Nachdem wir morgen und übermorgen dienstlich in Frankfurt zu tun haben und ja auch noch Ferien sind, hatte ich beschlossen, lieber das Flugzeug zu nehmen als mich 5 Stunden ins Auto zu setzen. Zum Glück hat das Wetter heute auch mitgespielt und wir sind am Nachmittag in Richtung Egelsbach aufgebrochen.

Der Start in Augsburg war ruhig und auch der weitere Flug – eigentlich ziemlich erstaunlich denn es waren doch in Augsburg 32 Grad am Boden. Das hat man auch gleich beim Start gemerkt, wir hatten noch sagenhafte 300 fpm Steigen und haben sogar bei LIMA schon 2900 ft erreicht gehabt. Angesichts der sehr geringen Thermik sind wir auch nur auf 4000 ft hochgestiegen und der Autopilot hat uns recht entspannt in Richtung Egelsbach geflogen.

Ich wollte aber nicht nur den Flug runterspulen, sondern auch noch etwas Spaß haben, also haben wir einige Zeit vor Egelsbach bei Langen Information angefragt, ob wir denn nicht ein Midfield-Crossing in Frankfurt machen können. Nach einigen Minuten meinte der Lotse dann, er hätte schon alles koordiniert und das sei kein Problem 🙂 Ich wollte dann über NOVEMBER nach Süden durch die Kontrollzone, aber der Lotse hatte alles schon genau andersrum abgesprochen – auch gut. Wir sind also zuerst in den Egelsbacher Sektor der Frankfurter Kontrollzone, der von Egelsbach Info bedient wird, die auch Transpondercodes ausgeben aber eigentlich ja keine Freigaben machen dürfen. Das war auch ganz gut, denn so konnten wir den Egelsbacher Platz mal suchen ohne dort landen zu müssen – und der Platz ist ziemlich schwer zu finden. Gegen die Sonne ist die schwarze Asphaltpiste umrahmt von schwarzem Nadelwald irgendwie nicht richtig zu erkennen…

Wir sind dann also genau über die Piste von Egelsbach und anschließend nach LIMA um in die “richtige” Frankfurter CTR zu kommen. Dort übernimmt dann der Towerlotse von Frankfurt und redet auch gleich hessisch mit uns. Ich hatte sicherheitshalber mal englisch reingerufen, weil die Frequenz von den ganzen landenden Verkehrsfliegern natürlich ziemlich voll war, aber der Lotse wollte wohl auch mal deutsch reden. Er hat uns dann ganz lässig mit einem “Ihr Verkehr ist eine Boeing 747 im Endteil – melden Sie Verkehr in Sicht” … “Hinter dem Verkehr kreuzen der Piste genehmigt” crossen lassen. Alles sehr angenehm und entspannt. In München gehts da irgendwie geschäftiger zu…

Danach ging es dann noch eine Runde um Frankfurt wieder zurück nach Egelsbach. Die Piste war aber trotzdem wieder nur schlecht zu sehen. Wir sind dann bei etwas komisch-unstetigem Seitenwind (nur 6 kt aber im langen Endteil halt dauernd anders, mal 3 kt mal 10 kt) sehr ruhig in Egelsbach gelandet.

Fazit: Genau 14:00 Uhr losgefahren und ziemlich genau 18:00 Uhr im Hotel angekommen. Dabei noch Midfieldcrossing gemacht, 15 min aufs Taxi warten müssen und Papierkram am Flugplatz erledigt – und eben trotzdem 1 Stunde schneller als mit dem Auto und bestimmt 100x entspannter… so macht Flieger-geschäftlich-nutzen Spaß!

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Heute ging es dann wieder nach Hause und pünktlich wurde auch das schon länger bestellte CAVOK von Petrus geliefert. Sprich: Es war ein sehr schöner Flug mit schönen Sichten.

Wir sind in Strausberg am frühen Nachmittag angekommen – wieder mit perfektem Service: Nach einem Anruf aus der S-Bahn wurden wir abgeholt und der Flieger stand schon ganz vorn in der Halle, so dass wir ihn gleich rausziehen und beladen konnten. Fazit für die nächste Berlin-Reise: Es wird wieder Strausberg anstelle von Schönhagen. Die S-Bahn fährt zwar auch eine Stunde aus der Innenstadt – genau wie der Zug nach Schönhagen, aber die fährt halt öfters, man kann zur Not vom Bahnhof zum Platz laufen und der Service ist auch noch einen Tick besser.

