Heute haben wir einen ausgedehnten Rundflug nach Friedrichshafen unternommen. Bei Sonnenschein und frischer Brise sind wir in Augsburg losgeflogen und wollten zunächst zu den Königsschlössern fliegen. Je näher wir in Richtung Berge kamen umso bockiger wurde es aber und man konnte selbst von Marktoberdorf noch keine Berge sehen, dafür aufgetürmte Wolken.

Daraufhin sind wir dann gleich von Marktoberdorf aus in Richtung Kempten geflogen, wo man dann die Berge um Oberstdorf doch sehen konnte. Wir sind aber gleich weiter nach Friedrichshafen um dort einen Kaffee zu trinken. Dort war die 24 in Betrieb, also wollte ich über ECHO einfliegen. Der Lotse meinte dann “…Einflug in die Kontrollzone über OSCAR…”. OSCAR?!? Was soll das für ein Pflichtmeldepunkt sein? Mein Jeppesen Approach Chart ist aktuell, da gibt’s kein OSCAR. Also schnell mal die 2011er Papierkarte aufgefaltet: Da haben die doch tatsächlich ECHO in OSCAR umbenannt. Würde mich mal interessieren, wieviele Rückfragen es da gibt – oder – auch eine Methode wie man allen eine Anzeige schreiben kann, die mit alten Karten rumfliegen.

Am Boden habe ich dann festgestellt das ich wohl schon seit einem Jahr nicht mehr in Friedrichshafen war, denn die haben nicht nur den Meldepunkt umbenannt sondern auch gleich den ganzen Flughafen umgebaut. Alles viel größer und schöner als vorher.

Der Rückweg führte uns dann um die Insel Mainau, immer die A96 entlang nach München. Interessanterweise war sogar die Bundeswehr in Penzing noch am Freitag Abend im Dienst, offenbar kann man dort auch zivil landen, denn da kam gerade einer mit einer C172 an. Wir sind dann jedenfalls noch eine Runde über München geflogen und dann zurück nach Augsburg.

In Friedrichshafen hatte ich im METAR gesehen, dass der Wind in Augsburg auf 320° gedreht hatte und mit 12 kt recht frisch bließ. Ich hatte eigentlich gehofft, dass der gegen Abend nachlassen würde, aber das war nur eine Hoffnung… Mit Wind 310°/11 kt konnten wir wieder mal eine schöne Seitenwindlandung üben. Obwohl ich immer vorher immer denke dass das bestimmt total anstrengend wird, ist es dann am Ende gar nicht so schwierig, die richtige Kombination aus Fläche hängen lassen und Seitenrudereinsatz zu erfliegen. Andererseits: Besser so als anders herum.

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Eigentlich war die D-EOIC abgesagt, da bei ihr der Auspuff kaputt ist. Zum Glück war das Wetter aber ausreichend schlecht, dass die Schönwetterflieger ihr Vorhaben absagen würden. So war es auch, es war bedeckt in 2800 ft, also brauchbares Flugwetter, aber natürlich wurde die D-EEKL abbestellt, wegen schlechtem Wetter. Unsere Chance… 🙂

Wir sind also zu einem München-Rundflug gestartet. Der Flug war ruhig, die Sichten ca. 12-15 km, also auch ausreichend für einen schönen Rundflug. In Richtung Süden war es etwas dunkler, so dass wir auf die große Runde über den Starnberger See verzichtet haben. Auch weil ca. über Neuried plötzlich die Tankanzeige der KL der Meinung war, dass beide Tanks fast leer sind. Eigentlich merkwürdig, da die noch in Augsburg fast halb voll waren, aber man weiß ja nie… Also wollte ich zügig zurück und hab auf den rechten Tank gestellt, um den komplett leer zu fliegen bis der Motor ausgeht. So kann man ja recht leicht die Zeit bestimmen, die der andere Tank dann noch halten wird. Nachdem der Tank ca. 10 min vor Augsburg immer noch nicht leer war, war ich dann auch beruhigt.

