genommen. Dort war ich urlaubsmäßig auch noch nicht.

Wir sind nach einem guten Frühstück in Bristol zum Flugplatz gefahren und ich bin erstmal angesichts der Rechnung etwas geschockt gewesen – 304 Pfund für Landegebühren und Parken, das ist schon heftig, dafür dass man ja eigentlich nicht gerade in einer Touristenhochburg ist. Naja… man gönnt sich ja sonst nichts… Insgesamt ist das Preisniveau in England jedenfalls schon recht hoch, Biggin Hill waren um die 100 Pfund, Cambridge ca. 80 Pfund – da soll sich mal bei uns in Deutschland keiner mehr aufregen, wenn eine Landung mehr als 10 Euro kostet…

Nachdem wir getankt hatten, ging es ruhig auf der Piste 09 los. Heute war die Flugzeit mit 2:40 h berechnet, wobei eine Unwägbarkeit in Form einer riesigen Danger-Area bei Boscombe Down dabei war – Danger-Areas darf man in England nur mit Clearance durchfliegen. Und dann noch kontrollierter Luftraum bei Gatwick, der bis 1500 ft runter geht. Die Danger-Areas waren dann leider aktiv und wir mussten draussen bleiben – dabei hatte ich mich schon auf Stonehenge von oben gefreut. So ging es ohne besondere Sehenswürdigkeit über die englische Landschaft und der Umweg hat uns gut 15 min gekostet. Kurz vor London Gatwick wurde das Wetter dann noch schlechter, bedrohliche dunkle Wolken standen da am Himmel. Zum Glück geht LTE aber auch in England relativ gut – kurzer Blick aufs Wetter (Sat/Radar): das quillt ziemlich hoch und es gab diverse Schauer, das Stormscope hat aber nichts von Blitzen gesehen. Wir sind dann ohne ganz groß auszuweichen unter den dunklen Wolken durchgeflogen. Die ganze Zeit heute wieder mit LARS-Begleitung, wobei es anfangs aufgrund eines Segelflugwettbewerbs nur Basic Service gab, also keine Verkehrsmeldungen (wegen dem vielen Verkehr). Als wir das Gebiet hinter uns hatten, wurden wir aber wieder auf Traffic Service upgegradet und es gab bis ca. 20 NM vor Dover den guten Service.

Danach dann “coasting out” über Dover und den kurzen Hüpfer über den Ärmelkanal. Danach war das Routing dann über Oostende immer der Küste entlang nach Rotterdam. Hier musste man sich wieder was im Funk trauen, die ganze belgische Küste entlang ist die Oostende TMA. Die könnte man auch im Süden umfliegen, aber das wär schon ein ganz schöner Umweg, das sehe ich nicht ganz ein. Wie immer war der Durchflug einfach: kurz bei Oostende Approach reingefunkt – wo erstmal leider kein Flugplan vorliegt, was aber auch nichts macht – und schon gibt es eine Clearance immer der Küstenlinie entlang in 3000 ft. Das war sehr schön, zumal die Landschaft dadurch ganz interessant war und wir auch schön Sightseeing machen konnten. Ganze zwei andere Flieger waren übrigens mit uns in der TMA… obwohl vorher in Frankreich und später auch in Holland recht viel Verkehr war, wie üblich traut sich da wohl wieder keiner.

Danach war dann schon die Grenze nach Holland und es ging immer entlang der Küste und über die imposanten Flutwehre in Richtung Rotterdam. Rotterdam Approach will uns dann als erstes das PS NDB melden lassen, was auf dem IFR-Anflug liegt, perfekt für eine Straight-in-Landung. Laut Karte gibts dort aber auch Pflichtmeldepunkte wie bei uns. Dem Lotsen ist das dann auch aufgefallen und er hat nach dem gewünschten Approach gefragt: “visual”. Er fragt dann, ob wir denn über HOTEL einfliegen wollten (das wär aber 2-3 min Umweg), ich sage dann “if possible straight-in via PS”. Das geht natürlich auch… und so konnte ich nochmal ein ILS üben. Wir sind dann das ILS runtergeflogen, es war aber so ein Seitenwind, dass man fast 20 Grad vorhalten musste. Das hatte ich in den IFR-Trainingsstunden bislang mit so einem Vorhaltewinkel noch nicht. Hat aber auch gut geklappt.