Da schönes Wetter war, haben wir die Berliner Kontrollzone noch auf der alten Tempelhof-Strecke von ECHO nach WHISKEY durchquert und sind dann anschließend zu einem kurzen Kaffee-Stop nach Leipzig geflogen. Es gab anfangs ein wenig Thermik, wir konnten und wollten aber für die 30 min nach Leipzig nicht erst über die Wolken steigen. Es war trotzdem sehr angenehm zu fliegen, da ja der GFC700-Autopilot auch mit bockigem Wetter ziemlich gut zu recht kommt. Man muss zwar ab und an mal am Gas etwas arbeiten, wenn der AP den Pitch etwas unglücklich einstellt, aber das ist auch nur vergleichsweise selten, da er die Maschine in der Luft auch ein wenig tanzen lässt ohne gleich in Sekundenbruchteilen gegensteuern zu wollen.

In Leipzig war es wie erwartet leer und ruhig, wir sind dann – das erste Mal für mich – auf der 08R gelandet. Die war dank eingeschalteter kompletter Befeuerung auch trotz wolkenlosem Himmel gut zu finden… danke dem Steuerzahler für die mindestens 10 € Stromkosten die unser Anflug gekostet hat :-).

In Leipzig sind wir nach kurzem Aufenthalt wieder gestartet und hatten sogar mal einen echten Pragmatiker im Turm: Der hat gleich gefragt ob wir nicht vom Intersection-Takeoff H5 starten wollen – da hat man noch ca. 1500 m Piste vor sich, aber eben auch 2500 m hinter sich. Ich hatte mich schon auf 10 min Taxi eingestellt um zum Ende der Piste zu kommen, aber so ging es natürlich ziemlich schnell.

Danach ging es dann ziemlich ruhig und ohne große Thermik über Bleiloch-Talsperre und Kulmbach nach Nürnberg, wo wir diesmal von SIERRA nach FOXTROTT durch die Kontrollzone fliegen konnten, was eher ungewöhnlich ist, weil man dann genau durch Anflug- bzw. Abflugsektor semmelt. Dadurch gab es aber eine besonders schöne Aussicht auf Nürnberg und auch den Flughafen. Von dort aus sind wir dann mit direktem Kurs nach Augsburg geflogen.

Dort angekommen habe ich dann das erste Mal das TCAS aus der D-ETTP vermisst: Erst beim einfädeln in die Platzrunde wo noch eine 152er unterwegs war, die ich erst noch gesehen und dann aber wieder verloren hatte und später nochmal, als wir als Nummer 2 beim Landen waren und ich die vorausfliegende Maschine im Gegen- und Queranflug noch in Sicht hatte, aber dann beim Eindrehen ins Endteil auch wieder verloren habe. Vor lauter Suchen habe ich dann ein wenig das Tempo aus den Augen verloren, so dass wir schon bei knapp über 60 kt waren als ich es bemerkt habe – im Prinzip kein Problem aber halt auch nicht perfekt (es sollen ja 70-75 kt sein). Da hätte das TCAS sicher geholfen. Anyway… Die Landung war wieder sanft und ruhig und nach fast 1 Stunde Fliegen vom Flieger putzen sind wir nach Hause gefahren.

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Eigentlich sollte es schon vor zwei Tagen wieder zurück nach Hause gehen, aber leider spielte das Wetter nicht mit. Vorgestern mit 18G32 kt Wind, vorhergesagten starken Turbulenzen und auch Regen, gestern dann mit etwas weniger Wind dafür aber so tiefen Untergrenzen und schlechter Sicht das es auch nicht ging.

Da ich heute und morgen eh geschäftliche Termine in Berlin habe, bin ich dann halt nach Berlin geflogen – bzw. da Schönefeld oder Tegel eh nicht sinnvoll sind – diesmal nach Strausberg.
Das Wetter war auch nicht besonders toll, die Untergrenzen ca. bei 1400 ft vorhergesagt mit Schauern bzw. gebietsweise Regen, aber es hilft ja nichts…

In Hamburg habe ich dann so lange gewartet, bis alle METARs bzw. SYNOPs von unterwegs halbwegs gut waren. Nachdem an dem Tag offensichtlich eh kein normaler Mensch fliegt, haben mich die Lotsen auch ganz professionell abgewickelt, ich konnte gleich auf der Bahn starten, die eigentlich gerade zum Landen benutzt wurde, die aber die kürzere Abflugstrecke zum Pflichtmeldepunkt hatte. Da ziemlich viel Verkehr war, gings auch gleich mit einem Sofortstart raus (“Keep it rolling…”).