Tatsächlich sind wir dann ruhig in Augsburg gelandet. Nach dem Abstellen war die Tankanzeige dann auch wieder auf ca. 6 gal links und 2 gal rechts, also falscher Alarm… Da lobe ich mir die neueren Cessnas mit der “Low fuel”-Anzeige. Da weiß man genau: Wenn die leuchtet ist noch Sprit für 30 min im betreffenden Tank.

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Heute sind wir von der CeBIT in Hannover wieder nach Hause geflogen. Nachdem sich gestern lange zäher Hochnebel in Hannover gehalten hatte, war es heute gleich am frühen morgen schon wolkenlos aber mit 7000 m Sicht etwas dunstig – nach der Erfahrung vom Hinflug also perfektes Wetter.

Gegen Mittag sind wir zum Flughafen gefahren, diverse Shuttle-Services machen das von der CeBIT aus recht leicht und preiswert. Nachdem wir dann sagenhafte 16,03 € für Landen und Parken gezahlt hatten konnten wir sehen, dass es der IT-Branche recht schlecht zu gehen scheint – gerade mal 2 Business-Jets waren da. Vorgestern waren es auch nicht mehr. Und kleinere Flieger waren es auch nur 4 (uns eingeschlossen). Angesichts der Tatsache das bei der Spielzeugmesse in Nürnberg das ganze Vorfeld mit Jets vollgeparkt war, muss ich vielleicht die Branche wechseln 😉

Mit GAFOR für ganz Deutschland in Grün bzw. Hellblau sind wir dann aufgebrochen und haben den Weg östlich am Harz vorbei gewählt, weil wir nochmal Wernigerode, den Kyffhäuser und Erfurt von oben angucken wollten. Anfangs war es wie erwartet noch etwas diesig, es wurde dann aber besser. Unterwegs hatte ich ab und an mal die METARS im Handy abgeholt und es war überall CAVOK. Also war eigentlich ein ruhiger Flug zu erwarten.

Eigentlich… denn manchmal kommt es anders… Wir waren die ganze Zeit in FL55 unterwegs und konnten daher schon von Erfurt aus sehen, dass da ein paar Wolken über dem Thüringer Wald stehen. Eigentlich kein Grund zur Beunruhigung, das werden wohl ein paar Cumuli sein. Wir sind dann bis ca. Ilmenau geflogen und haben im Funk gehört, das ein anderer Flieger in Coburg gestart war und dort bei 3500 ft weiterfliegt. Da sich die Wolken immer mehr auftürmten und verdichteten habe ich mich entschlossen, unter die Wolken zu sinken und nicht höher zu steigen (im Nachhinein wohl der Fehler). Das Schlamassel haben wir dann gesehen als wir endlich im Loch vom Dienst drunter gesunken waren. Wir bei etwa 3000 ft knapp unter den Wolken, nur noch geschätzt 6-7 km Sicht und vor uns der Thüringer Wald mit Bergen bis 2900 ft… Also schnelle Entscheidung: Umkehren.
Zuerst habe ich überlegt, nach Erfurt zu fliegen und dort mal im Satellitenbild die Lage zu checken, also sind wir erstmal mit Kurs Erfurt geflogen. Unterwegs habe ich dann den Lotsen nach dem Nürnberger Wetter gefragt, dort war es überraschend auch zugezogen. Kurz danach war dann auch Handyempfang und ich habe METARs abgeholt. Die sagten zwar das in Augsburg CAVOK ist, in Nürnberg aber bewölkt, in Hof mehr als 10 km Sicht und auch bewölkt (jeweils BKN028). Nach Erfurt zurück hätte also eigentlich unnötig Zeit verschwendet, in der es immer mehr zuzieht. Also sind wir in Richtung Hof geflogen, wo tatsächlich auch die Sicht wieder etwas besser wurde und die Wolken nicht mehr ganz so tief hingen. Dann über Bayreuth und Midfield-Crossing in Nürnberg in Richtung Augsburg.
Zwischen Roth und Weissenburg war es dann tatsächlich auch nur leicht bewölkt, so dass man wohl etwas höher als FL55 doch hätte über die Wolken fliegen können… naja hinterher ist man immer schlauer.