Nur die Landung mit 12 in Böen 18 kt Seitenwind war etwas holprig, aber noch im Rahmen. Danach ging es dann zum Fliegclub Rotterdam, denn hier gibt es auch mandatory handling und wenn man es weiß, dann macht das der lokale Fliegerverein (steht allerdings nirgends, hab ich zufällig auf Google gefunden gehabt). Der Verein ist sehr nett, die Leute waren sehr freundlich und man hat sich gleich willkommen gefühlt – und es gab auch gleich das ALB aus der Vereinskneipe, bevor es dann nach Rotterdam ins Hotel ging.

Eigentlich wollten wir gestern schon nach Edinburgh weiter fliegen, aber das Wetter war nicht so toll und der Handlingagent hat sich auch nicht gemeldet, also kein PPR für Edinburgh (dort ist leider Mandatory Handling und es gibt nur einen Handlingagent). Daher waren wir in Duxford im Imperial War Museum – sehr interessant und man kann sogar den Flugzeug-Restauratoren bei der Arbeit zusehen. Das wär vielleicht was, wenn ich mal pensioniert bin, wobei ich nicht sicher bin, ob ich geduldig genug wäre…

Da ich nächste Woche den Urlaub kurz für etwas Dienstliches in Hamburg unterbrechen muss, sind wir dann heute doch nicht mehr nach Schottland geflogen, sondern nach Bristol. Dort können wir Shaun das Schaf jagen (gut für Sophie) und auch mal das Stonehenge anschauen, was relativ in der Nähe ist.

Ich habe also am Vormittag meinen Flugplan aufgegeben, mit RocketRoute ist das wirklich bloss noch eine Sache von ein paar Sekunden. Dann ging es nach Cambridge zum Flugplatz und ruhig los in Richtung Bristol. Die ganze Zeit unter LARS-Begleitung ging es an Oxford und Swindon vorbei nach Bristol. Interessant ist, dass der LARS-Service zwar richtig gut ist, aber ihn scheinbar kaum jemand nutzt, vermutlich haben die Engländer auch Angst zu funken. Mir kommt das jedenfalls so vor, wie in Deutschland, wo sich auch immer keiner traut. LARS wird hier im Süden/Westen vom Militär erbracht und es geht halt etwas disziplinierter im Funk zu und man will auch regelmäßig mal wissen, wie lange das aktuelle Heading noch geflogen wird und was dann das nächste Heading ist. Sprich: Man sollte schon eine Flugvorbereitung haben und danach fliegen. Vielleicht ist das ja das Problem. Schön ist jedenfalls, das man IFR-mäßig weitergereicht wird und der nächste Lotse auch schon alle Daten hat.

Bristol ist dann “controlled airspace” (Airspace C) und auch das scheint (ähnlich wie in Deutschland) für viele was besonderes zu sein. Jedenfalls bietet der Bristol Aero Club, der hier das mandatory Handling für uns macht, extra Schulungen für kontrollierten Luftraum an. Mehr als eine Einflugfreigabe über einen Pflichtmeldepunkt gibt’s aber hier auch nicht (ok, man muss nochmal die Frequenz wechseln von Approach zu Tower). Danach halt – etwas ungewöhnlich für uns – eine “joining instruction”, die aber auch nur die Anweisung enthält, wo und wie man in die Platzrunde einfliegt.

Die Landung war dann jedenfalls recht ruhig und die Leute im Aero Club sind alle sehr nett gewesen. Danach ging es in die Stadt zur Shaun-Jagd (bis jetzt haben wir schon 9 Shauns gefunden).

Nach 5 schönen Tagen in London ging es heute weiter zur nächsten “Station” – nach Cambridge. Da war ich vorher noch nie und das soll ja auch ganz schön sein.

Wir sind am Vormittag von London nach Biggin Hill aufgebrochen, mit der DLR und dann der Bahn und dann mit dem Taxi gefahren, eine gute Stunde braucht man schon bis dort hin. Das ist immerhin kürzer als man in Berlin für die Strecke nach Schönhagen braucht, dabei ist es nur mehr als doppelt so weit…