Es ging dann immer der Elbe entlang in Richtung Berlin, dabei standen ziemlich viele Schauer bzw. Regengebiete im Weg rum, denen ich immer – so gut es ging – ausgewichen bin. Das führte dann etwas nach Süden, da in Richtung Norden scheinbar noch Dauerregen war, aber egal.

Im Funk war es wie erwartet ruhig, kein Mensch unterwegs bei dem Wetter. Bzw. fast keiner, zwei haben sich doch gemeldet, einer hörbar unsicher und angespannt in einer 152er der nach Verkehrs- und Wetterinformationen gefragt hat, und nach Barth wollte. Da habe ich mir nur gedacht, dass das ein armer Kerl sein muss, der hat ja vermutlich Avionik-technisch nix brauchbares für diese Bedingungen – da lobe ich mir das G1000 und bin immer mehr der Meinung das ich große Ausflüge in Zukunft nur noch mit den G1000-Fliegern machen werde. Es war ja schon etwas anstrengend, immer auf die Höhe zu achten, da die Wolken so tief waren, dann noch draußen den besten Weg ohne starken Regen suchen, nicht zu sehr vom Ziel-Kurs abzukommen und nebenbei ja auch noch das Flugzeug fliegen. Mit dem G1000 war das alles ziemlich entspannt, der AP nimmt einem schonmal das Fliegen ab, so dass genügend Zeit für Karte und rausschauen bleibt und nebenher passt die Terrain-Warnung noch auf, das man keinen Masten in der Karte übersehen hat oder im Eifer des Gefechts auf hügeliges Gelände zufliegt wo die Wolken vielleicht aufliegen.

Kurz vor Berlin wurde das Wetter dann auch – wie vorhergesagt – etwas besser, so dass das letzte Stück doch noch mit relativ schöner Aussicht war.

Strausberg war dann einfach zu finden, die Platzrunde auch einfach zu fliegen und die Landung entsprechend sanft und ruhig. Der Platz ist sehr nett, die Leute auch, ich bekam gleich im Funk noch einen Hangar-Platz angeboten. Dann später bekam ich ganz selbstverständlich auch noch ein S-Bahn-Ticket und man hat mich zum Bahnhof gefahren (obwohl es eigentlich nur 7 min Fussweg sind). Die S-Bahn fährt alle 40 min. Ergo: Viel besser als Schönhagen, und im Prinzip nur 10 Flugminuten mehr.

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Heute ging es dann von Bremen aus weiter zu unserem eigentlichen Ziel: Hamburg. Während im Süden wie vorhergesagt die Bedingungen unfliegbar waren, hatten wir in Bremen schönes CAVOK mit einigen Cumuli.

Der Abflug war daher recht einfach, die Bremer Kontrollzone ist doch recht übersichtlich. Man folgt nach Norden einfach der Weser, da kommt dann irgendwann der Meldepunkt. Von Bremen nach Hamburg wäre es direkt nur etwa eine halbe Stunde, da wir Zeit hatten, haben wir jedoch einen Sightseeing-Flug entlang der Weser, dann der Nordsee-Küste und wieder der Elbe entlang nach Hamburg gemacht.

Die Sichten waren ziemlich gut, so dass man sehr schön die Nordsee und auch die kleinen Inseln und Halligen sehen konnte. Außerdem war gerade Ebbe und ich habe mal eine Vorstellung davon bekommen, wie weit das Wasser sich wirklich zurückzieht. Wir sind dann eben der Küste entlang nach Cuxhaven und dort hätte ich mich beinahe verflogen, war ich doch der Meinung man muss die Elbe einfach überqueren und sich dann rechts halten um nach Hamburg zu kommen. Das stimmt aber gar nicht… man muss nämlich beinahe umdrehen und wieder nach Südosten fliegen.
Die Elbmündung selber ist ziemlich beeindruckend, immerhin ist die Elbe dort dann fast 25 km breit (wie ich der Karte vom G1000 entnommen habe). Von oben sah es natürlich gar nicht so weit aus, aber von unten sieht man ja dann das andere Ufer schon lange nicht mehr.