In Augsburg war dann die Sicht auch um die 10 km, nur hohe Wolken und der Wind fast auf der Bahn, so dass die Landung ziemlich einfach und sehr ruhig war.
Die Moral von der Geschicht’: Auch der Deutsche Wetterdienst darf sich mal irren, denn dass so schnell so viele Wolken entstehen war irgendwie nicht geplant.

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Eigentlich sollte es schon gestern nach Hannover zur CeBIT gehen, aber das Wetter war zu schlecht, genau wie letztes Jahr. Die Aussicht auf drei Tage schönes Wetter danach war allerdings auch da, auch genau wie letztes Jahr. Also wollten wir heute nach Hannover aufbrechen.

Bei uns im Süden war das Wetter auch bereits am morgen schön, nur leider im Norden nicht. Es war zwar überall wolkenlos aber neblig / dunstig. Eigentlich wollten wir gleich früh um acht losfliegen, aber um diese Zeit waren in Hannover 1200 m Sicht – Tendenz schlechter werdend. Also mussten wir warten und ich konnte mich mal wieder ärgern, noch keine IFR-Berechtigung zu haben.

Wir haben also die D-EEKL erstmal in Ruhe abgetrocknet und betankt und dann noch eine Weile gewartet, bis die Sicht in Hannover sich zu bessern begann. Als wir losgeflogen sind, waren dort 3000 m Sicht und das METAR sagte BECMG 5000, also sollte es (auch gemäß der Vorhersage) dort noch deutlich besser werden.

Auf dem Weg war dann auch schöner Sonnenschein mit zwar nicht berauschender Fernsicht aber trotzdem ganz brauchbarem Wetter. Unterwegs habe ich dann ab und an – wenn gerade mal Handyempfang war – die aktuellen METARs geholt und war nicht so ganz erfreut, das es in Hannover einfach nicht besser werden wollte. Wir hatten für den Notfall schon geplant, nach Leipzig oder Berlin auszuweichen, aber das war ja eigentlich nicht das Ziel.
Etwa auf der Höhe von Kassel wurde dann auch die Sicht deutlich schlechter, interessanterweise relativ abrupt, man konnte schon vorher eine Zeitlang in Richtung Westen sehen, dass dort wie eine Wand mit Dunst stand, in die wir dann also irgendwann eingeflogen sind. Dort war die Sicht dann geschätzt nur noch um die 7-8 km und wurde nach Hannover hin immer schlechter. Vom METAR wusste ich, dass in Hannover nur 4000 m Sicht waren aber wir haben dann entschieden, trotzdem hinzufliegen, da der Platz ja recht groß und einfach zu finden ist.

Die letzten 10-15 min vor der Kontrollzone von Hannover waren dann nicht besonders toll, dort hatten wir aus ca. 2000 ft über Grund kaum noch Sicht zum Boden. Zum Glück wurde das aber zum Platz hin wieder besser, so dass wir dank des einfachen Anflugs entlang der Autobahn und ADF/DME die Platzrunde ziemlich leicht finden konnten. Am Platz waren die 4000 m Sicht dann auch völlig in Ordnung und wir sind auf der 09C sicher gelandet. Zum Glück war kein anderer Sichtflugverkehr da – wir konnten ja nur Special-VFR fliegen und da darf nur jeweils einer in der ganzen Kontrollzone – so das wir auch nicht warten brauchten.