Als wir gerade aufs Vorfeld gingen, kam eine schöne SwissAir DC-3 an – sieht man nicht allzu oft noch in Betrieb. Wir haben unsere Sachen eingeladen, noch ein paar Liter getankt und sind dann ruhig losgeflogen. Im Abflug dann ein klassisches Funkmissverständnis: Die Lotsin sagt (nachträglich nochmal angehört) “after two miles left turn approved”, ich lese aber nur “left turn approved” zurück, habe das mit den 2 Miles wohl überhört. Nach dem Abheben mache ich also meinen Left turn. Jetzt dann das besonders blöde: Die Lotsin meint, unsere Clearance sei doch ein Left turn erst nach 2 Meilen (hatte ich ja nicht mitbekommen) und wir sollten doch dann jetzt “follow runway heading”. Also wieder auf Runway heading gedreht und weiter geflogen, darauf sie nach 20 Sekunden “you are now over noise-sensitive area, turn heading north-east now”. Sehr ungeschickt, woher soll ich denn wissen, wo dort “noise-sensitive areas” sind, die sind ja nicht veröffentlicht. Statt sie mir einfach ein Heading gibt, lässt sie uns also etwas chaotisch rumturnen. Kurz drauf fragt sie dann noch nach irgendeinem Ort und ob wir den auf unserer Karte hätten, obwohl sie vorher schonmal gesagt hatte “next report the bridge” (das ist eine große Brücke über die Themse). Ich sage ihr dann, ich such mal… sie genervt dann sollte ich halt “the bridge” melden. Beim drüberfliegen hab ich dann den Ort gesehen auf der Karte, ein kleines Dorf. So als würde der Lotse in Augsburg sagen, man solle doch Affing melden… der Ortskundige kennt es schon, aber als Fremder… naja, war wohl weder ihr, noch mein Tag heute…

Danach haben wir dann mal LARS ausprobiert – Lower Airspace Radar Services. In England gibt es sowas wie FIS bei uns zwar auch (London Information), aber dort gibts nur “Basic Service”, sprich keine Verkehrsinformationen. Dafür gibts LARS (hier Farnborough Radar), dort gibt es “Traffic Service”. Und der Service ist richtig gut, wir haben ziemlich viele Verkehrsinfos bekommen, es war um London sehr viel los. Der Lotse hat uns dann bis kurz vor Cambridge begleitet und uns dann nach dem kurzen Flug an Cambridge Approach übergeben. Dort sind wir dann noch ruhig in die ATZ geflogen (Aerodrome Traffic Zone, sowas wie eine Kontrollzone) und dann ruhig gelandet.

Endlich ist Sommerurlaub… Dieses Mal geht es mit dem Flieger los und wir wollen mal nach England. Für den Anfang ein paar Tage nach London. Das “Egelsbach” von London ist Biggin Hill, also sollte es heute zunächst dort hin gehen.

Wir sind recht früh schon nach Augsburg gefahren und haben unsere ganzen Sachen in den Flieger geladen. Der DA40-Gepäckraum ist schon ganz schön groß… da passt genau so viel rein wie in den Skoda Superb von meiner Frau (gut, beim Superb ist die Kofferraumabdeckung dann noch geschlossen und die DA40 ist rappel voll, aber trotzdem). Wir konnten aus Gewichtsgründen auch nicht voll tanken, aber das MINTOF (Minimum Takeoff Fuel) für das Leg von Trier nach Biggin Hill würde gehen.

Es ging dann also zunächst ruhig in Augsburg los und gleich mit direktem Kurs nach Trier-Föhren. In Augsburg selber war noch nicht viel los, aber der Sektor von Langen Information um Mannheim war sehr voll, alle wollten den Sonntag scheinbar nutzen. Entsprechend hatten wir auch recht viel Verkehr und mussten einige Male ausweichen. Der Anflug auf Trier ist dann recht interessant, die Platzrundenhöhe sollte man dort jedenfalls genau einhalten, sonst bleibt man an den Hochspannungsmasten auf so einem Berg hängen, der ungünstig im Weg steht. Die Landung war dann jedenfalls sehr sanft und wir sind gleich zum Türmer um die Bundespolizei für die Ausreisekontrolle zu rufen. Die wollte aber nicht kommen, sondern der Türmer sollte unsere Pässe einscannen und per Mail schicken. Pragmatisch und einfach, hätte man in Deutschland jetzt so gar nicht erwartet. Parallel dazu habe ich noch schnell unseren Flugplan aufgegeben und wir haben noch getankt und uns gestärkt, so konnte es nach einer guten Stunde weiter gehen in Richtung Biggin Hill.

Der Start in Trier war dann auch wieder interessant, es waren 30 Grad und wir schwer, also ist die Steigleistung bodennah nicht so gut. Das Gelände steigt auch noch etwas an, aber wenn man sich erstmal bis zur Abbruchkante zum Moseltal “gerettet” hat, ist dann alles kein Problem mehr.