Wir sind dann also der Elbe gefolgt, immer schon den Funk von Hamburg im Ohr. Dort war in der Kontrollzone ziemlich viel los, daher habe ich beschlossen, mich schon mal so 7-8 min vor dem Meldepunkt zu melden – das war zu spät… 1 min vor dem Meldepunkt – ich wollte schon mal mit Kreisen anfangen, hat der Lotse dann endlich überhaupt mal geantwortet (!) “stand by…”. Daraufhin bin ich von kurz vor WHISKEY in Richtung CHARLY geflogen, in der Hoffnung er würde sich ja endlich bald mal melden. Hat er dann ca. 4 min vor CHARLY auch, und sich offenbar gefreut das wenigstens mal einer Landen will und nicht nur Sightseeing über der Innenstadt machen. Wir hatten jedenfalls vorher einige gehört, die mit Vectors irgendwohin gelotst wurde und dann dort warten mussten. Wir durften aber jedenfalls einfach von CHARLY der Autobahn folgend direkt in Richtung Endteil 05. In Hamburg muss man dann nochmal “Platz in Sicht” melden und wird dann von der einen auf die andere Towerfrequenz weitergereicht, die dann die Landefreigabe erteilt. Die Landung war dann jedenfalls bei wenig Wind wieder sehr sanft und ruhig.

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Heute sind wir zu unserem größeren Ausflug nach Hamburg aufgebrochen. Eigentlich sollte es erst morgen losgehen, aber angesichts des vorhergesagten schlechten Wetters, sind wir bereits heute losgeflogen. Allerdings nicht nach Hamburg, sondern nach Bremen. Dort war ich erstens noch nie und zweitens kann ja somit der dortige Verkehrsflughafen in meine Liste als “abgearbeitet” markiert werden 🙂

Wir sind am frühen Nachmittag mit der D-ECHK – der anderen neuen Maschine mit dem G1000-Cockpit – in Augsburg losgeflogen. Der Start war einfach und ruhig, kurz nach dem Abheben war dann leichte Thermik zu spüren, so dass wir gleich über die Cumuli auf FL 55 gestiegen sind. Dort war es auch entsprechend ruhig.

Unterwegs ist mir dann auch deutlich aufgefallen das der “Reise”-Propeller mit größerer Steigung in der D-ETTP tatsächlich viel bringt: Die D-ECHK hat den scheinbar nicht und schafft deswegen gerade mal um die 100-105 KIAS (was bei FL 75 heute zwar auch um die 115-120 KTAS waren, aber trotzdem). Dank günstigem Rückenwind, haben wir insgesamt aber trotzdem nur 2:30 h gebraucht.

Wir sind dann wegen der Wolken und auch dem Airspace C von Nürnberg auf FL 65 und dann FL 75 gestiegen und hatten so einen ruhigen Flug und ob der relativ großen Löcher trotzdem eine gute Aussicht. Über der Rhön mussten wir dann auf FL 85 und sogar kurz auf FL 90 steigen, um noch über den Wolken bleiben zu können. D0rt habe ich dann auch eine unangenehme Seite vom GFC700-Autopiloten kennengelernt: Es war ja der erste wirklich große Ausflug mit dem G1000, so dass ich quasi die “Langzeitbenutzung” vom AP noch nicht testen konnte. Irgendwann meinte der dann, er müsste uns mal in den Himmel gucken lassen. Das macht er ziemlich clever – er stellt schön langsam die Trimmung immer mehr auf schwanzlastig. Dadurch sinkt natürlich die Geschwindigkeit immer mehr ab. Bei 80 KIAS hab ich den Spaß beendet, keine Ahnung wie es weitergegangen wäre und ich wollte das auch nicht ausprobieren.

Kurz vor Kassel waren dann die Wolken so hoch aufgetürmt, dass wir auch in FL 90 nicht mehr drübergekommen sind. Also haben wir ein großes Loch gesucht und sind druntergesunken. Dank abschirmender noch höherer Bewölkung war auch dort unten keine Thermik mehr, so dass es dann in FL 65 ruhig weiterging.

In Hannover mussten wir allerdings weiter sinken, da dort ein Schauer im Weg stand und wir so den Airspace C von Hannover in 4000 ft unterfliegen mussten (ansonsten wäre es direkt in den Schauer gegangen). Dort war es aber mittlerweile auch sehr ruhig.