Alles in allem ein ziemlich anstrengender Flug, der mir aber trotzdem einiges gebracht hat: Die Sichtminima haben sich für mich reduziert und bestätigt – großer Platz geht mit 4000 m Sicht ohne Probleme, bei einem kleinen Platz bleibe ich bei meinen 7000 m.

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Heute war seit längerer Zeit sehr schönes Wetter und ich hatte auch die D-EOIC gebucht. Also sollte es zum ersten größeren Ausflug des Jahres losgehen.

Leider war es am Morgen aber nur in Süddeutschland richtig schön, bereits nördlich der Donau war alles mit Nebel zugelaufen. Eigentlich wollte ich nach Leipzig, aber als wir losgefahren sind, sah es eher so aus, als würden wir es allenfalls nach Friedrichshafen schaffen oder die Alpen entlang. In Augsburg angekommen sah das Satellitenbild dann umso erfreulicher aus, so dass wir doch noch nach Norden aufgebrochen sind – mit Alternate Altenburg-Nobitz angesichts des frischen Windes.

Es war dann auch tatsächlich kein Nebel mehr, sondern überall Severe CAVOK… mit Alpenblick bis Nürnberg und Blick zum Bayerischen Wald ab Donauwörth. Also ein sehr schöner Genußflug. Dazu kam noch schönes ruhiges Flugwetter und starker Wind, der uns durchschnittlich 140 kt Ground Speed beschert hat. So waren wir in 1:20 h in Altenburg – dass ich dann genommen hatte, weil dort 15 kt Wind annähernd auf der Bahn standen in Leipzig aber 14 kt ca. 70 Grad von der Seite.

Altenburg war dann ganz interessant (oder auch nicht – wie man es nimmt). Wir waren weit und breit die Einzigen dort, d.h. es herrscht eher Tote Hose. Es gibt aber ein Museum, was uns der Türmer empfohlen hat, wo die Geschichte vom Platz und auch ein paar interessante Flugzeuge ausgestellt sind. Das alles ist ganz liebevoll zusammengesammelt und aufbereitet.

Der Rückweg war dann auch wieder sehr ruhig, wir sind noch in Richtung Borna und dann zur A9 geflogen, um die Mondlandschaft anzusehen, die dort durch die Braunkohlentagebaue entstanden ist. In der Gegend wehte auch ein laues Lüftchen – bei 120 kt indicated hatten wir noch ganze 70 kt Ground – ergo 50 kt Gegenwind auf der Nase… ich dachte dann schon, das wird knapp bis vor der Dunkelheit nach Augsburg, wenn das so bleibt, aber zum Glück war das nur ein kurzes Stück.
Weiter ging es dann über die Bleilochtalsperre und die Nürnberger Kontrollzone (dort war gerade Rush Hour wegen der Spielwarenmesse, so viele Jets hab ich dort bislang weder stehen sehen noch gleichzeitig im Funk gehört) weiter zurück nach Augsburg.

Die Landung in Augsburg war dann fast blind – die Sonne stand so tief, dass man nichts nach vorn sehen konnte. Das war zum Abschluss eher unangenehm, aber zum Glück in Augsburg, wo ich auch ohne Sicht nach vorne ungefähr weiß, was wann kommen muss. Bei nächsten Mal werde ich wohl aber doch eher Rückenwind akzeptieren und nach der anderen Landerichtung fragen.

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Heute gab es zur Eröffnung des Fliegerjahres 2011 gleich ein Highlight: einen Flug im Airbus A340-600 Full Flight Simulator bei der Lufthansa in München. Fast zwei Stunden hatten wir reine Simulatorzeit – und großes Glück das es nur zwei Teilnehmer waren und ein sehr guter Instruktor, dem Fliegen auch wichtiger war als langes Briefing. So konnte jeder also fast eine Stunde fliegen.

Ich habe mich dabei für klassische Übungen entschieden: Platzrunden. Wie die Welt von oben aussieht weiß ich auch so und Enroute-Fliegen ist auch mit dem A340 nicht spannend. Also haben wir zwei Platzrunden in München, eine in San Francisco und eine in Hamburg gemacht.