Danach muss man dann erstmal Luxemburg durchqueren und danach kommt der Luftraumsalat von Belgien. Ich hatte vorher etwas im Internet gelesen und da haben viele geschrieben, sie hätten sich einen komplizierten Weg durch Belgien gesucht, ohne kontrollierten Luftraum, schließlich sei da ja sonst alles Luftraum C (in Deutschland Heiligtum der DFS). Die Luftraumstruktur ist dort jedenfalls so komplex, dass selbst die Jeppesen iPad-App schon Schwierigkeiten bei der Darstellung bekommt. Allerdings sieht man in der belgischen AIP, dass es eine Lower CTA gibt, die das gesamte Land überspannt und bei 4500 Fuss beginnt, aber eben Luftraum C ist. Und genau da wollte ich durch, dann bin ich wenigstens mit einem Radarlotsen in Kontakt und habe eine Clearance und der Rest von den ganzen TSAs, TRAs, Restricted Areas usw. kann mir mal egal sein. Wir haben also kurz vor Luxemburg Belga Control gerufen, die aber meinten sie seien nicht zuständig und wir sollten Luxemburg Approach nehmen. Auch gut. Luxemburg Approach hat uns dann einfach in Flugfläche 55 durch Luxemburg geschickt (“flight planned route”) und dann an Belga Information übergeben, was ich etwas merkwürdig fand. Zumal Belga Information dann nur unsere Route zur Kenntnis genommen hat. Ich habe dann mal “confirm cleared into airspace C” gefragt und die Antwort war nur, das alle kontrollierten Lufträume deaktiviert seien. Zumindest für den Anfang, denn wir mussten/wollten dann über Charleroi nach Calais fliegen und dort war die TMA und später die Brüssel TMA sehr wohl aktiv. Der Service dort war dann IFR-mäßig, es gab gleich ein “Direct” zum letzten Wegpunkt vor der französischen Grenze und wir wurden schön von Sektor zu Sektor weitergereicht und waren auf der gleichen “Welle” wie die Airliner. Und auch in Belgien scheint sich niemand dort rein zu trauen, der Lotse von Belga Information meinte jedenfalls zu jedem, es sei im ganzen Land viel Verkehr und deswegen Verkehrsinformationen nicht möglich. Bei Charleroi Approach und dann Brussels Control waren aber keine kleinen Flieger mehr zu hören. Eigentlich echt schade, dabei ist das viel einfacher, als sich eine Route ohne kontrollierten Luftraum zu suchen.

Danach ging es dann ein kleines Stück durch Frankreich, bis Calais und dann über den Ärmelkanal. Wir sind quasi genau dem Eurotunnel gefolgt, jedenfalls konnte man in Calais sehr gut die großen Bahnanlagen und auch die Einfahrt in den Tunnel sehen. Der Ärmelkanal ist ja bekanntermaßen nicht sehr breit, so das man aus FL 55 schon vor der Küste das andere Ufer sehen kann. Dann sind dort so viele Schiffe unterwegs, da könnte man in Case of Emergency mit schneller Rettung rechnen. In England war das “coasting in” dann in Dover, die Fluglotsen wollen jedenfalls wissen, wo “coasting in” und “coasting out” ist. Dann ging es weiter auf direktem Kurs von Dover nach Biggin Hill. Hier gibt es für die London TMA einen Deckel aus Airspace A, wo man nur IFR fliegen darf, also sind wir immer schön drunter gesunken, der Lotse hat sich sogar – britisch höflich – herzlich bedankt, dass wir schon selbständig gemerkt haben, dass da ein Airspace A kommt.

Biggin Hill ist dann recht geschäftig, im Funk entsprechend viel los. Etwas ungewohnt ist sowas wie “right hand circuit, report 3 miles dead side”, wobei die Lotsen sehr zuvorkommend sind und das dann für mich nochmal in “report 3 miles east of the field” übersetzt haben. Man fliegt dann quasi ein Midfieldcrossing und fädelt sich so in die Platzrunde ein, wobei die nicht veröffentlicht wird. Vorher gab es mal eine Nummer 5 zur Landung im Funk, aber wir hatten Glück und waren nur die Nummer 2. Die Landung war dann bei 10 Knoten Seitenwind nicht ganz ruhig, aber in Ordnung, der Anflug insgesamt sehr einfach.

Danach gab es dann noch die Einreisekontrolle – man muss sich vorher anmelden, die Grenzbeamte hat dann nur schnell unsere Pässe mit meiner Anmeldung verglichen. Dann ging es mit dem Taxi zum Bahnhof und dann ins Hotel, welches sehr schön am Canary Wharf liegt. Dort gab es dann noch das verdiente ALG – After Landing Guiness 😉