Ca. 10 min vor der Bremer Kontrollzone meinte dann auch noch mein Navi das es jetzt keine Karte mehr hat… ich dachte nur: “Sehr schön wieder mal einen unbekannten Pflichtmeldepunkt mit der Papierkarte suchen zu müssen.” Da hat man nun 4 GPSse im Flugzeug und kann noch nicht mal einen Meldepunkt damit finden: Das G1000 kann es gar nicht (Garmin-Logik), das eingebaute Thinknav T7 hat keinen Empfang und mein mitgebrachtes Backup hängt sich gerade wenn man es braucht auf. Zum Glück half ein Reboot die Karte wiederzufinden…

Der Anflug auf Bremen ist dann sehr einfach, die Platzrunde vom zweiten Pflichtmeldepunkt aus für einen Verkehrsflughafen richtig schön knackig-kurz. Die Landung war bei leichtem Wind auch schön ruhig – wir müssen zwar 3-4x Landegebühren zahlen weil wir wie ein Hase gehoppelt sind, aber naja…

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Heute wollte ich auch meinem Papa mal die neue D-ETTP zeigen und natürlich vor unserem geplanten größeren Ausflug nach Hamburg und den Nordseeinseln nochmal mit dem G1000 ein wenig üben.

Das Wetter war sehr schön, allerdings sollte es warm und schwül – also bockig – werden. Wir sind daher gleich früh losgeflogen und haben uns nochmal für Friedrichshafen entschieden, weil das einfach eine schöne Strecke mit sehr schöner Landschaft ist.

In Augsburg ging es bei fast windstille los auf der 25 gleich in Richtung WHISKEY. Ich habe dann recht bald den Autopiloten angeschaltet um da noch einiges zu probieren und zu testen. Entsprechend war es ein relativ ruhiger Flug, die Thermik war auch gerade erst am einsetzen. Wir haben dann wieder das TCAS schön in Aktion sehen können: Ein sehr schneller Punkt 1000 ft unter uns von links nach rechts kreuzend – kann eigentlich nur was Militärisches sein. Ich habe den Eurofighter dann auch tatsächlich gefunden – ohne TCAS hätten wir den gar nicht wahrgenommen. Später dann allerdings genau umgekehrt: In Tannheim habe ich einen anderen Flieger starten sehen – eigentlich ist da ja TMZ aber wir hatten keinen Traffic auf der Karte. Irgendwann als der dann mal die Baumwipfel verlassen hatte, hat er auch seinen Transponder angeschaltet und wir sind quasi neben / über ihm hergeflogen und konnten ihn auch schön auf der Karte sehen. Kaum war die TMZ vorbei, war allerdings sein Transponder auch wieder aus und er damit für uns wieder unsichtbar. Merkwürdige Flieger-Genossen sind das schon finde ich – was ist schon dabei wenn mich die DFS sehen kann? Und was soll es, den Transponder nach der TMZ wieder auszuschalten wo man doch eh das Primärziel verfolgen würde wenn sich da eine Luftraumverletzung ergibt? Naja egal…

Die Landung war dann sehr ruhig bei Windstille. Im Funk haben wir noch gehört wie eine Air Berlin einen Falken beim Starten erledigt hatte: Captain: “Wieviel ist davon übriggeblieben?” Tower: “Der hat noch ganz schön viel von der Bahn geschafft” Captain: “Dacht ich mir schon das wir den nur mit dem Bugrad erwischt haben… schönen Tag noch”

Auf dem Rückweg sind wir dann noch bei herrlichster Sicht den Bodensee hintergeflogen, um Mainau und dann wieder zurück. Ich hab dann auch endlich rausgefunden wie der Autopilot im NAV-Mode funktioniert (sprich: wie er selbsttätig zum Flugplatz fliegt). Das war wieder mal merkwürdige Garmin-Logik. Aber jetzt weiß ich es auch…

Die Landung in Augsburg konnten wir bei leichtem Rückenwind von 3 kt gleich auf der 07 machen, so dass wir ohne Umwege auch wieder über WHISKEY reingeflogen sind. Dort habe ich dann das TCAS das erste Mal richtig in Aktion erlebt: Der Lotse hatte ein Ultraleicht auf der Grasbahn 25 starten und über WHISKEY ausfliegen lassen. Das kam uns also genau entgegen und wir haben uns getroffen als wir im langen Endteil waren und das UL im Abflug deutlich über uns. Das TCAS hat dann mit einem Mal “TRAFFIC TRAFFIC” gerufen und auch noch die Position gesagt (“12 o´clock position, 1 mile, climbing”). Dazu gibts noch eine blinkende Warnung auf dem PFD. Nicht schlecht…

Die Landung war dann wieder sehr ruhig. Mittlerweile habe ich mich an die Anzeigen vom G1000 gewöhnt – das geht also doch sehr schnell. Und auch die Bedienung insgesamt flutscht schon genau so gut wie im Uhrenladen bisher.

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