Zunächst mal zum Simulator an sich: 16 t Gewicht und 30 kW Stromaufnahme machen sich bezahlt. Die Simulation ist so echt, das man nach 1 min vergessen hat, das es kein “richtiges” Flugzeug ist. Es hat sich also auch recht schnell das typische angespannte Bauchgefühl vor den Landungen bei mir eingestellt. Und: es ist so detailgetreu das selbst das Hoppeln des Bugfahrwerks da ist, wenn man auf der Bahn genau in der Mitte über die Lampen rollt.

Verkehrsflieger fliegen selber ist dann natürlich auch eine sehr interessante Erfahrung. Die Arbeitsbelastung ist m.E. durchaus mit “Cessna”-Fliegen gleichzusetzen, da ziemlich viel automatisiert ist (z.B. werden Kurven automatisch sauber geflogen, Seitenruder braucht man also eigentlich nur bei Seitenwindlandungen oder am Boden). Heißt für mich als Fazit: Mit einer Seneca als Single-Pilot IFR in IMC zu landen ist wesentlich anstrengender als mit einem Airbus.

Die Flugleistungen sind dann allerdings auch beeindruckend. Der Startlauf dauerte gefühlt genau so lange wie gewohnt nur mit dem Unterschied das wir mit 140 kt rotiert haben und nicht mit 55 kt wie sonst. Also da ist Leistung im Überfluss vorhanden (gut wir hatten “nur” 230 t Abflugmasse, wär mal interessant wie das mit voller Beladung ist). Entsprechend dann auch im weiteren Verlauf. Eigentlich hatte ich den Eindruck das immer eher zuviel Leistung da ist, selbst im Leerlauf. In der Platzrunde hat man schon im Abflug recht bald mehr als 200 kt drauf und steigt mit 2-3000 fpm. Deswegen habe ich auch schon 200 ft vor der geplante Höhe mit dem Ausleveln angefangen und bin trotzdem beim ersten Mal noch gut drüber rausgeschossen. Insgesamt hatte ich bei allen Platzrunden eher das Problem Tempo abzubauen denn zu langsam zu sein. Außerdem muss man immer eine halbe Minute vorausdenken, da die Triebwerke recht verzögert ansprechen. Einmal ist die Geschwindigkeit recht rapide gesunken, so dass ich Gas gegeben hatte aber erstmal nichts passiert ist. Der Instruktor meinte dann auch das es gut 10-15 s braucht, bis die Triebwerke aus Idle wieder so hochgelaufen sind das man was merkt.

Die Landungen waren auch ganz passabel, noch ein paarmal mehr Platzrunden üben und die würden auch noch butterweich… Hauptproblem war für mich, dass man das übliche Bild vergessen muss, da man ja ziemlich hoch sitzt. Bei der 40 ft  Ansage muss man schon ausschweben, optisch sieht das dann aus wie ein etwas zu hoher Low Approach mit der Cessna. Das müsste man also noch wegtrainieren. Ansonsten ist das Anflugbild und Landeeinteilung wie erwartet nicht groß anders als sonst (obwohl man mit 145 kt reinkommt) und selbst eine recht sportliche Platzrunde mit kurzem Final ging ziemlich gut.

Zum Abschluss bekam ich dann in Hamburg “zum Dank” noch Regen und 10 kt Seitenwind spendiert, aber das ging auch völlig problemlos, man muss dann halt das Seitenruder ein wenig benutzen. Wenn ich mir überlege, was für besch**eidene Landungen das mit solchen Bedingungen manchmal mit Cessna oder Piper sind, dann möchte man lieber immer im Airbus sitzen…

Alles in allem also eine sehr sehr interessante Erfahrung, die ich bestimmt nochmal wiederhole und vertiefe.